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23 juillet 2014 3 23 /07 /juillet /2014 10:17

Cette série d'articles est une suite numérique aux trois livres consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" et enfin un troisième traitant "1922 à 1924". Ce dernier est le seul encore disponible (pour en savoir plus, laisser un message par "Contact" en fin de "Présentation", colonne à droite).

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BAGGI-SAMYN

Dans son "Tableau de la production motocycliste pour 1925", la revue Motocyclisme a fait figurer la marque Baggi-Samyn (orthographié Samin) pour une 1 HP 1/2 à boîte Picard deux vitesses, kick-starter et courroie de transmission finale (2 250 F). Pas d'autres caractéristiques notables sauf les cotes-moteur de 52 mm d'alésage x 58 de course, soit celles du deux-temps L.P.L. Pas de photo connue. Une description identique avait déjà été publiée fin 1924 dans le numéro de Salon du magazine Cyclecars, Motos & Voitures

BLANCHE HERMINE

Dynamique fabricant vendéen de cycles, Pierre Mêmes s'est lancé en 1924 dans la motocyclette avec une 125 à moteur Train. Exposée au Salon de Paris, elle figure sur le stand de la marque immortalisé grâce une photo découverte par le site tontonvelo.com auquel nous l'avons volée. Ce site est unique par ses informations cyclistes et aussi sur les constructeurs motocyclistes qui ont débuté par le cycle. Une visite ne vous fera pas de mal !

Blanche-Hermine-Salon-1924-tontonvelo.com-.jpgLa moto baptisée L'Herminette est au centre du stand, à gauche du panneau posé à terre et représentant l'hermine emblématique de la marque.

BLAUSEURETTE

Paul Blauseur fut l'un de ces motoristes qui revendirent longtemps les machines des surplus américains au lendemain de la Grande guerre. En 1925, il se proclamait le seul détenteur des "toutes dernières motocyclettes Indian 9 HP neuves restant sur le marché". Spécialisé, donc, dans les Indian, il avait un goût particulier pour le sidecar bien en rapport avec sa corpulence. Ce qui ne l'empêcha pas de tenter sa chance dans la fabrication d'une première Blauseurette, ou Moto-trottinette, lors de la première et brève vague française du scooter. Conscient des bienfaits de la publicité sur le commerce, Blauseur payait de sa personne dans les courses de côte, essentiellement en région parisienne afin de ne pas s'éloigner de son magasin de l'avenue des Ternes.

Blauseur-Indian-compe671.jpgOn le voit ici en côte à Argenteuil et on n'oublie pas au passage d'admirer l'état du sol... (à gauche, un cyclecar Morgan montre le bout de son nez). 

Il participa également à des épreuves d'endurance. Dans le rallye de la Grande Ceinture 1919, il céda le guidon de son sidecar Sunbeam à Mlle Yvonne Degraine, au moins pour la photo (déjà publiée dans l'article du 23 octobre 2012). Cette demoiselle, née en 1899, était par ailleurs une célébrité dans un domaine sans rapport avec la moto : la natation. Elle y avait remporté plusieurs titres de gloire depuis ses débuts et fit partie de l'équipe française aux J.O. de 1920. Associer son nom, et sa plastique avantageuse à une activité commerciale ne pouvait être que bénéfique (genre de sponsoring) et Blauseur l'avait bien compris en la faisant figurer dans sa publicité en tant que "professeur" donnant des "leçons de moto. Leur association suscita nombre de photos diffusées dans la presse.

La trottinette Blauseur n'était sans doute qu'une amusette et un "coup" publicitaire réussi, mais les Blauseurette suivantes seront de vraies motocyclettes, quoique assez étriquées.Blauseurette 1924 type D 670-copie-2

Les deux machines sont présentées sur une demi-page de Moto Revue accompagnées de photos. Il s'agit des modèles "D" et "E", ce qui suppose une production précédente en "A" et "B" dont on n'a malheureusement pas trace, si elles ont jamais existé. Leur allure semble familière car peu différente de celle de dizaines d'autres petites cylindrées françaises. Et pour cause...

Blauseurette-1924-2-670-copie-1.jpg... car il n'était pas facile de construire une machine originale lorsqu'on en prenait les pièces essentielles chez les mêmes fournisseurs. Les fourches sont des pendulaires Resisto ou A.B.L., on commande ses cadres chez des spécialistes de la région parisienne, voire auprès de ceux de St-Etienne, difficile d'échapper à Zenith ou Longuemare si l'on cherche un carburateur. Le reste à l'avenant pour la magnéto (ici des Salmson) le guidon, les manettes et leviers divers, la selle, les roues, etc. Scénario à peu près identique à propos du moteur. Le choix paraît large mais finalement se restreint car s'il y a beaucoup d'appelés, peu sont élus car peu sont capables d'assurer une production fiable sur la durée, tant en quantité qu'en qualité. Train ou Aubier-Dunne sauront, avec deux ou trois autres, mener une longue carrière, laissant sur le bord de la route nombre de motoristes nés dans l'enthousiasme des lendemains de guerre. Pour ses deux machines, Blauseur a choisi des moteurs B.C. (Béchir & Collin) et une boîte Picard sur sa 2 vitesses.

C.B. SPORT

Ayant déjà présenté une 150 cm3 sous le nom Atlas, le motoriste parisien Moto-Comptoir renouvelait  avec une autre 150 deux-temps de marque C.B. Sport. Comme la précédente, cette machine était d'origine britannique (ce qui n'était nulle par précisé...) avec un moteur AZA - construit par JAP - et une boîte G.M. Deux versions en était proposées avec 2 ou 3 vitesses (2 700 F et 2 800 F), fourche avant Munro. Rappelons que Moto-Comptoir était un spécialiste des pièces et accessoires anglais.

CHARLES GÉRALD

Charles Gerald ateliers480-copie-1Au début des années 20, Charles Gérald est connu pour être l'agent général parisien de Koehler-Escoffier. Les difficultés endémiques du constructeur lyonnais qui produit très peu l'amènent à lancer sa propre marque sous son nom. En 1924 apparaît la première moto Charles Gérald. Elle attire peu l'attention par des caractéristiques banales au milieu de tant d'autres deux-temps françaises de même cylindrée. 

Charles-Gerald-Cyclecar-669.jpgAinsi, c'est dans la revue très "périphérique" Cyclecars & Voiturettes (vu son titre) qu'il faut aller chercher quelques informations chiffrées. Son moteur est donc un deux-temps L.P.L. de 52 mm d'alésage par 58 de course (125 cm3), carburateur Longuemare à une seule manette. Réservoir de 5 litres (mélange à 10 %). Transmission directe par courroie sur poulie-jante. La fourche avant est la pendulaire de chez A.B.L. Un frein à patin commandé au guidon agit sur l'extérieur de la poulie arrière. Frein sur jante à l'avant. Curieusement, son moteur est le même que celui qui équipe les deux Blauseurette précédentes, bien qu'une année les sépare... peut être. Il est remarquable par son tube d'échappement en tuyau flexible et un autre tuyau, plus mince mais tout autant flexible, qui récupère le gras mélange non brûlé expulsé par le décompresseur.

Charles gérald crédit PubParallèlement à la publication d'une page entière dans Moto Revue annonçant la parution de son nouveau catalogue de 10 modèles (!), Charles Gérald passe ailleurs un autre placard mentionnant des activités d'ordre général. On y trouve la vente de cycles, de cyclecars (de sa marque ?) et de motos B.S.A. dont il s'est assuré la "représentation". Ce qui permet de supposer qu'il n'était pas très sûr de l'accueil qui serait fait à ses propres productions. Parler de "productions" est peut-être exagéré. En effet, si l'on était en possession de tous les catalogues présentant la production française de 1925 ou avant, on y trouverait probablement des modèles dont seul le logo de réservoir ferait la différence avec les modèles de Charles Gérald. La méthode est déjà connue, mais il semble qu'elle a été portée ici à son point extrême.1925 Loriot pub680 L'un des nombreux "fournisseurs" en région parisienne auxquels pouvait s'adresser quiconque voulait se proclamer "constructeur". Et ses semblables étaient encore plus actifs du côté de Saint-Étienne, même s'ils ne faisaient pas autant étalage de leurs activités dans la presse nationale.  

Charles-Gerald-monovites661.jpgDéja vue en 1924, cette légère, très légère (35 kg) 2 HP, soit 125 cm3, était vendue pour une vitesse de 60 km/h. Les mots de "transmission directe" étant peu flatteurs et techniques, elle était dénommée Monovitesse.

Charles-Gerald-mono-debr662.jpgÀ peine apparu, le deux-temps 125 Train fut adopté par beaucoup de marques car, bien que "monovitesse", il bénéficiait d'un démultiplicateur avec débrayage. Même poids et même vitesse que le modèle précédent. La fourche de cette Monovitesse Débrayage est une pendulaire Resisto sur ressorts à lames.

Charles-Gerald-mono-2-vi663.jpgEnfin une boîte à vitesses (deux) sur cette Tourisme 2 HP toujours de 125 cm3. Le moteur entraîne la boîte par une chaîne, mais la transmission finale s'effectue par une courroie trapézoïdale comme sur toutes les Charles Gérald de ce catalogue. Le frein arrière sur la poulie-jante est commandé par une pédale au pied, un kick-starter de mise en route du moteur ayant entraîné la suppression d'un pédalier. Vitesses annoncées : 35 km/h en première et 60 en deuxième. 

Charles-Gerald-2-HP-Spor664.jpgLa "Sport" 2 HP (125 cm3) retrouve la partie-cycle en acier profilé (U) de lointaine ascendance Rasser. Cette construction permettait de se passer d'une entretoise sous le réservoir, d'où le dessin cylindrico-conico-ovoïde de celui-ci. Le moteur est le L.P.L. associé à une boîte à deux vitesses. Les performances sont identiques à celles du modèle précédent

Charles-Gerald-2-vitesse665.jpgBien affûté, le moteur Train 175 signait d'excellentes performances dont une deuxième place lors des courses d'inauguration de l'autodrome de Montlhéry en octobre 1924. En tournant durant 150 km à 96 km/h de moyenne, Liaudois (classé sur X..., peut-être une Griffon) terminait à 1 tour juste derrière la D'Yrsan de W.D. Marchant, vainqueur et redoutable expert britannique de ce genre de confrontation. Résultat d'autant plus national pour Train que la machine de Marchant devait peu à D'Yrsan mais tout à Blackburne (moteur à soupapes en tête) et à son préparateur-pilote. Bien sûr, point de ces vitesses avec cette 175 Charles Gérald à deux vitesses d'allure moderne dans une partie-cycle qui ne se retrouve que sur ce modèle ou... chez un autre constructeur à découvrir. La fourche à parallélogramme est une nouveauté.

1924-Train-125---175-Cyclecars-78.jpgÉmile Train est l'un des rares constructeurs français à avoir attiré l'attention de marques étrangères. Dans une publicité de février 1925, il donnait les noms de 14 marques italiennes qui avaient adopté ses moteurs.

Charles-Gerald-3-HP656.jpg"Spécialement étudiée pour la marche en duo et l'attelage à un sidecar", la 3 HP est une 250 à moteur B.C. annoncée pour 80 km/h et accouplée à une boîte 2 vitesses. Vitesse élevée, mais toujours des freins à patins agissant sur la poulie-jante commandés l'un au pied l'autre à la main. 

Charles-Gerald-3-HP-1-2657.jpgPoint par point identique (cadre en profilé acier) à une Rasser de la même cylindrée 350, cette 3 HP 1/2 est bizarrement "étudiée spécialement pour la marche en solo" (???). Elle était censée atteindre 90 km/h, une vitesse jugée sans doute trop élevée et susceptible d'effrayer un éventuell passager...

Charles-Gerald-Tri-livra659.jpgL'inévitable "Moto-Tri" de livraison à 2 vitesses est motorisé par un 2 HP de 140 cm3, une cylindrée insolite dans la production française. Le document laisse supposer un cylindre incliné et refroidi par une turbine ou un ventilateur latéral, technique plutôt germanique (?)

Charles-Gerald-sidecar660.jpgDans le catalogue Charles Gérald, le modèle J deux-temps 350 est le seul dont on signale la marque de la boîte qui l'équipe, une Burman 3 vitesses. Le sidecar lui-même, dénommé K, est un "Grand Sport" à caisse en tôle emboutie.

Ce programme comprend également une 350 à moteur Blackburne, soupapes latérales, que l'on retrouvera dans les articles à venir sur la production française des quatre-temps en 1925.

C'est toujours... À SUIVRE sur le blog ci-dessous:

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14 juillet 2014 1 14 /07 /juillet /2014 17:46

La Banane et la Moto, c'est une longue histoire d'amour largement centenaire puisque la première Wooler, britannique pionnière du genre, a été présentée au Salon de Londres en 1911. (Un prospectus plus récent porte l'inscription "WOOLER Established 1909").Elle avait alors un moteur deux-temps monocylindre horizontal, mais montrait déjà le museau de son réservoir effilé et prolongé devant la colonne de direction (Photo The Classic Motorcycle).

1911-Wooler-2-temps-mono-10.jpgElle conservera cette caractéristique esthétique tout au long de l'existence de la marque, qui n'atteignit jamais une grande diffusion, pour dire le moins. Wooler n'eut aucun imitateur, même après son étonnante résurrection en 1919. Il fonda alors une société par actions qui aurait dû lui permettre de développer une production. En vain.

1919 wooler flying-banana national Motorcycle Museum

Sa nouvelle 350 à bloc-moteur flat-twin longitudinal répondait aux canons de l'époque (L'exemplaire ci-dessus est exposé au National Motorcycle Museum), conséquence du succès des Douglas dans la guerre. Mais ses idées étaient sans doute un peu trop "modernes" et surtout onéreuses, même si son réservoir particulier ainsi que la couleur de celui-ci valurent à son nouveau bébé le surnom affectueux de "Banane volante" (Flying banana). Le flat longitudinal séduisit d'autres constructeurs, surtout britanniques (mais aussi Helios, l'ancêtre de B.M.W.), sans toutefois produire des extravagances à l'image de la Wooler.

1936-Motorcyclist-cover-a-13.58.37.jpgEn janvier 1936, Motorcyclist, la revue officielle de la fédération américaine offrait sa couverture à l'anticipation. Le résultat, qui évoque aussi les délirantes carrosseries automobiles de l'époque, n'est pas très éloigné de celui qui allait sortir de l'imagination du designer motocycliste des années 50 ci-dessous. 

LE FUTUR A TOUJOURS DE L'AVENIR

Le thème increvable de "la moto du futur" qui fit le bonheur des chroniqueurs et dessinateurs en mal de copie dans les années 30 reprend de la vigueur vers 1950, quoique sous une autre forme. Il s'agit cette fois de travailler sur l'aérodynamisme qui est censé résoudre deux problèmes à la fois : celui de l'esthétique de la moto et celui de l'amélioration de ses performances.

1952-Colani-color357.jpgDans la réalité, c'est essentiellement sur l'esthétique qu'on va travailler, ce qui nous vaudra quelques monstruosités, aussi lourdes que ferraillantes. Elles sont bien éloignées des propositions du pas encore célèbre Luigi Colani auquel la revue française Motocycles fit appel pour une couverture en 1952

1952-Colani-motocycles.jpgIntégrer le phare dans le prolongement du réservoir était une idée d'avant-garde que... Wooler avait déjà eue quatre ans auparavant ! Tel Lazare sortant du tombeau, John Wooler présentait en 1949 une 350 entièrement nouvelle. D'abord par son moteur, un "double flat-twin" tout-alu dont chaque paire de cylindres était placée au-dessus de l'autre, la transmission s'effectuant par arbre ET cardans (jeunes couches, notez-bien). Le flat-four - signé Küchen - avait existé de 1933 à 1938 chez Zündapp, mais cette K 800 germaine était plus classique, si l'on ose dire, les paires de cylindres étant l'une derrière l'autre. 

1949-Wooler-L-Automobile.jpg1949 : Comme sur la grand mère, le réservoir de cette Wooler new-look dépassait de la colonne de direction et son extrémité contenait le phare ainsi que le compteur et autres instruments de contrôle. La suspension intégrale utilisait une géométrie que l'on n'a jamais revue ailleurs que chez Wooler (même les Japonais des années 50/60 ne s'y sont pas risqués, c'est dire si ça impressionnait...). Wooler avait doublé les éléments coulissants, à l'avant comme à l'arrière, éléments et disposition qui existaient déjà sur le modèle 1919, repris eux-mêmes de celui de 1911 !  

1949 Wooler fourche635Sa machine étant démontable avec une seule clé (plate), autre performance, John Wooler avait eu recours à des astuces empruntées à la bicyclette : ainsi de ces écrous "papillon" pour démonter les roues. Le débattement des suspensions ne semble pas très important, mais en 1949, on comptait sur les doigts d'une main le nombre de motos offrant une suspension intégrale. Au nombre des curiosités, on pourrait ajouter la pompe (à pneus) glissée  dans les tubes formant repose-pieds, le démarrage du moteur par un long levier à main, des moyeux-freins centraux en alliage, etc.

Wooler-1949-moteur-avant638.jpgCinq des multiples originalités de la Wooler définies sur le catalogue : 1 / Carter-moteur en alliage léger. 2 / Tubes avant du cadre solidaires du collecteur d'échappement. 3 / Culasse en alliage léger. 4 / Allumage Delco. 5 / Silencieux intégré dans le cadre, lequel est renforcé par deux minces entretoises.

1953 AGF 250 FMD1953 : Année faste qui voit fleurir de nombreux prototypes européens dont quelques uns atteindront la commercialisation. Le français AGF, très en pointe sur le travail de l'alliage léger, nous a gratifié de cette 250 à moteur AMC arbre à cames en tête (cette distribution étant déjà une exception dans la production nationale). Cet exemplaire unique le restera à jamais. Outre son réservoir banane, l'AGF aux éléments de carrosserie "tout alu" offrait d'autres solutions originales telles que des suspensions oscillantes, avant et arrière, assurées par compression de blocs de caoutchouc, des roues de 15'' et une chaîne secondaire sous carter étanche (Photo F. - M. Dumas, détails à voir sur fmd@moto-collection.org)

1953-Carniti-150-Flat-twi-BON-395822.jpg1953 : Le design italien a produit quelques joyaux totalement hérétiques par rapport à la production courante de la Botte. Ainsi de ce Carniti dû au dessin de Pietro Vassena, par ailleurs papa du prototype Rumi de 1950, pour le compte de Donnino Rumi. Le Carnitti 150 cm3 flat-twin est un deux-temps alimenté par un seul carburateur et fournissant seulement 8 chevaux. On voit que la recherche de la puissance n'était pas le souci premier de P. Vassena qui a rassemblé sur ce proto des solutions plutôt "sages" par rapport à ses précédentes réalisations dont un scooter 3 cylindres avec deux arbres de transmission... Pour rester dans le thème de cet article - la banane - le Carnitti en donne un exemple parfait qui cache aussi une autre originalité : le phare contenu dans le nez du réservoir derrière un verre courbe tourne avec la direction ! On apprend tout, et le reste, sur les productions de P. Vassena et autres allumés de même calibre dans le livre dont est extraite l'image ci-dessus : "Motos insolites & Prototypes hors normes - par F.-M. Dumas" (à retrouver sur fmd@moto-collection.org).     

1953-Rumi-200---175634.jpg1953 : Dans cette 200 cm3 Rumi se retrouvent quelques traces des idées de Pietro Vassena, ce qui n'est guère étonnant puisque les deux artistes étaient très liés. Dès la fin de la guerre, Vassena avait dans ses cartons un 125 flat-twin 2 temps qui motorisera quelques microvoitures Volpe. Du flat-twin on fait un twin parallèle que l'on conserve à plat : le Rumi est né qui équipera en 125 motos et scooters. Vient ensuite cette 200 Gran Turismo revue par l'ingénieur Giuseppe Salmaggi (Gilera Saturno), surtout dans sa partie-cycle. Le réservoir-phare a été conservé mais le phare ne tourne plus...  

1953-wooler-2.jpg1953 : L'insubmersible Wooler se rappelle au bon souvenir de la nation motocycliste avec cette 500 totalement différente de ses productions antérieures (John a passé le virus à Donald son fils). Cadre double-berceau classique avec transmission finale par arbre et une coulissante arrière à simple élément. Fourche télescopique à l'avant, mais avec épaulement. Ce qui saute immédiatement aux yeux, c'est la "signature" de cette machine : son réservoir-phare. Cependant, le bloc-moteur lui-même est digne d'examen avec ses 4 cylindres en flat-four "à la Gold Wing", c'est à dire par paire l'une derrière l'autre, mais avec un refroidissement par air... (Photo National Motorcycle Museum).

1953-Lilac-Baby.jpg1953 : Courte existence que celle du japonais Lilac, courte (1948-1961) mais riche de productions originales. L'Europe n'en aura connu qu'une poignée de ses gros flat-twins, hâtivement (et dédaigneusement) qualifiés de "copies de B.M.W.", ce qu'elles étaient à l'origine, mais rapidement modernisées avec oscillante arrière et télescopique avant. La transmission par arbre sera un choix technique constant (à une ou deux exceptions près) chez Lilac, quelle que soit la cylindrée, même la plus modeste comme sur sa "Baby Lilac" 90 cm3. Frappée du syndrome banane, elle est la fierté de son propriétaire lors d'une réunion de motos anciennes au Japon.

1953 Lilac ml52 recadrée-620Fournissant 3,2 ch d'origine (à 5 500 t/minute) mais convenablement affûtée et portée à 125 cm3, la Lilac SF culbutée participa aux compétitions du célèbre Mont Asama. Elle y affrontait les Honda ACT, et les deux-temps Yamaha, Tohatsu et autres Misima. Le pilote est ici le tout jeune Shiro Ito (15 ans) qui se fera un nom en G.P. au guidon des Yamaha.1953-marusho-Lilac-Capture-d-ecran-2013-02-04-a-19.59.3.jpgLa Baby Lilac s'adresse à un public jeune, voire très jeune que peuvent séduire son faible poids, ses deux vitesses par poignée tournante et sa transmission. Elle restera en production jusqu'en 1957 puis évoluera en 125 cm3, sous le même nom, vers une machine plus typée motocyclette avec de plus grandes roues. Cette publicité de 1954 semble mettre l'accent sur la suspension avant par courtes biellettes, une Earles en réduction, qui a remplacé une télescopique des débuts. 

1954-Formichino-fillette-Rumi-COPY.jpg1954 : Si vous avez encore besoin d'information sur ce scooter pour améliorer vos connaissances, je ne peux pas grand chose pour vous. Et vous ne devriez pas traîner dans ces pages... 

1955-foto-Roland-Brown-Dragonfly8.jpg1955 : Enfin une Wooler moderne ! Eh bien non, que nenni : c'est une Douglas du précurseur et longtemps adepte du flat-twin qui a placé son moteur "dans le bon sens" au lendemain de la 2ème Guerre. Belle allure pour cette "Dragonfly", une 350 culbutée dont le réservoir-phare est en parfaite harmonie avec la ligne générale (Photo Roland Brown). À peine deux ans après sa sortie, l'usine en stoppait la production. Environ 1500 Dragonfly, dont le poids était en contradiction avec son nom (Libellule), furent construits. Les derniers exemplaires durent être bradés.

Derny-1955-pdny0101.jpg1955 : Dans cette liste "à la Prévert", il ne faudrait pas oublier notre Derny "Taon" qui, au Salon de 1955, exista d'abord sous forme d'un gros cyclomoteur avant de muer en vrai vélomoteur 125 ! Ce blog a consacré au "Taon" plusieurs photos et articles qu'on est prié de relire après les avoir retrouvés par la case "recherche" en haut de la colonne à droite. 

1955-Wooler-http-.-silodrome.com1.jpg1955 : Re-re-re-renaissance de la Wooler (la vraie) qui suit les évolutions technique de son époque avec une suspension arrière oscillante. Toujours aussi luxueuse, toujours avec son 4 cylindres flat-four, mais de plus en plus éloignée du modèle qui fit une réelle sensation au lendemain de la guerre.

1969-MZ-bfda1-BON-20e7.jpg1956 : C'est dans la très "rigide" DDR (Deutsche Demokratische Republik) ou RDA que le réservoir-banane, né sur la MZ 250 ES en 1956/56, connaîtra sa plus longue carrière, ne disparaissant qu'en 1973. Il était plus arrondi que le réservoir-phare de cette MZ photographiée en 1969 par Thomas Steinert. qui a dû penser à une scène mythologique en appuyant sur le déclencheur : Samson et Dalila ?

samson-et-dalila-1949-03-g.jpgOn aura reconnu Victor Mature et Hedy Lamarr  

 

1957-Lucer-Ondine-Jacquie-Degroote-Ondine_56.jpg1957 : La carrosserie-coque en polyester de L'Ondine à suspension intégrale et moteur Himo, construite par Lucer (usines à Hazebrouck), représentait une recherche audacieuse dans le domaine du cyclomoteur français assez conformiste. Le "designer" n'est pas connu, à l'inverse de cette photo publicitaire accompagnée du slogan "Boum ! Voilà l'Ondine !". C'est Mme Jacqueline Degroote, épouse du constructeur qui en tient le guidon.

1959-Tsubasa-Rumi-Zundapp.jpg1959 : En sommeil depuis quelques années, le "design" banane se manifeste à nouveau au Japon sur cette 250 deux-temps. L'influence européenne consiste en un zeste de NSU Max pour la fourche et la suspension avant, un zeste de Zündapp dans l'ensemble moteur-transmission (cylindre incliné, carter de chaîne étanche), mixez le tout et servez avec un réservoir de 200 Rumi auquel vous avez ajouté les clignotants : vous obtenez ainsi une Tsubasa.  

1959-Victoria-Vicky-Super-Luxus-1959--elegance-personified.jpg1959 : La moto entame ses années noires de même que le cyclomoteur, et partout on assiste à des "concentrations" de la production, jusqu'en Allemagne, en train de devenir alors "l'Homme fort" de l'Europe (déjà !). Un certain manièrisme s'empare des créateurs qui s'égarent vers des formes "gothico-décadentes". En témoigne ce cyclo Victoria produit par la Zweirad Union (Victoria-DKW-Express), aux formes ondulantes, réservoir-banane compris.   

1960 2cv 00101960 ??? : Installer un moteur de voiture dans une partie-cycle de moto est une vieille pratique qui a tenté les plus grandes marques dont la plus célèbre est Brough-Superior. Plus près de nous, la France a connu les B.F.G. et autres M.F. qui auraient pu prendre des leçons auprès du signataire de cette remarquable réalisation dont j'ai barboté la photo je ne sais plus où. Tout ce qu'on peut en dire, c'est que son moteur vient d'une 2 CV : c'est maigre ! Si elle existe toujours, on aimerait bien la revoir dans un Salon de la moto ancienne. Sur un podium, ça va de soi ! 

White-Fulmar.jpg1962 : La Grande-Bretagne ne pouvait pas laisser s'éteindre un mouvement esthétique né sur son sol. C'est donc Francis-Barnett qui s'y colle avec sa 150 cm3 "Fulmar", dont la structure réservoir-selle en tôle emboutie intègre le phare. Le fulmar est une variété de pétrel, oiseau des mers de l'Atlantique nord réputé pour sa longévité qui peut atteindre 50 ans. La Fulmar-moto eut moins de chance et disparut avec la marque F-B en 1966 (Document Mark Swindells).

1964-Zweirad-union115.jpgDe 1959 à 1964, la Zweirad Union a continué dans la voie d'un futurisme débridé qui a abouti à cette Victoria "Kavalier". Ce cyclo-scooter de 74 kg n'était toujours motorisée que par un 50 cm3 de 2 ch sans doute un peu à la peine car les matières plastiques n'avaient pas encore chassé la bonne tôle d'acier.     

cazenave-Carosserie_de_Moto-Cyclo_en_polyethylene_thermofo.jpg1965 : Contre le poids, la solution a été trouvée par la marque française Cazenave grâce à la technique du plastique thermo-formé mise au point par Pierre Ciraud (voir Zhumoriste du 6 septembre 2013. Une vraie réussite dans son genre et un réservoir-banane encore plus original que d'autres !

1968-1970-shl_m17_gazela.jpgC'est encore à l'Est que le "design" banane a perduré au fil des décennies. Cette "Gazela" 175 cm3 est un produit polonais de la marque SHL de la toute fin des années 60 (si ma connaissance de la langue polonaise ne m'a pas trahi !). Elle a été construite à 50 000 egzemplarzy. Maintenant vous en savez autant que moi.

1972-Munch-Colani.jpgOn termine par où l'on a commencé, c'est à dire par une œuvre "en vrai" de Luigi Colani qui n'a cessé d'inonder le monde de ses créations plus ou moins réussies. M'est avis que ce travail de 1973 sur la Münch Mammuth n'ajoutera rien à sa réputation. 

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Désormais on se retrouve sur : http://zhumoristenouveau.eklablog.com

 

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12 juillet 2014 6 12 /07 /juillet /2014 09:51

Peuple couv615160 pages ! C'est probablement le seul exemple sur tant de pages d'un catalogue de constructeur consacré ("dédié", dirait une jeune couche) à ses productions en 1924. Dès l'énoncé de la marque, on sait que l'on a affaire à un personnage "pas comme un autre". La marque ? C'est P.E.U.P.L.E., soit les initiales de Petits Engins Utiles Pratiques Légers Économiques. Idéal comme sujet d'un jeu afin d'épater vos amis en société.  DFR-side-2.jpg

Ci-après, la conclusion d'une véritable profession de foi intitulée "Qu'est-ce que le side-car ?" qui couvre 10 des 160 pages du livret-catalogue. L'amateur de sides a toujours voulu faire des adeptes en convertissant des solistes. Vous voilà prévenu et vous lisez cet extrait à vos risques et périls ! 

"Le sidecar P.E.U.P.L.E. adapté à une simple bicyclette à moteur ou à une moto légère, en l'espace de quelques instants ou séparé dans un temps moindre encore, PROCURERA à toutes les classes laborieuses le Petit Engin Utile, Pratique, Léger, Économique qu'elles recherchent, peu coûteux d'achat et de nul entretien. À MONSIEUR, MADAME ET BÉBÉ il assurera dans des conditions idéales, le moyen dePeuple dessin couple633 se déplacer rapidement. Pour Monsieur et Madame, finie la corvée de porter Bébé ; finies aussi les courtes promenades sur les boulevards poussièreux et les squares encombrés. Les kilomètres parcourus sur de jolies routes ombragées seront UNE DISTRACTION ÉCONOMIQUE, sans compter que l'époque des vacances arrivées, le chemin de fer peut être mis à contribution pour transporter le petit véhicule dans un centre d'excursion, d'où celui-ci vous conduira aux sites les plus fameux. ET AUSSI à une allure moins rapide, à la vitesse modérée qui, en assurant la sécurité, permet encore d'admirer nos incomparables paysages de France, qui permet aussi de s'arrêter, de s'extasier là où la nature vous offre ses merveilles et aussi de jouir d'un bien à nul autre pareil : LA LIBERTÉ !"

Peuple-Monet-Goyon-4-CV630.jpgCe catalogue n'est pas seulement volumineux car il présente, outre croquis et dessins techniques, une quinzaine de modèles de sides en couleurs ! On commence par celui qui ressemble le plus au nôtre sur la photo en noir et blanc. La différence tient à l'absence sur ce dernier d'un coffre arrière et d'une portière. Celle-ci ne se faisait que sur une carrosserie d'une certaine longueur. Mais la technique de fabrication n'est pas douteuse, de même que les motifs décoratifs. Enfin, à la lecture des textes de M. Boullier (Successeur), on comprend bien que le client éventuel pouvait faire réaliser selon ses désirs une carrosserie. Ou plutôt une malle ? puisque cette vannerie utilise le rotin (ne dites surtout pas osier...). 

Peuple-Touriste618.jpgLa carrosserie du Type "Touriste" se fait en rotin naturel (300 F) ou en moelle de rotin (375 F). Le pare-brise est un supplément à 75 F. Les prix indiqués ne comprennent pas le châssis qui vaut de 475 F pour une bicyclette à 800 F s'il est destiné à une "moto lourde" (350 à 500 cm3).  

Peuple-Moteurcycle624.jpgLa composition de ce modèle ultra-léger n'est pas précisée et elle semble être du genre métallique, assez légère pour être emmenée par un Moteurcycle. Installé au-dessus de la roue arrière d'une bicyclette qu'il entraînait par deux galets frottant sur la jante, ce 100 cm3 était signé Lucien Rosengart (oui, le même...).

Peuple-Torpedo620.jpgLe Type "Torpédo" est en rotin à 250 F ou en moelle de rotin à 300 F. Devant l'augmentation des prix de cette dernière matière exotique, Peuple l'abandonna dans les années suivantes et passa lentement à une production semi-métallique.

Peuple-DFR627.jpgAutre carrosserie en tôle nervurée attelée à une 175 D.F.R. Le garde-boue est devenu une véritable "aile" solidaire du châssis.

Peuple-Sabot619.jpg"Ce Type Populaire est celui que nous établissons en toutes grandeurs (...) Ce n'est peut-être pas très élégant, en rotin naturel, mais c'est à coup sûr très confortable". On voit que Peuple était d'une franchise rare dans ses arguments de vente... Mais pour 75 F, on obtenait une mise en couleur du rotin et un tapis de sol ainsi que des coussins pour 75 autres francs. 

Peuple-Soyer628.jpgSa forme "tronco-cylindrique" vaut à ce type attelé à une Soyer le nom évocateur de "Sport Paris-Nice" (400 F avec siège capitonné). De plus, selon le catalogue "Il n'offre aucune prise à la critique, ni au vent si on le recouvre d'un capuchon en toile d'avion". Imparable !

Peuple-Tres-chic623.jpgD'autres arguments (de vente) laissent songeurs, tels ceux qui présentent la carrosserie " Type Très Chic", une carrosserie "bien française (...) en partie frêne et armature métallique, recouverte de contreplaqué sur lequel est collée une matière plastique du type Lincrusta dit "cané". Le cadre de la portière est en cuivre et fait ressortir les teintes de la garniture extérieure (...), à l'intérieur un plateau (tableau ?) de bord pour une montre (...) Evidemment c'est plus cher que la vannerie, même armée. Vraiment, si vous n'êtes pas à un sou près, n'hésitez pas". Le "Chic" promis était à 700 F la pièce (plus le prix du châssis et du pneu).            Peuple-Harlette626.jpgAssorti ou presque à la couleur de la Harlette, le modèle "Sport" existe en taille un peu plus réduite. L'aile de la roue du side se fait aussi en forme de garde-boue classique. Le pare-brise est disponible sur preque tous les modèles Peuple, moyennant quelques ajustements dûs à la courbure du "pont" avant.Peuple-Silencieuse622-copie-1.jpgCarrosserie "Type Silencieuse" constituée d'une armature en frêne habillée de contreplaqué sur lequel est "tendu un cuir de type "Zappon" ou "Fabrikoïd" (le tissu en "Peaudmé" n'était pas encore inventé...). Ce modèle "Extraordinairement riche constitue une imitation parfaite des carrosseries automobiles actuelle dites "silencieuses". 

Peuple-Terrot-3-CV-1-2629.jpgVoici l'ensemble idéal pour capturer le chasseur agressif (pléonasme) qui vous a menacé lors de votre balade en forêt. Il y a même l'étui pour abriter son fusil et une aération permettant aux petits enfants de lui jeter des cacahuètes. D'aucuns prétendent qu'il peut aussi servir à emmener à l'école un môme trop turbulent. Ou encore à emmener, pour le revendre à un cirque, le gamin dont les braillements ont pourri votre dîner au restaurant. À vous de choisir en ajoutant éventuellement vos propres idées de vengeance.

Peuple-Confort621.jpgDe la tôle nervurée assure un confort inégalé avec cette carrosserie justement dénommée "Type Confort". L'arrière présente un coffre que ferme le dossier du passager avec un dispositif spécial mettant à l'abri les impedimenta du voyage. Coussin et dossier sont à ressorts garnis de cuir chagriné.

Peuple-la-Griffon625.jpgUn autre attelage formé d'une 175 Griffon et du modèle de side Peuple le plus fabriqué. On en retrouve la couleur dans la gamme ci-dessous, proposée dans le catalogue ainsi que les motifs décoratifs disponibles.

Peuple-couleurs617.jpgMaintenant on passe aux choses sérieuses avec un bref aperçu technique sur le montage du châssis. Simple grâce au système à rotules qui sera repris et perfectionné par Precision. Mais le montage/démontage n'était peut-être pas aussi rapide que l'affirmait le catalogue.

Peuple-rotules616.jpg

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9 juillet 2014 3 09 /07 /juillet /2014 09:07

Cette série d'articles fait suite aux trois livres consacrés à "La Motocyclette en France". Sont déjà parus un volume sur la période "1894 - 1914", un deuxième sur "1914 - 1921" et enfin un troisième traitant 1922 à 1924. Ce dernier est le seul encore disponible (renseignements par un message dans la case "Contact" de la colonne à droite).

Après D.S. (Malterre), Alcyon, André, B.H.R., Guénon, Stella, Janin, Aiglon, Soyer-Benjamin, Le Grimpeur, Rasser, Charles Gérald, Arbinet, Aubier-Dunne, Austral, Automoto, A.X.A., Alphonse Thomann traitées dans les trois articles précédents... un peu de marche arrière avec des documents entrés récemment en magasin.

ALCYON

Les deux modèles d'Alcyonnette ci-dessous vont rester assez longtemps au catalogue du constructeur de Courbevoie en ne subissant que peu de modifications esthétiques, hormis un léger abaissement du cadre et un réservoir plus cylindrique (modèle homme).

Alcyonnette.jpgLa cylindrée sera portée de 100 cm3 (50 mm x 50) à 125 cm3 (56 x 50) tandis que la nouvelle législation qui interviendra dans les années 30 - pas de permis, pas d'immatriculation - donnera une nouvelle jeunesse à ces machines.

Alcyonnette-sepia608.jpgÉclairage électrique par dynamo frottant sur le pneu arrière...

Alcyonnette-homme610.jpg... le même système sur un modèle un peu plus récent (années 30), avec la dynamo sur le pneu avant côté droit. Le carter de chaîne a disparu, emporté par l'usage. Le porte-bagages réversible et servant de béquille est un vestige des motos d'avant guerre (celle de 1914...).

Alcyon-175-femmes609.jpgLes bas blancs n'étaient pas vraiment indiqués lorsqu'on utilisait une Alcyon 175 (deux temps à mélange !), mais il ne s'agit que de motardes pour rire ! 

A.S.P. ? INOVA OU T.B. ?
Discrètement apparue en 1924, la marque A.S.P. n'était présentée qu'en quelques mots dans Motocyclisme et Cyclecars & Voiturettes. Service minimum dans le premier cité : "Vélomoteur 1 CV 3/4, débrayage, 2 freins". Seul information véritable, l'adresse du constructeur (constructeur ?) est donnée : 99, rue du Faubourg-Saint-Martin. Paris.
L'histoire se complique avec les éléments fournis par Cyclecars & Voiturettes qui a vu deux modèles exposés au Salon. L'un est une 125 à moteur Train, 2 vitesses et embrayage, chaîne finale (1 650 F) fourche avant pendulaire Bénicourt. L'autre est une 175 à moteur Madoz avec boîte Staub 2 vitesses, kick et embrayage, transmission par chaîne et courroie finale. La fourche est une parallélogramme (Prix : 2 850 F). Cette 175 existe également à 1750 F mais avec transmission directe par courroie. 

1925-A.S.P.-125-dessin598.jpg

Cependant, tout ceci semble sans rapport avec la machine illustrée ci-dessus et accompagnée d'une description précise et différente de celle publiée dans les gazettes précitées. Il s'agit d'une 125 à moteur Train, carburateur Claudel ou Longuemare (au choix), transmission avec démultiplicateur par courroie. Prix : 2 220 F. La même en 175 cm3 est à 2 280 F. Finition émail grenat avec "bandeau couleur". En émail noir, le prix baisse de 50 F. Afin de... faciliter les recherches éventuelles, précisons que ces machines ont pu être commercialisées sous les marques "T.B." et "Inova"...  

ATLAS

Ce modèle de 142 cm3 deux-temps était vendu par Moto Comptoir, un motociste parisien (167, boulevard Péreire), plutôt spécialisé dans les accessoires venus d'Angleterre. C'est donc tout naturellement qu'il proposait cette Atlas sans en mentionner l'origine que l'on aurait pu croire nationale. 

Atlas-175-M-Comptoir.jpgCependant la fourche pendulaire donne un indice car le cache "téléscopique" de son ressort ne se trouve nulle part ailleurs que sur certaines anglaises. Les dictionnaires de la moto indiquent que l'Atlas n'a été produite que de 1922 à 1925 dans ses ateliers de Birmingham. Des machines identiques étaient proposées sous la marque Aston.

A.X.A.

À la fin de l'année 1925, dans son numéro du 1er décembre, Moto Revue publiait une annonce comparable à celle ci-dessous et avec un "argumentaire" semblable, mais en oubliant d'y joindre le cliché de la machine ! 

AXA-nouvelle-250-TOUT612.jpgErreur rectifiée par la suite qui permet de voir que A.X.A. a complètement changé sa "fabrication". Si fabrication il y a réellement ! En effet, cette machine sortie de nulle part offre des caractéristiques tellement originales qu'on se pose une question : comment E. Allain & Cie dont la production antérieure se retrouvait à l'identique sous une autre appellation (Alphone Thomann) ont-ils pu devenir si soudainement novateurs ?AXA-nouvelle-250611.jpgLe moteur non identifié présente une commande de la magnéto par ce qui ressemble à une cascade de pignons. Technique peu courante sur une machine d'un prix abordable sinon "populaire". Autres singularités, les deux freins à tambours et la transmission finale par chaîne. Le plus intéressant est dans la suspension avant par une fourche oscillante à roue poussée sur courtes biellettes. Un dessin très original qui se rapproche de celui de la Harlette, mais qui semble abandonné par la suite. Quant à la "Grand Sport" 350 à culbuteurs évoquée dans la publicité, on en attend un peu plus de précision et une illustration...

B.C.R.

BCR-gros-plan502.jpgPour les B.C.R. (photo de la 175 ci-dessus) on se reportera avec profit à l'article qui a été consacré à la marque dans l'article du 22 février 2013. Il suffit de taper B.C.R. dans la case "Recherche" en haut de cette page.

BENJAMIN

Dans l'article du 26 mai 2014, on a vu une 250 Benjamin "clonée" en Soyer, Aiglon et La Française-Diamant. Ce multi-cousinage se reproduit avec une 175 cm3 (60 mm x 61) qui se retrouve sur le catalogue de Soyer.

Benjamin pub carton 1923Avec son cadre à la triangulation parfaite, elle a un air de Francis-Barnett dont le slogan commercial était "Built like a bridge" (construite comme un pont), une référence évidente. Cependant l'anglaise était moins "triangulaire", sans doute à cause d'un moteur plus haut, cassant la ligne droite qui joint la colonne de direction au moyeu arrière.

Benjamin-Sport511.jpgDotée d'une boîte à 3 rapports, la Benjamin/Soyer possède deux freins... à patins sur la gorge de la poulie-jante de transmission finale (Vers 1926-27 sera proposée une chaîne finale). Démarrage par kick-starter et commandes des vitesses par levier sur secteur cranté au réservoir. Autre détail "moderne", une béquille centrale permettant de "poser la machine sur l'une ou l'autre des deux roues".

Soyer-175-triangle.jpgSur la Soyer de 1925, on chercherait en vain ce qui la différencie de la Benjamin (et réciproquement). Dans une publicité de 1925, Soyer fait état d'une "graissage commandé directement par le moteur, avec viseur", sans plus de précision alors que dès 1920, il était question du système "Best and Lloyd", en fait une véritable pompe mécanique. Il n'en sera plus mention par la suite : erreur ou négligence ? 

Francis-Barnett-1925.jpgLa Francis-Barnett à moteur Villiers, contemporaine des Soyer, présente un dessin "presque" identique à celui de la Soyer, sauf par un détail de construction : ami lecteur, sauras-tu le découvrir ?

Benjamin-175510.jpgÀ 2 700 F, la 175 Soyer était une machine assez chère et une autre 175 plus économique va être cataloguée à  2 000 F. Moins chère ("sans outillage", est-il précisé), mais aussi bien moins moderne puisqu'elle est à transmission directe par courroie et démarrage par pédalier.

Mot-Bijou-solo614.jpgCette 175 aura elle aussi une cousine sous la marque Moto Bijou, un nom qui au tout début des années 20 recouvrit plusieurs fabrications. Celles-ci étaient complétement différentes de la dernière-née de la famille et même différentes entre elles. On les trouve sous les sigles de Blanche-Hermine, Supplexa, Plasson ou Motosolo et peut-être d'autres encore inconnus.  Mot-Bijou-pub613.jpgPar cette publicité, on apprend qu'il existait une Moto-Bijou - ou était-ce seulement une moto dénommée BIJOU ? - avec boîte à 2 vitesses et donc plus élaborée. Le dossier sur la question reste ouvert...

Prochain article : encore des deux-temps françaises. C'est la situation économique de l'époque qui voulait ça ! 

 

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7 juillet 2014 1 07 /07 /juillet /2014 16:38

Depuis que Moto Journal a publié son article (n° du 3 juillet 2014) sur le rappel des BMW R 1200 RT et GS risquant de mettre en danger leurs utilisateurs (par exemple casse de la tige de l'amortisseur, rien que ça) la marque "premium" est dans ses petits escarpins. Sans excès cependant si l'on en juge par la désinvolture avec laquelle elle traite certains des propriétaires des 26 000 motos "rappelées" dans le monde (prêt d'une voiture BMW à l'un qui n'a pas le permis auto...). En réponse aux questions - nombreuses et précises - de Moto Journal, les responsables de la "communication" de la marque ont sorti les rames en France et en Allemagne, tout en se livrant à un concours de langue de bois en vrai bois d'arbre. Pendant que l'un parle "d'optimiser les processus et améliorer la qualité" et bétonne à coups de "nos standards internes qui sont très élevés " et "nos hauts standards de qualité", l'autre embraye sur "notre politique de qualité" et autres "suivi de la qualité". Avec, en conclusion, la promesse "d'assurer la solution la plus rapide et la plus premium (quel jargon !) à chacun de nos clients". Auparavant, on avait appris que "l'analyse du problème, la définition des mesures correctives (...) a demandé (...) un certain délai". Le délai en question fait que c'est seulement à la mi-août que "les clients pourront rouler à nouveau sans aucun souci", alors que depuis le 12 juin 2014 BMW France a interdit à ses clients de rouler avec leur 1200 RT. Soit deux mois sans bécane dans le meilleur des cas...

Ce n'est pourtant pas d'hier que ses fidèles voient BMW glisser sur une pente savonneuse. Même si c'est pour d'autres raisons le résultat est identique. C'est sur le blog de Didier Falleur que j'ai trouvé un genre de lettre ouverte (du 7 octobre 2013), qui résume bien la situation. La voici en intégralité, et avec la bénédiction de son auteur :

 " Levallois Motos devient MotoRino" 

"Levallois Motos a perdu son panneau BMW. Depuis combien de temps cet établissement représentait-il cette marque ? Je ne sais pas exactement mais en 1963 une facture ne mentionne que les marques Terrot, BSA et Motobécane, déjà plus que respectables.  Motard de presse à l’agence Angéli entre 1986 et 1991, située elle aussi à Levallois- Perret, c’est naturellement que je faisais entretenir ma K75 de service dans cet établissement.  

" Quand Bertrand Crépy a repris cette honorable maison dans la fin des années 1980, c’est tout aussi naturellement que je confiais ma moto à ses mécaniciens qui avaient suivi la mutation.

" Un peu plus tard, après des déboires professionnels dus à une certaine crise de 1993 alors que je tentai de survivre dans ma petite entreprise de restauration de motos classiques et prestigieuses (Britam à Gèmenos), Bertrand Crépy  m’a proposé de1959-Levallois-Motos-MR-24-01-1959-2596.jpg rejoindre son équipe. Je n’ai pas hésité une seconde et nous avons collaboré durant 5 années avant que ma destinée ne me dirige vers la Belgique ou mon métier de professionnel de la moto s’est encore enrichi.

" Nous sommes restés en contact permanent, soit lors de visites dans son établissement où je retrouvai avec plaisir mes anciens collègues avec qui j’avais passé tant d’heures (à s’engueuler parfois mais à bien rigoler aussi…) soit lors de coups de téléphone avec « la caissière » ou le chef d’atelier.

" Levallois-Motos était une sorte d’institution dans le monde de la moto, une carte de visite professionnelle indéniable et qu’elle ne fut pas ma stupéfaction d’apprendre cet été que le mariage avec BMW était rompu. La décision bien sûr n’émane pas du concessionnaire mais bien de la maison mère (peut-on encore utiliser ce terme qui se rapporte  plus à un sentiment nourricier plutôt que dévastateur quoique parfois …..).  Mais ces carnassiers de la finance et du marketing n’ont de loi que la leur et si vous ne rentrez plus dans leurs schémas vous disparaissez illico, même si vous vous êtes donnés corps et âme pour cette marque pendant plus de 30 années. Investir, investir, s’agrandir, s’agrandir, se plier aux marché quitte à transformer un établissement où l’on parlait encore entre personnes pour le transformer  en cathédrale prétentieuse et ou les euros remplacent l’humain.

" Je n’achèterai plus de BMW même si je roule encore sur cette marque mais mon vieux flat (poussif), je l’ai acheté chez Levallois quand j’y travaillais, vient de fêter ses 20 ans et 150 000 km. Mais les nouvelles ne sont pas toutes si mauvaises et Levallois Motos continue de vivre sous le nom de MOTORINO et devinez pour quoi faire : Piaggio et MOTO- GUZZI et quand on sait que cette marque a été créée en 1921, soit 2 années avant BMW (et paf !!!), on reste donc dans l’histoire de la moto et je suis sûr que MOTORINO  en sera une digne représentante.

Longue vie à MOTORINO. Tchao e ci vediamo pronto…

Didier Falleur

(On le retrouve sur son blog : didier-falleur.over-blog.fr sur lequel il conte ses superbes randonnées en montagne, distribuant bons et mauvais points au hasard de ses haltes en refuges, comme il l'a fait avec béhême !

P.S. : Levallois Motos est devenu concessionnaire B.M.W. en 1959 comme le montre la publicité jointe (ci-dessus), parue dans Moto Revue du 24 janvier de cette année. Les annonces précédentes ne mentionnaient que BSA et Ariel.

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En prime, des confrères de Didier...

... dans son ex- profession, s'entend, car ces deux lascars viennent de boucler le Paris-Tours cycliste de 1956. Ils auraient dû figurer dans l'article sur les motards de presse si j'avais remis la main à temps sur cette photo. Il est probable que la BSA twin (500 ? 650 ?) venait de Levallois qui était alors le spécialiste de la marque pour la presse, tandis que la BMW était le domaine (très) réservé de Latscha. Un léger doute me vient néanmoins : sont-ce des motards de presse ou des photographes, car ils tiennent des appareils grand format des reporters sportifs de l'époque. Maintenant le doute m'habite... 

BMW & BSA Presse594

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7 juillet 2014 1 07 /07 /juillet /2014 09:41

1914-Sides-anglais-Revue-Auto-25-01-1914591.jpg

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5 juillet 2014 6 05 /07 /juillet /2014 07:58

Un Français élevé en Bourgogne, installé en Angleterre et qui se retrouve en 2013 sur le Lac Salé à Bonneville au guidon d'une Harley, on reconnaîtra que c'est un parcours peu banal ! Bourgogne oblige, Patrick Delli s'est d'abord passionné pour Terrot. Il eut ainsi l'occasion de trouver une rare 175 LCP (C = Course) avec laquelle il revint à Montlhéry Delli-Terrot-1999636.jpglors des Coupes Moto légende (ci-contre, 1999 ?). Restaurant professionnellement nombre de motos anciennes au profit d'un gougnafier, entasseur plus que collectionneur qui l'exploite, il lâche tout à la fin des années 80 et file en Angleterre où il se marie. Avant ce qu'on suppose être l'heureuse conclusion d'un coup de foudre, il en a eu un autre (coup de foudre) pour les Harley-Davidson. Pas n'importe lesquelles : les latérales Sportster. Spécialement celles d'une série construites à peu d'exemplaires, les KHK 900. Il avouera sa passion dans un long article publié par la revue du Motocyclettiste en 1989 (n° 57). Il y explique très bien le choix par Harley-Davidson de la "vétuste" distribution par soupapes latérales sur une machine entièrement nouvelle en 1952 (bloc-moteur à sélecteur, oscillante arrière, etc), et destinée à fournir une grande lignée en compétition pour contrer les 500 twins à culbuteurs anglaises. Jugée un peu trop "poumon", elle sera ensuite portée à 900 cm3 "qui vaut un bon 140" selon Patrick.

moto-1953.jpgLa Sportster en tenue civile telle qu'elle apparut dans la presse à ses débuts n'était alors qu'une 750. Est-ce cette image qui fit craquer notre bonhomme ? Vraisemblable mais pas certain vu son âge (celui de Patrick).

2013 : LE PAS EST FRANCHI, L'ATLANTIQUE AUSSI !

16Acquise en 1987, cette KHK 900, avait dès l'origine des cames de dirt-track. Elle est de 1954 mais "Je l'ai éternellent modifiée depuis", dit Patrick. Ce dont on se doutait, rien qu'à voir la photo En août 2013 elle se retrouve donc sur le prestigieux Lac Salé de l'Utah pour la non moins prestigieuse Speed Week organisée par la Southern California Timing Association et la Bonneville Nationals Inc. (À vos dicos d'anglais, je ne vais pas faire le boulot pour vous, d'autant que c'est du basic !)

{C}{C}

7Le genre 400 mètres D.A. ou autre record sur courte distance n'est pas une nouveauté pour Patrick. Il l'a déjà pratiqué en Angleterre sur un autre site de légende, celui de Pendine, une plage de 11 km de sable au sud du Pays de Galles. Selon une tradition qui remonte à... (plus vieux encore que ça), la partie du rivage que découvre la mer à marée basse n'appartient à personne. Le sable y étant dur pour quelques heures, on l'utilise pour des courses de véhicules motorisés, interdites ailleurs sur les territoires de Sa Majesté. C'est l'histoire à gros traits, donc sans label S.G.D.G., mais je ne doute pas qu'un Grand-Briton lecteur rectifiera... Quant à l'inscription sur l'autocollant affiché sur la machine de Patrick, elle dit que l'utilisation de cette Harley est interdite aux piétons, aux footballeurs, aux top-models (leurs talons aiguilles abîmeraient la selle ?) et en général à tout public. It's a joke, of course

Pendine-2013-.jpgPlage magnifique, on en conviendra, mais un temps de juin à Pendine, comme ici pour l'édition de 2013, fait comprendre pourquoi on peut rêver de soleil à Bonneville (Photo : oldskoolperformances.com).

1-copie-1.JPGLes choses sérieuses commencent par le contrôle technique effectué par des commissaires coiffés "fluo". Patrick suit attentivement l'opération mais sa machine est conforme, comme indiqué sur le dosseret de selle : 650 cc = remise en vigueur d'une classe de l'AMA (fédé américaine) utilisée de 1933 à 1970 et autorisant les 750 laté à courir avec les 500 culbutées (bonification de 33 % en cylindrée). APS = Altered Partially Streamlined (Modifiée avec carénage partiel). VBF = Vintage Blown Fuel = Vintage à compresseur fonctionnant au Fuel, un carburant hors-commerce fourni par l'organisation SCTA/BNI. Recette selon Patrick : "Du methanol pur avec quelques gouttes d'acetone, si on en trouve, car ça rend le moteur plus facile d'utilisation. Le methanol, c'est très "sec" et ça bouffe tout !".

6.jpg"On n'emporte pas sa patrie à la semelle de ses souliers", tonnait Danton refusant de fuir devant les menaces de ses ennemis à la Convention. Dommage car on aimerait pouvoir le faire et garder un souvenir salé lorsqu'on est allé à Bonneville (euh..., dommage aussi pour Danton, guillotiné en 1794).

34En véritable Citoyen du Monde, Patrick est soutenu par une équipe internationale : dans le désordre voici Richard, un ami de Grande-Bretagne, Graham l'Australien et Joe avec Mark, deux brothers du cru. Patrick est au centre.

4.jpgUn peu de mécanique ne peut pas faire de mal. Pour la carburation, Patrick vous fournit (gratuitement) ses réglages : carburateur S&S americain de 1" 7/8 (année 1970), 47 mm à papillon, gicleur principal 4,5 mm de diamètre, gicleur auxiliaire de 3 mm avec une vis pointeau, consommation environ 3/4 de litre de methanol par mile (pas triste), environ 47 litres aux 100 !!! Et il ajoute : "Il y a aussi une reserve d'eau derrière la selle + cuve + gicleur et pointeau, mais je ne l'ai pas encore essayée...".

{C} {C}

3-copie-1.JPGAfin de ne pas souiller le sel du sol, toutes les installations sur lesquelles on travaille doivent être protégées par une bâche. Une précaution qu'on commence à voir chez nous. Note aux jeunes couches dites "youngtimers" : la tendance se renverse chez les étasuniens qui ressuscitent le chic "oldtimers" des pionniers à barbe (ZZ Top ou "Forty-niners"). Tâchez de prendre le virage à temps pour ne pas être à la traîne     ! 9Juste une photo pour l'ambiance et un paysage légendaire qui s'est formé il y a une quinzaine de milliers d'années. Le parc coureurs, c'est presque 4 km de long sur 300 mètres de large pour recevoir un peu moins de 500 voitures et 200 motos.

10.jpgLà, ça devient technique, alors je laisse le micro à Patrick : "Pour mettre le moteur en route, j'ai un démarreur de voiture monté sur un petit châssis (d'où la batterie). À la place du pignon d'attaque, il y a une douille de 1"1/2 qui s'enclenche direct sur le boulon de l'entraînement du compresseur en bout de vilebrequin"...

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1-waiting.jpg "Tu peux mieux  le voir ici sur la plage de Pendine en Galles du Sud l'année dernière. Ça marche très bien".

11.jpgOn n'est pas très loin du premier départ et la combinaison commence à faire étuve. Le meilleur passage se fera à plus de 196 km/h, soit au-dessus du record que "chasse" Patrick. Mais des petits problèmes techniques ne permettront pas de confirmer dans le deuxième passage obligatoire. Donc pas de record en 2013. On remet ça à 2014 et le mois d'août : départ le 7 et retour le samedi suivant. Ça aussi c'est un genre de record !

12.jpgLe sel ne colle pas seulement aux semelles, et ça vous gâche vite fait la peinture et les surfaces métalliques ! Patrick parle un peu d'électricité : "Pas de fils électriques sauf ceux qui commandent  les 2 x 2 interrupteurs de mise à la masse pour les deux magnétos (pas de batterie...). Celle qui est placée en avant devant le carter-moteur allume les deux bougies du cylindre avant. La verticale sur le côté droit allume les deux du cylindre arrière".

{C} {C}

14.jpgC'est toujours Patrick qui parle : "Le compresseur japonais est un Ansin AMR 500 des années 80, acheté en Australie, vive eBay ! Déplacement 500cc par tour... Il tourne à 2 fois la vitesse du moteur. Quand je suis à fond, 5500 tours/minute, il prend 11000 t/mn sans broncher, mais il hurle pas mal... C'est un type Roots à 2 rotors et 2 lobes par rotor. J'ai vu jusqu'à 12 psi, 750 grammes de surpression, pas mal pour un compresseur non-turbo".

15.jpgBonneville, c'est 4 pistes : 3 miles (5 km) pour la plus petite, et ça monte jusqu'à 8 miles (13 km) pour la plus longue. Dans les bonnes années, c'est à dire lorsqu'il y a une grosse évaporation, la plus longue piste peut atteindre 12 miles (20 km). Sur la plus longue, on ne voit pas la ligne d'arrivée à cause de la courbure de la terre...

{C} {C}

 ONE MORE TIME ! 

Ce sera pour la troisième fois, les deux premières n'ayant pas été suffisamment "concluantes" selon Patrick. On l'écoute : "Mon premier voyage sur le sel s'est déroulé en 2011, trois semaines avec ma petite femme... Moto jamais essayée : 1er passage, mon "rookie run", c'est la "passe du puceau", à 107 mph = 175 kmh... Le lendemain, je me suis brûlé la paume gauche sur la sortie du compresseur, j'avais une cloque grosse comme une patate... Donc 1 seul "run" en 1 semaine... 

En 2013, un peu mieux : huit passes dont trois avortées. Cinq valables et chronométrées à 95, 97, 115, 116 et finalement 121 mph... Après chaque run, on passait un foret plus gros dans le gicleur principal... Le run après le 121, gros "coup de chalumeau" et  trou de 12 mm dans la culasse arrière. Piston intact, on pense qu'un boulon s'est désserré en douce... Juste au cas où, je pars avec 2 jeux de culasses de rechange !!! Dont celle qui a été réparée...

Delli-owner---builder---rider.jpgBonneville, on y vient, on y revient et encore mieux armé. C'est du moins ce que Patrick espère après une année passée à "modifier" encore et encore. Un vilebrequin en acier forgé a remplacé celui d'origine en fonte (!). Course un peu augmentée et, côté partie-cycle, une oscillante arrière classique à deux éléments amortisseurs. Par ailleurs, on peut voir que Patrick n'a rien renié de sa première passion bourguignonne.

Emballage-bis-HD-Delli.jpgCependant la plus visible des nouveautés est un carénage moins "partiel" que le précédent. C'est une réplique du célèbre peel Mountain Mile qui doit faire gagner quelques yards par heure, voire quelques miles, pourquoi pas ? Au-dessus des échappements, légèrement "mégaphonés" se trouve le réservoir d'huile. Enfin une réserve d'eau utilisée pour améliorer la carburation (comme sur un deux-temps) est installée dans ce dosseret qui est prolongé par un becquet car (réglement ! réglement !) les échappements ne doivent pas dépasser l'arrière de la machine.Dosseret-AR-prolonge.jpgTous ceux qui ont aidé et encouragé Patrick seront aussi du record grâce à leurs noms "stickés" sur le dosseret de selle. Sur place, Joe et Mark, deux Américains fous de Sportster (en fonte !), donneront l'indispensable coup de main en compagnie de leur pote, Cory.

Emballage-HD-Delli.jpgPrête à l'embarquement sur palette, en route vers une nouvelle aventure. On vous tiendra au courant !

Delli Charnay BSA586La première photo que j'ai prise de Patrick, c'était à Charnay-lès-Mâcon dans les années 70, lors d'une réunion du défunt Motocyclettiste. La BSA 1925 est l'une des nombreuses et impeccables restaurations qu'il a signées.

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1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 17:33

Pendant plus d’un demi-siècle les productions signées de Marcel Violet  jalonneront le monde cyclecaro-motocycliste. Mais pas seulement ce monde. Au milieu des années 50 (on vous la fait courte) il va inventer un « biodynamiseur » d’eau qui concentre des ondes en plongeant les électrodes de divers métaux dans l’eau. Il a raconté que, malade cardiaque, il expérimenta son eau ainsi traitée et fut guéri en 4 mois, retrouvant un électrocardiogramme normal.
 À 75 ans il déclarait : « Je ne sais plus ce qu'est la fatigue, physique ou cérébrale. Un test récent a montré que mes réflexes auditifs et visuels me classaient dans une catégorie où l'on ne trouve pas plus de 10 % de jeunes de 20 ans. » Voui, voui, voui…

Violet-portrait544.jpgTout comme Robert Bourbeau co-créateur de la Bédélia, Marcel Violet (1886-1973) a eu les honneurs de la couverture de La France Automobile

Encore aujourd’hui ses fidèles commercialisent son eau miraculeuse et sa méthode de soins "aromathérapiques", éblouis par ce savant membre de l’Académie des Sciences (inconnu aux archives de cette Académie) et aussi titulaire du Laboratoire Thermo-Organique et Biologique au Centre de Recherches Médicales et Scientifiques de Paris (si vous connaissez ?). Un vain ricaneur dirait que ces titres ne mangent pas de pain …

Cette longue parenthèse ayant pour but de situer le personnage qui n’est pas sans rappeler un certain Georgia Knap, autre inspiré notoire, revenons à notre sujet.1911-Violette---Violet-.jpgPremière trace photographique de Marcel Violet en 1911 avec sa machine à la côte de Gaillon dont il a escaladé les 1000 mètres en 2’ 21’’ 3/5. À presque 25 de moyenne il est premier devant Drouaux (sur X…), seul autre engagé de la catégorie. Il est probable que son apparition n’est pas restée dans les mémoires, au contraire de celle du pilote tchèque Comanos engagé en « Tourisme » avec sa 5 litres 600 !

*

Marcel Violet doit à ses études aux Arts et Métiers de Lille d’aborder le cyclecar de façon plus pragmatique que d’autres. Dans une interview au magazine L’Automobiliste en 1968, il avait alors 82 ans, il a raconté ses débuts : 1908, voiturette à moteur J. Quentin mono 500 (idem Bédélia et Super) puis moteurs Anzani et Cohendet. Grâce à un commanditaire, le comte de Chevigné, il construit son premier cyclecar baptisé en toute simplicité la …Violette.ACF revue décembre 1908

Son nom était donc déjà attaché en 1908 à une "voiturette", dont la dénomination exacte est "Quadricar voiturette tandem", et que ses ocupants, MM. Violet et Capeaux, ont engagé  le 4 octobre 1908 à la course de côte de Gaillon dans la "14ème Catégorie". Publié dans La Revue de l'Association Générale de l'Automobile (émanation du tout puissant A.C.F.), le classement révèle qu'ils y ont signé un 1' 48'' 2/5 en étant vraisemblablement les seuls engagés de cette catégorie sur laquelle on n'a pas plus de renseignements. Non plus que sur leur curieuse machine, hélas non photographiée, à la dénomination énigmatique et peut-être créée spécialement pour elle... On peut tenter de décrypter : Quadricar = quatre roues ; Voiturette = on voit à peu près ; Tandem = ? deux places l'une derrière l'autre "à la Bédélia" ? Si c'est exact Marcel Violet serait le précurseur de cette formule...

De la Violette on sait seulement que c’était une 700 mono dont l’allure assez bienvenue (photo ci-dessus) s’apparente plus à la voiturette qu’au cyclecar, mais sa simplicité (et son poids) la rangent dans cette catégorie à la fiscalité favorable. Sous une forme plus « touriste » elle sera commercialisée à 2 700 F par les Ets P. Franc & Cie (Levallois – Seine) jusqu’à la veille de la guerre. Elle connaîtra une version à châssis plus long accueillant une volumineuse malle arrière.

Violette-1912-Revue-Auto587.jpgDurant l'année 1912 puis en 1913, cette publicité paraîtra dans la Revue de l'Automobile. Elle était illustrée par cette photo ou , alternativement par celle ci-dessous, mais toujours avec l'indication d'un prix identique. 

Violette-1912-Revu-Auto2588.jpgDans la même Revue, un tableau de fin d'année 1913 récapitulait les caractéristiques de tous les véhicules du Salon de Paris. Trois modèles Violette y figurent : une monocylindre (85 mm x 140) à 3 000 F ; une deux cylindres (70 x 130)  à 3 500 F ou 3 900 F selon finition et enfin une quatre cylindres (65 x 110) à 5 500 F. Cette dernière offre une transmission par arbre et cardan avec embrayage à cône. Les deux autres utilisent le changement de vitesse à friction et la chaîne unique. C'est en cela qu'elles pourraient se rattacher à la Violette "canal historique" car il n'est jamais rien dit sur d'éventuels liens entre les deux marques. Licence ? Copie ?

D'autant que depuis 1912, Marcel Violet est apparu au volant d'une nouvelle machine. Elle est présente dans le tableau de la Revue de l'Automobile, immédiatement au-dessus de la Violette...

NOUVEAU COMMANDITAIRE = NOUVELLE VOITURETTE 

L’effervescent Violet est donc passé à une autre entreprise. Un « mécène » chasse l’autre et cette fois c’est M. Bogey, un riche restaurateur, qu’il entraîne en 1912 dans l’aventure de la Violet-Bogey. Un châssis en cornières reçoit son propre moteur, un 1000 bicylindre vertical (73 mm x 130) à refroidissement liquide et dont le graissage semi-automatique utilise la dépression à l’échappement. Ses soupapes sont latérales à l’échappement et culbutées à l'admission (peut-être par erreur, une autre source mentionne une disposition inverse, inhabituelle mais déjà vue sur des 350 et 500 monosd’Anzani, référence absolue en la matière !). Marcel Violet a résolu le problème embrayage-changement de vitesse en reprenant le système plateau/galet de friction. La direction est à crémaillère. Un peu moins chère que la Violette qui est sa presque homonyme, la Violet-Bogey est affichée à 2 600 F, mais sans ses pneus. Pour 3 500 F on a une machine "complète, 2 places", selon un libellé qui garde son mystère. 

Violet-Bogey-1913.jpgLes photos connues de Marcel Violet sont prises à l'occasion de la présentation de l'une de ses créations, à la veille ou après une compétition. Si bien qu'on ne sait pas à quoi ressemblaient vraiment ses productions en version "tourisme". Si elles ont existé ! Car avec ce personnage virevoltant d'un sujet à un autre, il n'est pas certain qu'une construction sérieuse, sinon "en série", ait suivi. À vrai dire, cette Violet-Bogey de 1913 ne demande que l'éclairage et une malle arrière pour prendre la route, à condition que le passager (ou la passagère) soit d'un tempérament aussi sportif que le chauffeur... Ce dernier est ici au volant en compagnie de celui qui est peut-être le financier de l'affaire. 

1914-Violet-Bogey-Revue-Auto-10-01-1914-BIS.jpg

Avec un autre passager ci-dessus et sous un angle légèrement différent.

LA FRICTION, QU'EST-CE ?

C'est essentiellement un moyen de se passer de la boîte à vitesses qui est un dispositif compliqué et surtout onéreux. Avec la friction, on peut revendiquer un nombre infini de rapports de démultiplication, soit autant que l'on a de crans sur le secteur du levier de vitesse. Le maximum relevé est de 7, mais personne n'est à l'abri d'une bonne surprise... 

1912-Transmission-Violet.jpgChangement de vitesse de la Violet-Bogey. J'essplique avec mes p'tits doigts : le galet de friction G est appliqué contre le plateau P entraîné par le moteur. G se déplace latéralement sur l'axe nervuré A sous l'action de la triangulation N manœuvrée par le pilote à l'aide du levier L. Le point mort est obtenu lorsque le galet G se trouve au milieu de l'axe A, aligné avec le centre du plateau P. La plus grande vitesse est obtenue lorsque G se trouve au bord du plateau, comme par exemple sur la photo. En coulissant vers la gauche au-delà du centre du plateau, on est en marche arrière. À l'extrémité gauche de l'axe A se trouve le pignon qui commande la chaîne C vers la couronne arrière fixée sur l'axe des roues (pas de différentiel).

Violet-Bogey-1914-bis537.jpgUne version délibérement "course" de la Violet-Bogey avec son créateur aux commandes. Elle est présentée au contrôle technique dans l'enceinte du "Laboratoire de l'A.C.F." à Neuilly-sur-Seine et dont on distingue à droite le bâtiment vitré.

1913-Violet-Bogey-chassi593.jpgLe châssis nu de la version 1913 révèle un changement dans la transmission dont le système à friction est reculé à hauteur du siège du chauffeur. Il a été nécessaire d'intercaler un arbre entre le volant-moteur et le plateau de friction. On obtient ainsi, outre une meilleure répartition des charges, une chaîne finale bien plus courte que dans la première disposition.

Violet-Bogey-moteur-2548.jpgLe bicylindre en ligne Violet tel que décrit dans La France Automobile en 1913 : A tubulure d'admission ; B bougies ; C carburateur Gobbi ; D retour d'eau au radiateur R ; E arrivée d'eau autour des cylindres ; M magnéto (l'avant de la voiture est à droite).

Violet-Bogey-moteur547.jpgVue du côté de la commande (toutes du même côté) des soupapes et de l'échappement. E est le tube de prise à la tubulure de l'échappement pour le graissage "sous pression" du moteur.

Violet-Bogey-Voiture-191538.jpgUne Violet-Bogey de 1915 : quatre places et une capote, déjà une vraie automobile !

Voiturette-La-Violette--insigne.JPGImpossible de savoir s'il s'agit là d'une plaque de la Violette de Marcel Violet ou de la Violette de Franc & Cie. Mais les couleurs sont si belles (trouvé sur le ouèbe sur un site américain !)

(Prochain article : le cyclecar dans la course... toujours avant 1914)

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30 juin 2014 1 30 /06 /juin /2014 08:13

Javier Rodriguez est perplexe comme il le raconte dans son courrier que voici au Zhumoriste :

"Je voudrais vous poser une question concernant un type d'amortisseur de fourche que je cherche pour compléter une petite Motosacoche à moteur Dufaux. Sur votre livre, cette fourche type pendulaire est nommé L'Idéale sur la page où vous parlez de la petite Albatros à moteur AZ. C'est la même montée sur la Terrot de 1907 qui apparait aux mains d'un militaire, et sur la photo d'une Motosacoche pour la comparer avec les premiers modèles Terrot.
D'après vous c'est une fourche pendulaire "L'Idéale", mais la licence de ce type de fourche c'était apparemment la marque suisse Condor (d'ailleurs, sur la fourche c'est indiqué "Condor Patent federgabel"). Savez-vous quel est le rapport entre ces deux marques qui, apparemment vendaient le même type de fourche?
Merci beaucoup de votre réponse".

Javier Rodriguez

(NDLR : une précision/rectification - Je n'ai jamais écrit que L'Idéale était une fourche PENDULAIRE. Si je l'ai fait, c'est une erreur. En effet, la pendulaire est articulée sous le T de direction, ce qui donne aux bras de fourche en action le mouvement de balancier d'une pendule). 

Motosacoche-photo-cat-19583.jpgEn l'absence de toute photo de la machine de Javier, il va falloir supposer. Supposons donc que sa machine ressemble à celle-ci, d'après une photo publiée dans le catalogue Motosacoche N° 14 que l'on peut dater de 1906-1907 au vu des victoires figurant dans le palmarès de la marque publié dans ledit catalogue. C'est le plus ancien des documents que j'ai pu consulter et il n'y est nulle part question de la partie-cycle des machines. Le châssis Motosacoche contenant le moteur avec ses accessoires est présenté dans une "Bicyclette spéciale" ou une "Bicyclette de luxe", voire de "Grand luxe", mais aucune marque de cycle n'est jamais citée. Motosacoche ne fabriquait donc pas de machines complètes à l'époque. La seule indication positive est que "La Motosacoche peut s'adapter sur toute bicyclette routière dont le cadre mesure indistinctement 57 centimètres et au dessus, mesure prise le long du tube arrière". L'acheteur était donc libre de monter ou non une fourche avant suspendue sur la bicyclette de son choix.

Fourche Idéale 1579Il y avait plusieurs fabricants français de suspensions adaptables mais L'Idéale est celle qui se rencontre le plus souvent dans les catalogues des fournissuers en "accessoires" de cycles et motocycles. Le critère de choix était le prix qui variait assez peu entre concurrents. 

Motosacoche-fprofil585.jpgCette illustration est extraite d'un tarif-catalogue un peu plus récent puisqu'il a le numéro 16 bis. Le moteur Motosacoche seul étant à 425 F avec allumage accumulateur et 525 F avec magnéto, le prix de 785 F demandé pour le modèle ci-dessus était donc celui de la machine complète. Ici, la partie-cycle est "spéciale" (construite par qui ?), mais rien n'est dit sur la fourche. 

Fourche-Ideale-2580.jpgAvec cette nouvelle annonce d'un autre catalogue d'accessoiriste, vous saurez de combien de pièces se compose la fourche que vous venez de trouver sur une brocante. Et aussi combien il vous en faut de ces pièces pour la compléter, au cas où... Et n'oubliez pas que certaines sont en double et ne figurent pas sur l'image (à vue de nez celles numérotées de 3 à 9). 

Fourche-Ideale-3581.jpgChez ce fournisseur, l'inflation a frappé : 9 F de plus que la précédente ! Exploiteur ! Voleur ! 

Moser-bicylindre-1911.jpgOn n'est toujours pas plus avancé sur l'identité du fabricant de cette fameuse fourche. Javier avance le nom de deux constructeurs suisses : Condor ou Motosacoche. Mais voici, avec la fameuse fourche, un troisième suisse : Moser ! Qui reste muet sur l'origine de l'accessoire en question.

Motosacoche-fourche-brev584.jpgDans le catalogue n° 16 bis, Motosacoche présente enfin une fourche suspendue sous son nom et elle n'a rien à voir avec L'Idéale...

QUE CONCLURE de cette accumulation de détails ? Peu de choses. Il faudrait pouvoir comparer une L'Idéale sans marque distinctive avec la  Condor Patent pour voir s'il n'y a pas de différence entre elles, cette différence fut-elle minime. Il est arrivé que des petits malins, en apportant une légère modification sur un accessoire, un objet, un véhicule pré-existant, ont pu prétendre à une véritable nouveauté par rapport à la chose "copiée".Honda-ATC-110.jpg Au centre des brevets parisiens (INPI), j'ai vu de vieux messieurs très sérieux qui passaient leurs journées à prendre des notes sur des brevets "bien plus vieux que mes robes" et pas toujours en rapport avec leur dignité supposée (*). M'étant renseigné auprès d'un préposé, il s'est avéré qu'ils faisaient des "recherches d'antériorité" pour des entreprises désireuses de connaître ce qui était déjà      breveté dans leur domaine de fabrication. Pour ne pas faire la même chose ou, éventuellement "l'améliorer" ? Ainsi, je me suis laissé dire que Honda avait voulu déposer un brevet protégeant la disposition en triangle des trois roues de leur 90 ATC. Ils ne connaissaient pas le tricycle De Dion ou ils ont fait comme si... ?

(*) Autre distraction lucrative pour vieux messieurs retraités: la copie de textes pornographiques à la Bibliothèque nationale. On y trouve des idées pour des auteurs de polars à 2 balles chez de vénérables écrivains complétement oubliés. Pas de droits d'auteur à payer et on ne risque pas de se faire prendre comme un vulgaire Poivre d'A, un Thierry Ardisson ou un Alain Minc "conseiller des grossiums".

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28 juin 2014 6 28 /06 /juin /2014 08:36

tirmailly.commoto_scurit_chine_jo_segway.jpgIl fallait s'y attendre ! Dès qu'un truc roule tout seul ou presque, on cherche à s'en servir pour une méchanceté. Après les multiples sidecars-mitrailleuse, la Bédélia de même et aussi la Monotrace ou le placide Vespa75, c'est le Segway qui s'y colle avec l'armée (ou la police ?) chinoise. En réalité, il semble qu'il s'agisse là de copies de la machine dont le propriétaire (pas l'inventeur), tombé en 2010 d'une falaise est mort aux commandes de sa machine tel un Molière en scène ! Il n'aura pas eu le temps de déplorer cet utilisation guerrière de son Segway ni de se féliciter d'un autre usage plus plaisant qui en est fait par les peoples et demi-peoples de Californie. Exemple par l'image :

Shauna-Sand-segway-gyropode-3 Donc le Segway (faut suivre là !) est copié en Chine par d'innombrables entreprises qui le vendent bien moins cher que l'original, bien sûr. On en trouve un à moins de 1000 zoros... même si l'on n'en achète qu'un morceau (traduction google de "pièce"). Rappelons qu'en France, l'original vaut de 5 400 € à 6 550 € selon modèle (bon, je vois que vous avez la tête ailleurs : la demoiselle ci-dessus, c'est Shauna Sand, actrice-vedette de la télé et Miss Playboy en mai 1996. Bon, on peut reprendre ?). En plus du Segway qui est plutôt, une amusette, la Chine va prendre la tête en de nombreux domaines industriels dont les déplacements individuels non-polluants... 

theregister.co.uk-chine-.jpg... et ce n'est pas trop tôt lorsqu'on voit l'atmosphère qui règne un jour ordinaire de l'hiver dans Pékin, la capitale (Photo : theregister.co.uk)

chine-001ec92b90291422378916.jpgToutes les catégories sociales commencent à être conscientes du problème. Ainsi, lors de la clôture du Concours des Mannequins Chinoises, les concurrentes finalistes ont défilé masquées, tandis que d'autres...

chine-lutter_contre_la_pollution__12__m.jpg... participaient courageusement à une marche des femmes, toujours pour dénoncer la pollution. Courageuses, car c'était au mois de mars et elles n'ont pas hésité à se mettre à l'aise. Il le fallait bien car emmitouflées de doudounes (euh...) et bottées de mouton, personne n'aurait diffusé une telle photo ! (Vue sur le site : simaosavait.com passionnant car celui qui le tient, outre le fait qu'il vit en Chine, est motard et comme il a passé le permis chinois, il vous raconte tout en détail, jusqu'au déroulement des épreuves pratiques - en sidecar. C'est assez... pittoresque !) 

chinois-moto-virage-serréS'ils passent tous au Segway, les militaires chinois vont regretter leur bons vieux flats grâce auxquels ils se permettaient des exercices qui ne figurent pas dans le Petit Livre Rouge. L'examen du permis-moto rapporté dans "simaosavait" ne semble pas comporter ce genre d'épreuve.

liu zheng 47 2002 moto chinoiseLiu Zheng est un photographe chinois plutôt iconoclaste, en particulier dans la version qu'il a donnée de L'Opéra de Pékin. Plutôt dénudée et uniquement en noir et blanc. Son travail a donné un livre intitulé simplement "Chinese" (Les Chinois). Il montre une population loin des clichés officiels : mineurs, mutilés de guerre, travestis, paysans, acteurs, danseurs, vétérans militaires, ouvrières du textile, etc. Parmi eux, un étudiant en uniforme assis sur une moto qui a connu des jours meilleurs (Chang Ziang CJ750 ?).  

DERNIÈRE HEURE !

armour_brigade.jpgLa collection militaire des engins-mitrailleuses s'enrichit d'une version âne-panzerfaust. À première vue, ça a l'air d'un gag, mais le feldgrau a-t'il une tête à plaisanter ?

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