Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
24 septembre 2011 6 24 /09 /septembre /2011 16:28

Tandem De Dion523

 

Le tandem des premiers âges n'était pas toujours aussi paisible que celui qui a fait l'objet de l'article publié le 29 septembre (Voir L'aventure en tandem 1904). Celui-ci est une grosse bête de course à moteur De Dion-Bouton destiné probablement à entraîner un cycliste sur vélodrome. La taille du pédalier indique que l'apport musculaire n'était pas négligeable ! On ne sait rien de plus, bien que pilote et passager-mécanicien aient un visage familier.

Tandem De Dion COPIE GPlan 523

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
22 septembre 2011 4 22 /09 /septembre /2011 15:15

La "Motocyclette Modèle Démontable" figure dans une plaquette éditée vers 1904/1905 par la Librairie centrale des Arts et Manufactures (53 bis, quai des Grands-Augustins à Paris). Il est difficile d'être plus précis sur la date de parution car l'auteur du texte qui accompagne cette illustration à tiroirs, André Coqueret, a multiplié les éditions, suivant au plus près le développement technique du deux (et trois) roues. Ainsi il existe au moins quatre versions différentes de "La Motocyclette" que j'ai eues entre les mains, mais toutes ne contiennent pas la moto démontable. Il se peut également que des marchands indélicats aient "démonté" la moto démontable pour la vendre séparément du livre sans valeur à leurs yeux car d'aspect très ordinaire.

Le principe de cette curiosité unique dans la littérature motocycliste est celui que connaissent les cartophiles sous le nom de "carte à système". Un petit rabat articulé qu'on relève découvre une scène en générale touristique ou humoristique ("En soulevant mon jupon vous verrez Montcuq" est un classique du genre). Dans le cas présent, on ne donne pas dans la gaudriole mais dans la technique la plus sophistiquée, qu'on se le dise !

Nota : les chiffres figurant sur les images renvoient dans le livre à la description des différents organes et manettes équipant une moto ordinaire des années 1900 comme celle-ci.  

Démontable 1517

1 - La moto est complète et conforme à la majorité des bicylindres de l'époque avec un moteur à soupapes automatiques. Seule entorse visible à la réalité : le pignon arrière est à l'extérieur de la fourche arrière et il manque le bras inférieur droit de cette fourche. Néanmoins, on peut mettre le pédalier et la chaîne à leur place normale en les faisant passer derrière la fourche arrière, mais une partie de la chaîne et le pignon arrière sont alors invisibles Une béquille pivotante en deux branches formant support, bloquée par un écrou papillon, est repliée derrière la selle. En 29 et 30 se trouve l'indispensable sacoche à outils. 

Démontable 2518 copie

2 - Le carter de distribution démonté laisse apparaitre les pignons de commande des cames entrainés par le pignon de sortie-moteur. L'engrenage de commande de la magnéto (50) située derrière le silencieux arrière n'est pas visible.

Démontable 3519 copie

3 - Grâce aux rayons X dont nous avons équipé ce blog, l'intérieur du moteur devient visible avec son système de distribution à deux cames séparées (42) qui commandent uniquement les soupapes d'échappement. Par les tubulures d'admission (en rouge) et leurs soupapes automatiques, le carburateur alimente les chambres d'explosion (44).

Démontable 4520 copie

4 - En retirant les cylindres, on a maintenant accès aux pistons, aux bielles et à l'embiellage. Auparavant nous avons ouvert le carter-moteur dans le plan vertical, ça va sans dire... Derrière le moteur, on aperçoit le carter (51, en vert) qui contient la cascade d'engrenages entrainant la magnéto.

Démontable 5521 copie

5 - Le moteur enlevé laisse voir un cadre au dessin compliqué mais robuste. La magnéto et le pédalier sont restés en place ce qui est plausible. De même que la poulie et sa courroie ce qui l'est moins (plausible). On mettra ça sur le compte d'une fantaisie d'artiste (ces gens-là ne sont pas comme vous et moi).

Démontable 6522 copie

6 - Détail intéressant qui n'est visible que maintenant, le moyeu arrière contient un changement de vitesse de type épicycloïdal figuré en rouge et en blanc dans la roue à gauche en bas. Sa commande s'effectue par un levier au réservoir côté gauche donc non visible et par une longue tringlerie (en 26 et 28).

POUR LE REMONTAGE DE LA MACHINE,

  PROCÉDER À L'INVERSE DU DÉMONTAGE...

En dessert, une vue générale pour mieux comprendre le principe d'une "démontable".

Dem-1.jpg

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 18:01

Un récit entièrement d'époque à savourer en prenant son tempsd'après La Revue du Touring Club de France (juillet 1905)

                               LE TANDEM À PÉTROLE

                                                          Ce que l'on peut en obtenir

"Aujourd'hui que beaucoup de futurs motocyclistes demeurent anxieux devant la solution à prendre entre les motocyclettes lourdes et légères, permettez-moi d'apporter quelque lumière sur la question, en vous donnant les résultats d'une expérience personnelle sur un instrument qui jusqu'à présent n'a pas été, que je sache, très étudié. Je veux parler du tandem à pétrole.

Possédant un tandem ordinaire, à simple direction, et de construction robuste, poids 27 kilos, pneus de 700 x 55, j'y fis ajouter un moteur de 70 m/m d'alésage et 75 m/m de course (NDLR : 300 centimètres cube), donnant au frein 1 ch. 3/4 à 2 chevaux. Refroidissement par ailettes. Volant extérieur. Réservoir maintenu sur le cadre par quatre écrous molettés permettant l'enlèvement rapide pour la mise aux bagages (sic). Transmission par courroie trapèzoïdale. Pas de carburateur ; l'essence, réglée par un pointeau, coulant directement dans le tube d'aspiration d'air. Poids total, 57 kilos.

Une première particularité : le volant porte deux poulies de diamètres différents, permettant de mettre la courroie sur l'une ou l'autre, suivant que je roule en terrain peu accidenté ou en fortes côtes. La plus grande donne un rapport de 1 à 6 entre le moteur et la roue arrière, et la petite 1 à 7,5. Il faut naturellement, pour changer la vitesse, descendre de machine et remettre ou enlever un petit morceau de courroie ad hoc. Les agrafes sont en forme de C, peu coûteuses, faciles à placer ou à retirer; l'opération demande quinze à vingt secondes. Je ne me sers, du reste, de la petite poulie que lorsque les côtes dépassent 5%.

Tandem TCF 1492

Le moteur est à l'avant, logé dans le cadre, de sorte que l'équipier arrière n'a absolument rien à faire et peut même ne pas savoir monter à bicyclette. La seule chose qui lui est demandée, c'est d'aider au départ en actionnant les pédales.

Les selles sont placées suffisamment basses pour que l'on puisse toucher terre avec les pieds tout en restant en machine. Cette position, très favorable pour les départs et arrêts sur place, donne beaucoup d'assurance dans les terrains glissants et les virages, mais, par contre, retire de la force pour pédaler.

Enfin deuxième particularité, qui a la plus grande importance en pays montagneux : ce moteur, dont la culasse et le cylindre sont à ailettes, reçoit, lorsque l'on se sert de la petite vitesse, un refroidissement suplémentaire, par de l'eau tombant goutte à goutte d'un réservoir de deux litres placé près de celui à essence. Cette eau coule dans une petite coupelle, percée de trous à l'arrière seulement, de façon que l'eau vienne refroidir les ailettes postérieures, alors que celles d'avant, placées en plein courant d'air, chauffent beaucoup moins                                                            Tandem TCF coupelle culasse2493Évidemment beaucoup de mécaniciens vous diront qu'en projetant ainsi de l'eau froide sur un moteur presque rouge (NDLR : !!!!!), vous risquez de le casser. Théoriquement c'est très vrai, mais pratiquement, je l'ai essayé depuis trois ans sur trois moteurs différents sans aucun accident. La consommation d'eau est d'ailleurs très réduite, puisqu'elle n'existe que dans les fortes côtes. A titre d'exemple : j'ai consommé deux litres d'eau pour monter de Bourg-Saint-Maurice au Petit-Saint-Bernard - soit 27 k. à 6 et 7 %. Il est entendu que dans toutes les montées dépassant 4 à 5 % nous avons presque toujours pédalé, mais sans exagération, de manière à maintenir toujours le moteur en haleine. Voici une excursion, typique par la diversité des altitudes, faite en pleine montagne, avec cet appareil, au mois de juillet 1904.

Première journée

Paris, départ le 12 juillet au soir, train jusqu'à Lyon, arrivée à 3 h. 30 du matin, visite de la ville en finissant par la Vierge de Fourvière, bien haut perchée, pensait le moteur qui nous abandonne à la moitié du chemin, grâce du reste à l'indigène facétieux qui nous avait indiqué le raidillon le plus dur, en haut duquel nous trouvons - oh ! ironie - un écriteau : "Route interdite aux vélocipédistes".

Départ pour les Echelles par Bourgoin, 43 k. ; la Tour-du-Pin, 56 k. ; Pont-de-Bonvoisin, 73 k. ; Saint-Béron et enfin les Echelles, 88 k. où nous déjeunons. Jusque-là le terrain avait été peu accidenté, mais après le déjeuner nous abordons la montagne par Saint-Pierre-d'Entremont, 12 k. ; Chenevey, les Vialles, 3 k. 5 à 10 % ; col du Cucheron, altitude 1180 m. - 20 km - puis descente très rapide de 17 k. sur Saint-Pierre-de-Chartreuse et l'Hôtel du Désert, 25 k. Visite de la Grande-Chartreuse et retour à l'hôtel où nous couchons.

Deuxième journée

Départ par le col de Porte, 8 k. de montée à 8 % en moyenne, mais après, belle descente de 17 k. sur Grenoble, en passant par le Sappey. Vue splendide sur les vallées de l'Isère et du Drac entourées de hautes montagnes. Connaissant déjà la ville, nous repartons immédiatement sur Pont-de-Claix et Vif, 46 k. - Déjeuner succulent à l'hôtel du Nord où nous tombons en pleine bombance. A l'occasion du 14 juillet, la compagnie des sapeurs-pompiers était invitée à déjeuner par son capitaine ou inversement, et nous profitons du menu qui se termine par une glace à la vanille, gourmandise appréciée vu la température sénégalienne.

En raison de la chaleur et sur les indications qui me sont données, je renonce à grimper à Laffrey par la route, et à Saint-Georges-de-Commiers nous prenons le train qui nous monte, avec notre véhicule, à la Mure, panorama merveilleux, changeant à chaque zigzag de la voie qui escalade ou contourne les rochers, avec le Drac coulant au fond de l'abîme. Tandem crevaison Napolé496      

À la Mure, nous repartons sur Pont-Haut avec l'intention d'arriver avant la nuit à Bourg-d'Oisans. malheureusement une crevaison de pneumatique nous oblige à coucher à Valbonnais, 13 k.

Troisième journée

Le lendemain matin, obligés de recommencer la réparation du pneu trop hâtivement exécutée - nous partons pour Entraigues, le Périer, le Chalp et le col d'Ornon, 33 k. (altitude 1318 m.), descente sur la Paute où nous trouvons trois automobiles arrêtées par l'empierrement complet de la route nationale jusqu'à Bourg-d'Oisans, 46 k. - Après avoir acheté de l'essence nous filons vers Pont-Saint-Guillerme.

Tandem TCF poulies 3494Le tandem monte avec brio la rampe des Commères où nous dépassons deux autos en mal de carburation. Puis le Frêney, le Dauphin, jolie cascade sur la route. Nous rencontrons une malheureuse petite 6-chevaux portant cinq voyageurs qui s'essoufle à monter ces pentes à 8 k. à l'heure. Enfin la Grave, 72 k., où nous nous attablons sur la terrasse de l'hôtel de la Meije pour siroter l'apéritif en contemplant les glaciers de la Meije. Malheureusement, comme l'étape de l'après-midi sera dure et longue, nous ne pouvons nous attarder et, remontant en selle nous arrivons au Lautaret, 84 k., pour déjeuner. Au café, nous voyons arriver la voiturette et son contenu qui a mis deux heures pour faire 19 k. Par contre, je constate que les grosses voitures montent toutes ces côtes à bonne allure, et je propose à quelques chauffeurs avec qui nous avons déjeuné de nous accompagner au Galibier, mais les lacets de la route que l'on voit depuis la terrasse de l'hôtel les effrayent et tous préfèrent descendre sur Briançon.

Après déjeuner, départ pour le Galibier par la route nationale. Tout va bien jusqu'à la bifurcation de la petite route qui monte au col, mais là, le tournant est si brusque que le tandem nous débarque à moitié dans le fossé. Nous remontons tant bien que mal, car la pente est excessivement raide, 12 à 14 % et la route est très étroite, mais au tournant suivant, même incident. Devant les difficultés de tourner et de conserver en même temps l'équilibre dans des virages aussi raides et l'obligation de pédaler énergiquement sans couper l'allumage pour ne pas être calé, je préfère laisser ma femme monter à pied par les raccourcis et j'enfourche le tandem qui, allégé de presque la moitié de son chargement, grimpe à toute allure, m'obligeant à quelques acrobaties dans les virages où tour à tour je frise le ravin d'un côté et le talus de l'autre. Je me demande comment une 20 chevaux pourrait franchir ces tournants en hélice et à angle aigu. Quant aux voiturettes, à moins d'une multiplication spéciale et d'un supplément de provision d'eau, je doute fort qu'elles escaladent ces pentes : 6 k. de 8 à 12 %.

Tandem TCF carte495

Arrêt à l'entrée du tunnel (altitude 2450 m.) et coup d'oeil en arrière sur la magnifiques sommets et glaciers de l'Oisans et du Pelvoux. Par suite des infiltrations, la chaussée du tunnel est recouverte d'une couche de boue tellement épaisse que nous préférons le risque d'une chute plutôt que de marcher dans ce mortier gluant. Nous remontons donc en machine et, le dieu des cyclistes aidant, nous arrivons sans accroc de l'autre côté du col où un banc du Touring Club se trouve à point pour permettre, tout en se reposant, de contempler les montagnes de la Tarentaise. Descente rapide, 5 à 7 % avec lacets et cailloux roulants, sur Bonnenuit et Valloire, 26 k. La route remonte ensuite, 3 à 4 %, sur le fort du Télégraphe où l'on traverse un second tunnel. Panorama impressionnant sur la vallée de l'Arc. Descente de 12 k., 6 à 8 %, jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne, 44 k., à travers une magnifique forêt. Monument rappelant la mort tragique du capitaine de France.

A moitié de la descente, un mulet sans conducteur, tirant devant nous une charrette qui paraît vide, s'emballe en entendant le moteur et, malgré notre arrêt presque instantané, va embrasser le talus en cassant ses brancards et réveillant le charretier couché à plat-ventre dans sa voiture. Inutile d'ajouter que nous sommes accueillis par une bordée d'injures, dans un français agréablement panaché d'italien. Cette colère fut d'ailleurs subitement coupée par la verte réplique de trois cyclistes qui, descendant derrière nous, avaient suivi les diverses phases de l'incident.

Pour souffler un peu, et rêver, le lecteur pourra se livrer à un examen des Petites Annonces
e ce même numéro de juillet 1905 de la Revue du Touring Club de France.
On remarquera qu'une machine perd en moyenne 50 % de son prix de neuf...

tcf annonces motos copie BONNE490 De Saint-Michel, nous prenons la route nationale d'Italie par le Mont-Cenis, qui nous conduit par une suite de petites montées assez raides coupées par des paliers, jusqu'à Modane, 60 k. Dîner et coucher à l'hôtel près de la gare. Nuit horrible, complètement exempte de sommeil par suite du passage continuel des wagons sur les plaques tournantes garnies de feuilles de tôle, bruit agrandi et répercuté par les montagnes qui enserrent la vallée.
Quatrième journée

Nous continuons à nous diriger vers l'Italie. Le moteur monte avec entrain la rampe assez dure, 6 à 7 %, jusqu'aux forts de l'Esseillon, mélange bizarre de fortifications naturelles et artificielles, cependant bien à la merci de l'artillerie moderne. La route devient moins dure jusqu'à Termignon (nous crevons encore un pneu), puis montée de 8 % sur 1200 mètres, et enfin Lans-le-Bourg, 26 k. Au bureau de douane, je demande un passavant, annonçant mon intention de passer immédiatement la frontière, ce qui n'est pas vrai, mais comme je crains de ne pas trouver de mulet à Bonneval pour porter mon tandem, il me faudra dans ce cas revenir sur mes pas pour traverser le Mont-Cenis.

A la sortie du village, nous abandonnons donc la route nationale pour prendre à gauche celle de Lans-le-Villard, où commence la montée du col de la Madeleine (4 k. à 8 ou 10 %), puis une descente, et le terrain se maintient ensuite, presque plat, jusqu'à Bessans et Bonneval, 46 k. (altitude 1835 m.). Depuis Lans-le-Bourg, dans tous les villages traversés, les rues pavées avec de gros galets ont environ deux mètres de largeur et au milieu d'un de ces petits pays nous avons vu une automobile engagée dans la rue principale, ne pouvant plus avancer ni reculer, les moyeux des roues raclant les murs des deux côtés. Mais, comme voirie, Bonneval dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Les rues n'y sont plus que des sentiers muletiers dont la roche et quelques grosses caillasses forment la chaussée et qui zigzaguent autour de maisons plantées à la diable, construites en bois, où grouillent pêle-mêle les bambins et le bétail. Il nous faut d'ailleurs traverser tout le village pour aller au Chalet du Club Alpin où nous déjeunons en compagnie d'officiers de chasseurs alpins qui nous mettent la mort dans l'âme, en prétendant qu'aucun mulet ou guide ne pourra nous faire passer le col du Mont-Iseran avec notre véhicule, les chemins étant trop escarpés et à peine tracés. Allons-nous donc être obligés de rebrousser chemin ? Je commence à le croire. En effet, un premier guide mis en présence de l'appareil se contente de sourire, nous regarde avec les yeux compatissants qu'on a pour les toqués et fait demi-tour en haussant les épaules.

Enfin, après avoir examiné, soupesé, prit des mesures, un autre guide plus entreprenant, nommé J.-J. Culet, me dit qu'il est absolument impossible de mettre le tandem sur un mulet, mais qu'en l'amarrant avec une forte gaule de chaque côté, il se charge de le porter à l'épaule avec son fils jusqu'au Val d'Isère.

Je puis bien le dire, je fus tout d'abord suffoqué, car porter sur les épaules 60 kilos, plus les bois et cordes d'arrimage, soit au total 80 kilos à deux hommes, les monter de mille mètres d'altitude et les descendre d'autant était vraiment audacieux.

Nous voilà donc partis, à deux heures de l'après-midi, sous un soleil de plomb, derrière nos deux porteurs qui escaladent péniblement et avec de fréquents arrêts le sentier de chèvres qui débouche dans la vallée de la Lenta. Là, nous essayons vainement de faire rouler le tandem parmi les grosses  pierres. Le ciel commence à se couvrir et de gros nuages noirs passent au-dessus de nos têtes. Nos deux montagnards activent le pas, mais déjà de larges gouttes crépitent autour de nous et nous arrivons trempés, malgré nos pèlerines, au refuge du col du Mont-Iseran où le Touring-Club a fait installer un banc.

Un arrêt d'une demi-heure nous permet de laisser passer le plus gros de l'orage (celui qui emporta du reste une partie du village de Bozel dont nous n'étions éloignés  à vol d'oiseau que de quelques kilomètres). Le spectacle est inoubliable, les éclairs à chaque minute nous montrent les silhouettes noires des montagnes se découpant sur un ciel enflammé. Le bruit du tonnerre renvoyé d'écho en écho est ininterrompu. les guides eux-mêmes se montrent effrayés et éloignent le tandem à une centaine de mètres car, prétendent-ils, l'acier attire la foudre. Enfin, les gouttes sont plus clairsemées et, pressés par la nuit qui s'avance, nous repartons, mais en descendant cette fois. Les malheureux porteurs sont encore une fois obligés de mettre le tandem à l'épaule, ne pouvant le faire rouler sur le sol inégal et rocailleux.

Si la descente pour ces pauvres gens fut douloureuse, pour ma femme et moi elle devint épique. N'ayant pas le pied montagnard et avec des chaussures dont la semelle vierge de clous n'offrait aucune prise sur la boue gluante ou l'herbe mouillée de ces talus à 45 degrés, nous avons fait des kilomètres sur les parties charnues "oh ! très peu" de nos individus. A peine relevés, une glissade nous affalait à nouveau sur le postérieur et alors commençait une course vertigineuse jusqu'à ce qu'une souche traître et malencontreuse arrêtât notre élan au grand détriment de notre fond de culotte et de son contenu. Et pendant ce temps, les guides chargés de leur fardeau dévalaient les pentes au petit trot, sans un faux-pas, sans une hésitation, presque dans l'obscurité, car la nuit était venue. Enfin, bien au-dessous de nous, dans le fond de la vallée, nous apercevons les lumières de Laissenant et finalement, vers dix heures du soir nous atteignons les premières maisons. Du reste, il était temps, nos montagnards sont tellement exténués que l'un d'eux est pris d'une légère syncope. Les touristes qui ont fait cette excursion pourront se rendre compte de l'effort prodigieux développé par ces hommes qui, portant pendant sept heures un poids de 80 kilos bringuebalant dans les reins ou sous le menton, ont parcouru un terrain aussi accidenté. À l'hôtel Parisien de Val d'Isère, malgré l'heure tardive, nous sommes très bien accueillis par une aimable hôtesse qui nous donne à dîner.

Cinquième journée

Le matin, excursion à pied au lac de Tignes et retour à l'hôtel pour déjeuner. Ensuite, départ en machine pour Tignes, les Brévières, la Thuile, Sainte-Foy, et descente continuelle jusqu'à Séez (29 k.). Il est cinq heures, et comme tous les jours à cette heure-là, le ciel est obscurci par de gros nuages venant de l'ouest. Mais nous comptons sur notre chance et, sans hésitation, car il nous faut arriver avant la nuit au Saint-Bernard, nous attaquons la côte de 26 k. à 6 % qui doit nous mener à la frontière italienne. Fort heureusement le moteur est à point, et nous nous arrêtons seulement à mi-chemin, sur un banc du Touring Club, pour admirer le paysage. Devant nous se déroule la vallée de l'Isère, en aval ; à gauche, le dôme neigeux du Mont-Pourri. Enfin, plus à gauche, la vallée de l'Isère côté Tignes, celle que nous venons de descendre. Nous repartons et à sept heures exactement nous étions au col. Pour faire viser mon passavant je cherche la maison douanière indiquée sur mon plan et je trouve... un gendarme qui, me montrant la petite guérite délabrée et vide, m'annonce avec calme que le bureau de douane est à Séez, et que je n'ai plus qu'à redescendre mes 26 kilomètres si je désire être en règle. Tableau !

Fort heureusement je me souviens que mon passavant m'a été délivré à Lans-le-Bourg, c'est à dire par un poste douanier près de la frontière italienne. Par conséquent, lorsque je rentrerai en France, l'Administration que l'Europe, etc..., ne saura pas si je suis passé en Italie par le Saint-Bernard plutôt que par le Mont-Cenis. Et alors, sous les yeux ahuris du brave Pandore effaré de notre mépris pour les lois de son pays, nous passons délibérément la frontière et arrivons devant l'hospice. Là encore, deux gendarmes, italiens cette fois, jouent aux quilles dans le milieu de la route tout en louchant vers mon réservoir à pétrole qu'ils prennent pour un appareil photographique (instrument absolument interdit dans ces régions).            Tandem Moser 1911485                                                                                                                     En Suisse, Moto Rêve et Motosacoche ont un tandem à leur catalogue, de même qu'un autre constructeur hélvétique moins connu : Moser. Lequel se distingue par une machine à direction double !                                                                                              

À l'hospice du Petit-Saint-Bernard, dîner quelconque - potage au jus de racines plutôt fade. Les chambres ne sont pas numérotées mais désignées par des noms de saints. Ainsi on nous donne la chambre Saint-Anselme. Ne cherchez pas de miroir non plus, dans l'austère établissement la coquetterie est interdite, nos chaussures sont couvertes d'une épaisse couche de cirage, mais la brosse à reluire est inconnue.

Dans la soirée arrivent trois malheureux chauffeurs français venant d'Italie et poussant devant eux une voiturette dont le moteur surchauffé refuse à peu près tout service.

Sixième journée

Descente sur la Thuile, douane italienne, passavant, plomb, etc... puis Pré-Saint-Didier ; nous remontons à Cormayeur, 26 k., où nous déjeunons et faisons connaissance avec un plat italien, le ravioli, excellent.

Nous remontons aussitôt après déjeuner sur le tandem qui nous conduit par Entrèves jusqu'au pied du glacier de la Brenva. Vue splendide sur les Grandes Jorasses et le massif du Mont-Blanc, complètement à pic de ce côté. Mais, en gens qui ont l'admiration rapide, nous redescendons aussitôt sur Courmayeur, Pré-Saint-Didier, Morgex, 40 k. Nombreux châteaux forts et citadelles tout le long de la vallée. les rues des villages traversés et beaucoup d'enseignes sont en français. La chaleur suffocante et l'épaisse couche de poussière soulevée par le passage des véhicules font de cette vallée, pourtant bien jolie, une véritable fournaise. Enfin Aoste, 66 k. Visite de la ville, les rues pavées avec de gros cailloux ont toutes le ruisseau au milieu avec un écoulement continuel d'une eau claire et limpide. La cathédrale, monument bizarre avec un grand luxe de peintures. La mairie porte en toutes lettres à son fronton les mots bien français : HOTEL DE VILLE. Par contre, sur la place d'armes, un régiment italien fait la manoeuvre de canons de montagne.

Un voiturier à qui nous demandons des renseignements sur la route de Saint-Rhémy, nous propose sa patache qui doit partir demain à cinq heures car, dit-il, la route est très dure. Malgré ce mauvais présage et l'heure tardive, nous partons quand même. En effet, certaines partie de la route ont des pentes excessivement raides et nous devons aider sérieusement le moteur. Cependant nous arrivons à Saint-Rhémy, 50 k., pour dîner. Pour un si petit village où les rues ont 20 à 25 % de pente et les maisons construites dans le genre de celles de Bonneval, nous trouvons là un hôtel très confortable.

                                                                                                                                                                  Tandem JOG 1906482Fabricant de guidons, porte-bagages, roues, etc. JOG avait un tandem à sa marque. La clientèle lui ajoutait le moteur de son choix.

 

Septième journée

Le matin, remise à la douane italienne de notre passavant, puis ascension du Grand-Saint-Bernard. Une route neuve est en construction mais non achevée, il nous faut donc prendre le sentier muletier, seulement, les pentes dépassant 20 %, nous ne pouvons songer à monter sur le tandem ni même à la pousser. Un mulet est donc attaché au tube plongeur du guidon et, pendant que le conducteur mène sa bête, je marche à côté de mon véhicule en le dirigeant pour éviter les trop grosses pierres. Au bout de deux heures et demie de cet exercice plutôt fatigant sous le soleil qui darde, nous arrivons à l'hospice du Grand-Saint-Bernard (altitude 2472 m.). Changement complet de climat et de température, une bise glaciale venant du nord et passant dans l'échancrure de la montagne faite par la route, nous oblige à mettre nos pèlerines, presque instantanément arrachées par la violence du vent. le lac près du col présente des aspects de petite mer polaire, avec ses blocs de glace flottants ressemblant à des icebergs.

Nous entrons dans l'hospice où un père très accueillant nous offre café au lait, pain, etc. Après nous être réconfortés et avoir visité l'hospice en partie (belles races de chiens), nous descendons sur le versant suisse.

Le passage des automobiles étant interdit dans les routes de montagnes, je retire la courroie et nous filons à toute allure, entraînés par la pente. Heureusement j'ai deux freins sérieux. A Bourg-Saint-Pierre, douane suisse très accommodante, avec la carte du T.C.F. pas de formalités. Puis Orcières où nous déjeunons, très mal d'ailleurs.

La descente devenant moins rapide je suis obligé, malgré la défense, de mettre la moteur en action, mais alors, à chaque attelage rencontré, arrêt obligatoire, les mulets, non habitués aux autos menaçant d'entraîner leur chargement dans les fossés. Nous en sommes quittes pour quelques injures et nous échappons à la contravention. Enfin Martigny (50 k.), puis, prenant la route poussièreuse de la vallée du Rhône, par Saint-Maurice et Villeneuve (lac de Genève), nous arrivons à Territet (96 k.).

Afin de varier les plaisirs nous prenons le bateau qui nous dépose à Ouchy. Le moteur bien reposé nous grimpe par une montée raide jusqu'au coeur de Lausanne. Dîner et train de neuf heures pour Paris où nous arrivons le lendemain matin. Je regrette de ne pouvoir disposer d'un jour de plus, car mon intention était de rentrer en France par le col de La Faucille, col des Rousses et Morez, complétant ainsi un circuit que l'on aurait pu dénommer la Tournée des Cols.

                                                                            J.-G. Lazare

                                                                            Ingénieur des Arts et Manufactures

 


Le tandem à moteur n'est pas né d'hier

 

Dès 1899, les entraîneurs de cyclistes sur vélodromes sollicitèrent l'inévitable De Dion-Bouton...

Tandem Choubersky483

... pourtant guère léger et au prix d'une transmission compliquée. Mais, à en juger par la taille des couronnes, les mollets du pilote (à l'avant) et du "mécanicien" (à l'arrière, c'est lui qui s'occupe du moteur) n'étaient pas pour rien dans les performances de la machine.

Tandem allemand484

Dessin publicitaire pour une fourche avant suspendue (Allemagne ?)      

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 14:46

Andru *

Andru461Andru 1903

Mirus Schildge509Dans une notice consacrée à la "Motocyclette Mirus - 2 chevaux" figure aussi l'illustration (ci-dessus) de cette moto à moteur à refroidissement liquide alors que tout le texte fait référence à une machine à moteur Mirus refroidi par ailettes. Ce texte est illustré par un Mirus à air (dessin ci-contre), ce qui laisse place à l'équivoque : la Mirus de la notice avait-elle vraiment un moteur à eau ou bien le moteur Mirus (c'est bien lisible sur le carter-moteur) de la Andru était-il un classique moteur à ailettes ? La notice était éditée par les Ets Eugène Schildge, 20, rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, Paris (IVè). Ce spécialiste des accessoires pour automobiles et motocyclistes n'était peut-être pas très au fait en 1903 de la technique moto, d'où une confusion bien involontaire. À moins que...

 

Anzani * Anzani + Cam Sat

Il n'est pas question ici de retracer les péripéties de la vie d'Alessandro Anzani (1877-1956). De nombreux sites le font avec plus ou moins de sérieux, mais en réunissant tous les éléments qu'ils fournissent ajoutés aux articles de B. Salvat dans La Vie de la Moto (numéros 634 et 635), cette carrière est cernée de façon satisfaisante sinon complète. (Nota : la chronologie des photos publiées ici est parfois aléatoire car peu de documents sont datés formellement. Certains ont cependant pu être situés en les comparant avec d’autres semblables parus dans les revues de l’époque. Pour d’autres, en particulier ceux qui représentent des moteurs seuls, on a jugé préférable de ne pas tenter une datation. Mais toute information complémentaire sera prise en compte…).

1902 Anzani mono Buchet

 Sur la pelouse d'un vélodrome Anzani attend la reprise de l'un de ces "mano a mano" qu'il affectionnait sans mépriser les retombées sonnantes et trébuchantes offertes par les "mécènes" de l'époque : fournisseurs d'huile, carburant, pneumatiques, bougies ou batteries. Sa machine est une Alcyon à moteur Buchet tiers-de-litre, cylindrée classique de ce type d'épreuve.   

1902 Anzani sur De Dion mono  Plus à l'aise sur un vélodrome que sur un circuit de vitesse, Anzani ne refusait pas un essai quelle que soit la monture proposée. Il est ici sur la machine d'entraînement de Marius Thé au monstrueux monocylindre De Dion-Bouton de 14 CV. La transmission directe par chaîne est une curiosité dans cette spécialité et a nécessité le montage d'un amortisseur Bruneau dans la couronne arrière.

Anzani 1904 élim Coupe MCF  

Pour disputer l'épreuve éliminatoire du 11 septembre 1904 destinée à sélectionner les trois pilotes Français participant à la Coupe Internationale organisée par le Motocycle Club de France, Anzani avait préparé trois motos à moteurs Buchet. La sienne (ci-contre) était équipée d'un Buchet  monocylindre à échappement culbuté installé dans une partie-cycle très dépouillée. Mais pas plus que les deux bicylindres en V de ses co-équipiers elle n'atteindra l'arrivée. La victoire revint à Lamberjack (Griffon) devant Inghibert (Griffon) ; 3ème, Demeester (Griffon) ; 4ème, Yourassof (Peugeot) ; 5ème, Lanfranchi (Peugeot). Tous montaient des machines avec un moteur bicylindre en V à soupapes automatiques. Le circuit de 54 km tracé dans la région de Dourdan était à parcourir 5 fois soit 250 km au total, la traversée de plusieurs villes étant neutralisée. 14 concurrents étaient engagés représentant 7 marques différentes et seulement cinq ont rallié le drapeau à damier. 

Anzani 1905 atelier extérieur563

Dans son atelier d'Asnières, Alessandro Anzani (au milieu, mains dans les poches de sa blouse grise) pose pour l'éternité avec ses ouvriers. L'arpète, à droite chevauche un monstre d'entraînement pour cyclistes, une spécialité d'Anzani qui n'a encore que peu de rivaux dans ce domaine.

Anzani 1905 Bi en V Buchet566 Un gros bicylindre Buchet, une partie-cycle minimum : l'arme favorite des chasseurs de records. 

Anzani 1905 moto 3 cyl & pilo559En 1905, alors qu'il est détaché par Alcyon chez le motoriste Buchet, Anzani monte une moto de course avec un trois cylindres en éventail à 45° avec admission automatique destiné à l'aviation naissante. La transmission directe par une chaîne est à remarquer. Malgré sa confortable cylindrée de 1200 cm3 (3 fois 80 mm x 80), cette machine n'est pas assez compétitive. Anzani est battu au km lancé à Dourdan par des Peugeot de moindre cylindrée et il reviendra ensuite à ses classiques monos et bicylindres Buchet à culbuteurs. 

Anzani 1907 moto 3 cyl seule560Cependant il persiste dans la voie du 3 cylindres en éventail. En 1907 apparaît un nouveau moteur avec cette architecture-moteur mais cette fois les 3 cylindres sont espacés de 72° pour un meilleur équilibrage. Plus tard, lorsque sortent ses premiers multicylindres d'aviation Anzani appliquera la règle des 72°. Un 5 cylindres en étoile, c'est 72° x 5 = 360 ° ; un 10 cylindres, c'est deux 5 cylindres en quinconce ; un 20 cylindres, c'est quatre 5 cylindres accolés. Enfin, le 3 cylindres de cette photo est siglé du nom d'Anzani puisque il est désormais son maître, ayant quitté Buchet comme Alcyon. Ce nouveau moteur sera piloté par Grapperon, entre autres au Meeting de vitesse d'Evreux où il réalise la meilleure performance des motos mais on perd sa trace rapidement.

Anzani 3 cylLa suite de l'histoire du trois cylindres Anzani sera écrite par Louis Blériot avec ce moteur... 

Anzani 1909 + 4 cylindres V 

Datée de 1909, cette photo témoigne du caractère prolifique du personnage capable, en l’espace de quelques années, de passer d’un trois cylindres en « éventail » à ce quatre cylindres en V. Soupapes automatiques dans les deux cas, mais l’un bénéficie déjà du refroidissement liquide. On remarque que l'homme est assez conscient de son importance pour se faire tirer le portrait à côté de son œuvre, revêtu d'un costume de bourgeois, preuve d'une certaine ascension sociale de cet autodidacte, immigré de surcroît, en passe de devenir l'égal des plus grands dans le domaine de la motorisation sur terre, sur mer et dans les airs.

À suivre, car cet article est en travaux,

revenez le voir souvent !


Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
7 septembre 2011 3 07 /09 /septembre /2011 12:55

 1899 La Loire détail

1899 La Loire tout   

Jusqu'à Saint-Étienne, haut-lieu de l'industrialisation française, s'est propagé l'écho d'une manifestation bien parisienne qui s'est déroulée à Longchamp en juin 1899. Pour venir en aide à la caisse de l'Association de secours mutuels des artistes dramatiques, de nombreuses vedettes des théâtres ont participé à un concours d'automobiles avec bataille de fleurs tandis qu'une course de tricycles était réservée aux dames. On remarquera une majorité d'hommes parmi les spectateurs venus admirer les mollets féminins (un chapeau de femme apparaît perdu entre les deux tricyclistes de tête). On regrette qu'il n'existe pas de photographies de ces scènes pourtant immortalisées par l'homme de l'art à gauche.

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
7 septembre 2011 3 07 /09 /septembre /2011 09:10

Lettre d'un lecteur à la revue Motocycles et Scooters en avril 1948 (n° 10).

 

   "Né en 1884, ma première moto, une Terrot 3 HP, achetée en 1902 chez M. Barnato, agent à cette époque de la marque à Nice, au prix de 1 000 F (or). Ici, pas question de fourche à ressort, pas de magnéto pour l'allumage du "trembleur", un accu placé au milieu du réservoir d'essence et, à chaque sortie, brûlures au pantalon et à quelque part aussi.

   Ah ! ces démarrages en sautant en selle à la volte, ces moyennes ! Quand tout marchait bien, j'arrivais à taper dans la journée mes 25 kms.

   En 1904, une autre Terrot (plus moderne), mais de moindre cylindrée; celle-ci comportait déjà un débrayage, une double poulie ramenait la courroie plate dans la poulie folle avec une sorte de balladeur d'usine. Des innombrables randonnées en plaine me permirent d'aimer le sport, car cet engin refusait la moindre montée. Néanmoins il me permit, par beau temps, de réaliser quelquefois mes 50 kms dans la journée.

   De retour de mon service militaire, je fis, en 1912, acquisition d'une 2 HP 1/2 Alcyon. Cette superbe machine comportait déjà fourche à ressort, magnéto, débrayage, poulie extensible, etc. Elle me permettait de réaliser Nice-Marseille dans la journée qui commençait généralement à 5 heures du matin. Jamais de grosses pannes, jamais d'accidents.

   Mon coucou est vieux et fatigué, je voudrais bien le remplacer, mais les prix vont presque aussi vite que la mécanique. J'attends de trouver une bonne et honnête occasion pour continuer à admirer un paysage toujours divers, toujours nouveau, toujours captivant et respirer à volonté librement l'air pur, sans passer par le ravitaillement général.


                            M. Vérouy, Nice ".

Terrot-n--1478.jpg

En 1902, M. Vérouy avait le choix entre trois modèles chez Terrot : la n° 1 ci-dessus, une bicyclette à laquelle on a ajouté un moteur; la n° 3 ci-dessous, déjà plus élaborée, plus 'moto'. On ignore encore à ce jour à quoi ressemblait la n° 2. Aucun exemplaire ne semble avoir survécu des machines de l'année 1902.

   Terrot-n--3477.jpg 

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
2 septembre 2011 5 02 /09 /septembre /2011 16:52

Internet est un outil fantastique. Vous ouvrez votre courrier du jour et il vous délivre trois photos d'une machine à tomber par terre ! Restaurée plus belle que neuve, cette Bruneau est déjà exceptionnelle de ce fait mais, en plus, sa technique l'est aussi. Écoutez plutôt : transmission finale par chaîne, amortisseur de transmission à ressorts dans la couronne arrière, embrayage à cône en sortie-moteur, le tout depuis au moins 1902. À ces perfectionnements le constructeur tourangeau ajoute en 1904 un refroidissement liquide de la culasse avec radiateur (elle est donc démontable). Par la suite une transmission par chaîne unique sous carter élimine la chaîne de pédalier.

Bruneau 3-4 droit  Très rapidement cette Bruneau va se retrouver au catalogue de nombreux constructeurs. À ce jour on en dénombre cinq : Rochet, Roland, Régina, Trèfle-à-Quatre et Excelsior. Tous ont en commun d’avoir "des" usines toutes situées à Albert (Somme), mais avec des bureaux différents dispersés dans Paris. Certains d'entre eux mentionnent une licence "Rochet-Bruneau" ou une "Licence S.I.A." pouvant désigner, sous réserve, un Syndicat des Industries d'Albert (?).

Bruneau-droit.jpg

 Bruneau continue d'aller de l'avant et en 1904 présente une machine "sans chaîne, sans courroie" précise le catalogue puisque la transmission est assurée par un arbre rigide et un pédalier "Breveté S.G.D.G.". Conséquence, le prix passe de 1000 à 1200 F pour cette "sans chaîne" qui disparaît du programme 1905. La suite de l'histoire de Bruneau sera publiée à la lettre "B" de cette série consacrée aux "Avant 14".

Le propriétaire de cette machine recherche une notice d'utilisateur, à défaut, une photocopie serait bienvenue. Prière de contacter le Zhumoriste qui fera suivre. Merci d'avance

     Bruneau-gauche.jpg

Bruneau-SIA-pub-1912-CAI471.jpg

Encart publicitaire de 1912 dans la revue professionnelle Cycle & Automobile Industriels. Le motocycle semble avoir disparu au profit de l'aviation.     

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
27 août 2011 6 27 /08 /août /2011 16:34

Albert-Jean *

Albert-jean-Moto-copie-copie-copie-copie-copie-copie.jpg

Albert-Jean-moteur.jpg La machine présentée ci-dessus (son moteur à gauche) est vraisemblablement celle qui est citée dans le livre "1894 - 1914" pour sa participation au Critérium des Motocyclettes du 24 octobre 1901. Par la suite, vers 1905, les Ets Edouard Cheilus & Cie construisirent le Mototricycle Austral (moteur Aster) selon le "Système Albert Jean" précise un document publicitaire. Ce dernier donne également l'Historique du Mototricycle en ces termes :

"Le 'Mototricycle' a été créé en 1900 par M. Albert Jean, et les premiers appareils de ce système qui furent mis en circulation portaient cette marque, comme en témoigne la lettre suivante de M. Forestier, l'éminent Président de la Commission Technique de l'Automobile Club de France, datée du 31 mai 1902 :

Monsieur Albert Jean, constructeur, place Pigalle, 5, E.V.

Monsieur, J'ai rencontré avant-hier, aux abords de la gare saint-Lazare, un tricycle de votre marque où la roue motrice est à l'arrière. Je vous serais obligé de me faire parvenir sur ce tricycle des dessins et renseignements pour les archives de la Commission technique de l'Automobile Club.

Veuillez agréer, Monsieur, l'assurance de mes sentiments distingués.

Le Président de la Commission technique, G. FORESTIER.

Il nous est facile de prouver que des maisons qui disent avoir créé le Mototricycle se sont documentées chez nous. "

Albert Jean Austral409Comme on peut le constater, il règne une certaine confusion autour de cette marque, surtout en ce qui concerne sa (ses) locations. Le catalogue ci-dessus est millésimé 1905, et le suivant pour la saison 1906 (ci-dessous), indique des adresses différentes alors que les logos de la marque et les modèles représentés sont très proches pour ne pas dire identiques. 

                     Austral catalogue412          

Chez Edouard Cheilus (1905), le moteur est un Aster de 3 HP "à circulation d'eau par thermo-siphon et radiateurs". Un supplément de 150 F est demandé pour un moteur Aster de 4 HP. Le changement de vitesse est soit un Bozier épicycloïdal qui se met en marche par toupie (Type A sans pédales), soit un Rivierre dans le moyeu arrière (Type B avec pédales). La transmission finale se fait par une courroie sur la poulie-jante arrière. Le prix de la machine nue est de 1500 F, sans la caisse de livraison (+ 100 F) ou le siège passager (+ 100 F).  

En 1906, Tourisme ou Livraison ont le même moteur Aster 4 HP (80 mm d'alésage x 90 de course), toujours à refroidissement par eau. Changement de vitesse Bozier sur les deux modèles et une chaîne finale remplace la courroie de 1905. Freinage par deux rubans métalliques garnis de cuir s'enroulant sur un tambour fixé au moyeu de la roue arrière, leur commande s'effectue par les pieds, les mains restant libres pour manœuvrer les autres manettes. Avec coffre de livraison ou "baquet grand luxe garni cuir", le prix de la machine est de 1800 F. Le pilote peut bénéficier d'une selle-fauteuil contre 50 F de supplément.

  Austral 1905 Tourisme410

Austral Tourisme 1905/1906

Austral-1905-Livraison411.jpg

Austral Livraison 1905/1906

L'aventure Austral n'est pas simple et se poursuit de façon cahotique. En 1908, les Ets Habert & Cie, 29, avenue de la Grande-Armée , Paris XVIe, proposent une "Motocyclette légère Austral - Licence Rochet-Bruneau" sur un prospectus à en-tête de "Tricars Austral - Voiturettes - Motocyclettes - Bicyclettes - Pneumatiques - Accessoires. Usine à Albert (Somme)". Cette machine de 1 HP 1/2 (64 mm d'alésage x 68, soit 220 cm3) est baptisée en toute simplicité "La Reine des Reines". Sa chaîne finale sous carter en fait une moto "dont on peut se servir même en costume de ville, sans crainte de salir ses vêtements".

Nouveau rebondissement en 1912 lorsque les "Cycles et Automobiles Austral" passent sous la direction de J. Bernadou-Dacier, 12, rue Lamartine à Paris IXe. Nouvelle adresse en 1913 : Ateliers et Bureaux au 84, avenue Émile-Zola, Paris XVe. Il n'est alors plus fait mention des usines à Albert.

Mais le "feuilleton" reprendra après la guerre...

Alcyon *

Le 14 janvier 1912, au Palais des Sports s'affrontaient les coureurs Moreau et Collin pour la détention du "Brassard Persan" mis en jeu par le fabricant de pneumatiques Persan. Si l'on en juge par son bras droit, c'est l'homme de droite qui a été le vainqueur (reste cependant à savoir qui est qui ?). Par contre, aucun doute sur leurs machines qui sont toutes les deux des Alcyon en dépit des inscriptions que portent leurs maillots.

Alcyon 1912 piste     Alcyon mot latéral437 Si le moteur de ces machines est de série car on le trouve sur la 250 "Moto légère" de 1912 (62 mm x 82), leur transmission par chaîne avec démultiplicateur est plus rare. Elle ne figure qu'une fois sur une 250 bicylindre verticale du catalogue 1912. Elle sera surtout utilisée sur une autre 250 à 4 soupapes de circuit présentée au pesage du Grand Prix de France au Mans (1912) et sans doute au Tourist Trophy, exceptionnelle participation d'une moto française dans la célèbre compétition.

Autre rareté ci-dessous, une Alcyon équipée d'un moteur Buchet avec des soupapes dites commandées, c'est à dire "latérales" mais placées ici devant le cylindre. D'après le catalogue de 1905, le seul où elle figure, cette machine de 3 HP 1/2 était une 640 cm3, cylindrée obtenue par ses cotes-moteur de 95 mm d'alésage pour 90 de course (il y a de la coquille typographique dans l'air ?), soit un moteur "super-carré" inhabituel pour l'époque, c'est le moins qu'on puisse dire !Alcyon-Buchet438.jpg

Alcyon 4 soupapes dessin441Une seule mauvaise photo dans Moto Revue montre le moteur 4 soupapes Zürcher de l'Alcyon de course 1912 et il faudra attendre les années 30 pour que ce dessin - toujours dans Moto Revue - en explique clairement la disposition.

Alcyon-Labor-250474.jpg

En 1914, Labor une des marques-sœurs d'Alcyon, présenta cette Moto Légère (250 cm3) munie d'une curieuse fourche avant : le T de fourche coulisse dans la colonne de direction et le mouvement est limité par deux ressorts de part et d'autre du T. Sans suite par ailleurs, une technique similaire figurera au début des années 20 sur une "Moto Légère" chez Monet-Goyon.  

Alcyon trio pilotes 2440

 Là, on est après-guerre au Parc des Princes où vient de se terminer l'épreuve de la Grande Ceinture 1920, un circuit de régularité autour de Paris. L'équipe Alcyon composée de Louis (pseudonyme de Ludovic feuillet), Jolly et Vulliamy (de gauche à dr.) vient de remporter la victoire dans sa catégorie. La demoiselle à droite ci-dessus montée sur un side-car Sunbeam est Yvonne Degraine, nageuse déjà célèbre en 1913 pour avoir remporté le Championnat féminin de grand fond (disputé dans les eaux de la Seine...).  

Alcyon trio pilotes439

Le même trio des pilotes officiels Alcyon à l'issue de la Course de Côte d'Argenteuil 1920 dont ils ont raflé les premières places en 250 (à droite, Julien Vulliamy), en 350 (Louis, à gauche) et aussi en 500 (Georges Jolly avec la bicylindre en V).

 Alcyon Ballot733 Banale au premier coup d'œil, cette carte-photo a l'avantage de représenter une Alcyon peu courante et qui ne restera pas longtemps au catalogue (1922-1924). Il s'agit d'une 250 à moteur deux-temps Ballot. Outre sa conception en bloc-moteur intégrant la magnéto, ses deux vitesses et sa transmission finale par chaîne il a deux particularités qui semblent uniques dans l'histoire mondiale de la moto. 1/ Le repose-pied wagon au pied droit fait fonction de kick. 2/ Le changement de vitesses s'effectue par... les genoux mais, bien que présent sur le modèle de 1919, lors du Salon de Paris, ce système ne sera pas conservé en série. Ci-dessous trois photos du prototype du moteur non-finalisé puisqu'il conserve une transmission par poulie.

Alcyon-proto-1734.jpgTout le bas-moteur est en alliage léger ainsi que les repose-pieds "wagon", d'où une fragilité certaine. Les rares exemplaires ayant survécu portent des traces de soudures ou présentent des réparations de fortune. La fourche du changement de vitesses enserre le réservoir et le genou du pilote presse l'une ou l'autre des branches pour enclencher l'une ou l'autre vitesse. Le haut d'une ancre marine qu'on aperçoit sur le carter est là pour rappeler que la spécialité des Ets Ballot était la construction de moteurs de bateaux.

Alcyon-proto-3736.jpg Relevé, le repose-pied droit est sur la position "mise en route" en appuyant vigoureusement sur son extrémité gauche. Très sophistiquée et de fabrication onéreuse, cette technique marquait cependant un progrès par rapport à la concurrence qui ne connaissait guère le classique kick-starter. L'embiellage se retire par la trappe que ferme le couvercle nervuré en croix. De même, la magnéto est accessible par l'ouverture située en bas à gauche. Le choix de la chaîne finale n'était pas encore fait et la poulie-moteur fera place à un pignon sur la version définitive. La gestation a pris du temps car, apparue au Salon de 1919, la "Motocyclette Légère 3 HP" mettra un certain temps (comme le canon de 75) avant de figurer au catalogue Alcyon. Et elle ne devait pas être facile à vendre : 3300 F en 1921, puis 3600 en 1922 elle retombe à 3250 en 1923...

Alcyon-proto-2735.jpgLa tige devant le cylindre commande le décompresseur, elle était probablement couplée avec le "kick".

América

Ets A. Rogalle & Cie, 123 rue de Reuilly à Paris (Successeurs des Ets Ricbourg, fondés en 1855 : "La plus importante Maison de machines à Coudre de France").

Motocyclettes de 2 HP 1/2, 3 HP 1/2 et 4 HP 1/2 à moteurs Quentin (soupape automatique). Allumage par pile et bobine. Prix de 725 F à 1050 F. Supplément de 50 F pour fourche élastique Lithos.

"Cette machine, bien conduite, peut faire facilement du 65 km pour la 3 1/2 HP et du 80 km pour la 4 1/2, à l'heure en palier. Elle se recommande par sa simplicité et son confortable pour la conduite, tous les organes étant facilement accessibles et réglables pendant la marche. Elle présente le maximum de commodité et de simplicité ; ceci combiné avec une grande puissance et une extrême souplesse".

       America.jpg      

Au catalogue, la fourche avant rigide est de règle chez la majorité des constructeurs, ce qui laisse le champ libre à quantité de petits artisans qui proposent leur solution avec plus ou moins de sérieux mais beaucoup d'inventivité. Les grandes marques comme Peugeot, Terrot, Magnat-Debon résoudront cette question avec leurs propres productions. Les fourches Vigneaux ou Surleau qui font appel à des ressorts à lames séduiront Griffon ou Alcyon tandis que la Lithos plus économique peut tenter l'amateurLithos 1504.Lithos 2505                 Malgré la présence de ressorts compensateurs faisant fonction d'amortisseurs, la Lithos pour petite (à gauche) ou grosse moto (à droite) n'inspirent qu'une confiance limitée           

 

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
15 août 2011 1 15 /08 /août /2011 15:02

Extraits du rapport sur l'Exposition Universelle Internationale de 1900

À propos de la bicyclette à pétrole Werner (moteur sur la roue avant) : "Cet appareil monté par un cavalier habile a donné de bons résultats, même dans des courses assez longues sur des itinéraires des plus durs (1899 : Paris-Bordeaux, 550 km en 12 heures; 1901 : Paris-Berlin, 1898 kilomètres; 1901, Paris-Roubaix, tandems à l'alcool). À l'annexe de Vincennes, dans la section allemande, une bicyclette analogue, presque semblable, a été exposée par la maison Duchemin".

C'est dans ce rapport que figure la seule mention d'une machine allemande "presque semblable" à la Werner. Mais le manque de qualification et de connaissances des auteurs - ils assistaient aux balbutiements de l'ère motorisée, ne l'oublions pas - laisse largement place au doute sur les descriptions techniques qu'ils donnent. Ainsi écrivaient-ils ceci au chapitre concernant les tricycles et quadricycles : "On pourrait aussi adopter la forme du tri-porteur avec roues motrices (!) sur l'avant-train (!!) mobile portant la charge. Ces tri-porteurs automobiles, qui coûtent environ 2000 francs, nous paraîtraient utiles aux petits commerçants pour leurs livraisons. Un coin dans l'arrière-boutique suffit pour les loger et un gamin (sic) peut faire les courses".


Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
15 août 2011 1 15 /08 /août /2011 13:26

Ajasson de Grandsagne

Ajasson de Grandsagne387

La seule mention qui est faite de cette marque pourtant présente dans un Salon se trouve dans Le 'Catalogue des Catalogues' de 1914. Le nom d'Ajasson de Grandsagne réapparaîtra au lendemain de la Grand guerre, associé à celui de la marque Moto-Bijou.

Fonctionnement du 'débrayage' de l'Ajasson : le moteur est fixé au cadre par une oreille articulée sous le carter. Le levier vissé sur la culasse fait pivoter d'avant en arrière le moteur provoquant un relâchement (débrayage) ou tension (embrayage ) de la courroie de transmission.

Albatros (L') *

             Albatros-Dames-1909.jpg                Comme de nombreux autres constructeurs, Henri Billouin présentait à son catalogue un modèle "Dame" équipé d'un moteur A.Z. (Amstoutz) de 1HP 1/2 (62 mm d'alésage x 67 mm de course) à soupape automatique. Carburateur Vaurs ou Longuemare. L'appellation "Dame" se justifiait, outre le cadre spécial, par un filet protège-jupe et un carter protecteur de chaîne. Représentant multi-marques, H. Billouin puisait dans le vivier des fournisseurs en "Pièces détachées & accessoires de fabrication soignée & garantie", florissant dans la région de St-Étienne. Ce qui lui permettait de se proclamer " Fournisseur du palais de l'Élysée, des Corps constitués de l'État, du Cercle militaire de Paris, des ministères de la Guerre, de l'Agriculture et des Grandes Administrations". Rien de moins !

Albatros (L')

En 1904 - 1905, Claude Chevrolat présentait une autre marque L'Albatros établie à Lyon. Sa machine était équipée d'un monocylindre Givaudan, motoriste lyonnais auquel plusieurs nouvelles marques firent appel dans leurs débuts. Au premier rang desquelles on trouve Terrot. Les éléments dont on dispose ne permettent pas d'affirmer que ces deux Albatros forment une même "couvée". Et il serait téméraire d'affirmer le contraire...

L-Albatros-Givaudan397.jpg

L'Albatros Givaudan PUB398

O'Galop

 Humour publicitaire (grinçant) sur un thème toujours d'actualité...

Dessin O'galop407

Le dessinateur O'Galop, de son vrai nom Marius Rossillon (1867 - 1946), était un collaborateur des plus célèbres publications satiriques de son époque comme Le Rire, Le Charivari, le Cri de Paris et aussi, dès 1894, de la revue spécialisée Le Cycle. Ceci explique sa parfaite connaissance des machines qu'il dessinait dans les journaux (ici L'Automobile, de 1905) ou dans des publicités et des affiches. Il est connu dans le monde entier grâce à un personnage qu'il a créé : Bibendum ! Il fut également un pionnier du cinéma d'animation et écrivit de nombreux livres illustrés pour enfants.

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article

Présentation

  • : Z'humeurs & Rumeurs
  •      Z'humeurs & Rumeurs
  • : La moto et ses (larges) à-côtés
  • Contact

N'oubliez pas que...

... en inscrivant votre e-mail dans la case ci-dessous, vous serez prévenu instantanément par un message dans votre boîte de la parution d'un nouvel article. 

Recherche

Archives

Pages

Liens