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12 mai 2014 1 12 /05 /mai /2014 17:34

Yamaha records Bourgeois Gerald BONSe retrouver plus de 40 ans après devant une machine de course qu'on a vue de près en action est un moment d'émotion fort qui remet en route la mécanique à remonter le temps. Lorsque cette "mécanique" peut s'appuyer sur quelques négatifs 24 x 36, c'est encore plus fort. Le moment, c'était à Automédon 2013, la machine, c'est la 350 Yamaha des records battus par Christian Bourgeois à Montlhéry, le 4 décembre 1971. Les négatifs, eux, dormaient dans un tiroir de mon bureau.

Bourgeois-parking402.jpgDans son numéro de la semaine précédente, Moto Revue avait annoncé cette tentative de records et quelques centaines d'amateurs ont pris la route - par moins 2° - en ce samedi 4 décembre. La tendance est sportive (guidon à bracelets, petit tête- de-fourche) quel que soit le type de machine. Je crois même me souvenir d'une brave Motoconfort bicylindre en ligne (N4C) en mégaphone et équipée de leviers Tomaselli avec poignée des gaz à tirage rapide. Cette jeunesse n'avait peur de rien !

Bourgeois-chaussettes404.jpgVu la température ambiante, les chaussettes de laine sont appréciées, même lorsqu'on est double Champion de France Inters 1971 (250 et 350). On aura reconnu la combinaison Furygan en cuir argenté du pilote, unique exemple d'une couleur de ce genre (?) dans l'histoire de la compétition motocycliste. 

Bourgeois-groupe-depart437.jpg

Beaucoup de monde autour des machines qui viennent d'être déchargées sur les lieux des départs. Le froid a fait sortir les blanches "doudounes afghanes" en peaux et poils de chêvre, mode de l'époque. De dos Guido Bettiol et, plus loin à droite, la chevelure blonde de Jean-Claude Olivier (Sonauto).

Bourgeois-Yam-125-Barret407.jpgCouvée par Bernard Maingret la 125 Yamaha de records, une ex-usine, avait reçu le racing kit AS3 destiné à être commercialisé l'année suivante. Bien que prêtée par l'importateur Sonauto ce nom, dont on devine les traces, était effacé sur le carénage (?). Derrière le photographe en casquette, Pierre Barret, pas encore directeur (blouson, de dos) de Moto Journal est en conversation avec Bettiol son futur rédacteur-en-chef (qui se frotte l'œil). Une semaine plus tard ayant changé de propriétaire, Moto Journal allait naître sous son nom définitif, après suppression du mot "Auto" qui figurait dans son titre précédent.

Bourgeois-Bettiol406.jpgLa Yamaha 350 préservée par le "Team Gerald Motos" (en couleurs début d'article) est bien conforme à celle des records, ici au premier plan. Seule différence visible, la biellette de réaction du frein avant était rectiligne et non courbe. Cette modification a été apportée dès 1972 sur cette TR2 que C. Bourgeois a utilisée aussi en catégorie 500, avec d'autres cylindres très onéreux et venus du Japon portant la cylindrée à 353,26 cm3. Guido Bettiol est en train d'interroger Christian Maingret pour en savoir un peu plus.

Bourgeois tribune403L'artiste dans son habit de lumière devant la tribune de Montlhéry où s'entassent les spectateurs - qui tentent de se réchauffer ! 

Bourgeois-7-depart432.jpgÀ la fin de la séance, C. Bourgeois avait battu une dizaine de records sur différentes distances allant du 400 m. départ arrêté aux 10 km arrêté. En 125 et 250 les anciens records étaient à Bultaco tandis qu'en 350 ils appartenaient à Georges Monneret (Aermacchi) présent à Montlhéry ce jour-là.

Bourgeois-bettiol-couche430.jpgNon, Guido Bettiol ne cherche pas ses clés perdues dans les fissures du circuit, il va seulement se coucher de tout son long sur le béton pour photographier de façon presque "paparazziesque" un départ de Bourgeois. Grosse impression mais pas dans Moto Journal qui ne publiera aucune photo (!) de cette journée dans son reportage (signé Maurice Castadere). Bourgeois y est tout de même à l'honneur dans une longue interview où il expose dans des termes assez iconoclastes ses projets et sa façon de mener sa "carrière". Citations, au hasard : "Je courais pour faire des primes de départ" ou "Le pilote doit être un homme d'affaires". Titre de l'article signé par Bettiol : "Un champion organisé".Bourgeois-Yam-7-bettiol412.jpgBientôt le départ sur l'anneau pour les 10 km départ arrêté. La 125 Yam (en arrière-plan avec B. Maingret) les couvrira à 3' 54'' 8 soit à 153,321 km/h et la 250 en 3' 20'' 4 (179,640).

Bourgeois-Yam-7-face411.jpgBien que retaillés au plus juste, les carénages réalisés par Philstrat avaient bien du mal à contenir la haute stature de Bourgeois !

Bourgeois-profil438.jpgAvec la 125, la taille du pilote posait un vrai problème comme on le voit ici. Le personnage en casquette blanche derrière Bourgeois semble être un preneur de son. Ces tentatives auraient-elles laissé des traces à l'I.N.A. car le dimanche suivant C. Bourgeois était interviewé sur la deuxième chaîne de télé ?

Bourgeois-Yam-profil410.jpgPas de problèmes mécaniques notoires à part des changements complets d'embrayage très sollicités par les départs "canon" sur courtes distances. La 500 Sonauto fut décevante par la faute de rapports de boîte trop longs. Elle fut néanmoins crédité du record sur 400 mètres D.A. en 12'' 8 (112,5 km/h). 

Bourgeois-Rey-Constans436.jpgD'une pierre deux coups car ces deux passionnés qui se disputent la lecture de L'Équipe sont deux anciens de Moto Revue déjà présentés dans ce blog. Pour ceux qui ont la mémoire courte : Christian Rey, à gauche, a été rédacteur-en-chef de la revue et Christian Constans avait lâché son stylo-moto de la rue de Cléry pour naviguer du côté de France-Soir.

Bourgeois-1trois-depart434.jpgDans un paysage peu engageant mais sans pluie, les machines reviennent au bercail avec des protagonistes qui vont faire honneur à un buffet réconfortant dressé à La Potinière. De droite à gauche : Bruno Nardini, rédacteur en chef de Moto Revue, Bernard Maingret et son frère Christian, les préparateurs des Yamaha de Bourgeois. Tout à gauche, il pourrait s'agir de Alain, mécanicien chez Sonauto.

Bourgeois-Nardini405.jpgEn route vers La Potinière avec le sentiment du devoir accompli... en partie car il faudra remettre ça après le déjeuner !

couvMR443.jpg

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7 mai 2014 3 07 /05 /mai /2014 16:49

Johnny---Kawa-900397.jpg

Triumph TR3, Ferrari (gris métallisé, la classe !), Lamborghini Miura, Citroën DS 21 : notre Johnny a toujours eu bon goût dans le choix des voitures qu'il a cassées. Fracassées est d'ailleurs le mot le plus approprié (voir en bas d'article). Heureusement, il ne semble pas avoir déployé les mêmes talents avec ses motos. On peut trouver à cette anomalie un semblant d'explication dans une interview qu'il a donnée en compagnie de Sylvie vers 1973. C'était l'année de sortie de leur disque en duo "Bye, bye, Baby" et aussi l'année où il sillonnait la région de Saint-Tropez sur sa 900 Kawa "kitée" (Photo ci-dessus : Gug). 

 

- Johnny : Y a plusieurs personnes que j'ai rencontrées dans la rue qui m'ont demandé si je faisais ma tournée d'été en moto comme l'année dernière. Hé bien, je ne pense pas car l'année dernière c'était dans un cirque. On ne faisait jamais plus de quatre-vingts kilomètres par jour. Alors que cette année, comme ce sont exclusivement des galas et que on va, en moyenne, faire entre deux cents et six cent kilomètres, c'est un peu fatiguant et un peu long de le faire en moto, surtout quand on chante le soir.

Pourquoi j'aime la moto. On me l'a également demandé souvent. Parce que je considère que la voiture est un objet de déplacement. Un objet de travail. Alors que la moto, c'est plutôt une machine, un objet d'agrément, de vacances, disons. J'aime bien les motos assez puissantes. J'ai une 750 Honda que j'ai fait transformer par Japoto en 950. Parce que j'aime assez les engins assez poussés, assez puissants. Ça vient peut-être parce que ma première moto était une Harley Davidson 1200 centimètres/cubes et que quand j'ai une moto, disons, plus légère, ça me paraît un peu fragile. Et comme je suis assez grand, je me sens plus à l'aise, moi personnellement, sur une moto de grosse cylindrée.

 - Sylvie : Moi aussi j'ai une moto. J'ai une Kawazaki 250. Non, Honda. Non, c'est vrai. J'ai une Kawazaki 250. Mais pas encore. Mais, après-demain. Ce que j'aime dans la moto, moi...

- Johnny : Moi, je vais avoir une Kawasaki 900, entre parenthèses.

- Sylvie : Oui mais t'es plus grand, évidemment. C'est normal. Moi je tomberais avec. Non, mais, moi ce que j'aime dans la moto, c'est que, comme disait Johnny, c'est un objet qui fait penser aux vacances, parce que quand on est sur une moto, on fait partie et on fait corps avec la nature. C'est-à-dire, on fait partie de la nature, de l'environnement. Quand on est dans une voiture, on est, on est dans sa voiture, alors quand on est sur une moto, on est comme sur un cheval. C'est agréable. On est à l'air libre".

Extrait du site germain www.songtexte.com avec fautes et erreurs scrupuleusement reproduites  sur les noms des marques...

lamborghini-Johnny.jpgLamborghini ou pas, quand Johnny casse, il casse !

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5 mai 2014 1 05 /05 /mai /2014 10:15

Le parc français - La concurrence allemande vue par Sexé : B.M.W., N.S.U., Küchen - Danger des importations britanniques - Solex spécial pour Indian et Harley-Davidson - La France exporte ses motos - Quelques constructeurs marginaux français : André, B.H.R., Guenon, Janin Fred.

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   Occupé d’avril à octobre par l’Exposition Internationale des Arts Décoratifs, le Grand Palais ne pourra pas recevoir un Salon de la Moto. Regrettable décision qui intervient à un moment où notre industrie motocycliste accuse des défaillances. Même si l’année 1925 ne se révèle pas très riche en nouveautés dignes d’une exposition internationale, une absence de Salon ne peut être qu’à déplorer.  Notre parc motocycliste qui s’augmentait de façon régulière en 1923 avec 39 % de croissance sur 1922 fléchit en 1924 : le pourcentage d’augmentation n’est que de 35 %. Il plonge fortement en 1925 où l’on enregistre seulement 22 % de mieux.  

    Cette situation est encore plus dommageable comparée à celle du vaincu de la guerre. Comme dans la France de 1919 qui vit naître les Blériot, Louis Clément, Janoir, etc, quantité de nouvelles marques naissent ou renaissent Outre-Rhin. Robert Sexé, visiteur assidu au Salon de Berlin 1924, en détaille les productions à longueur de pages dans Moto Revue. Et la revue rouge de s’interroger “ innocemment ” sur la viabilité de ces Horex, Victoria, DKW, Wanderer, Ardie, D Rad, NSU, Zündapp ou... BMW ! 1923-bmw--cadree.jpgAvec la R32 (photo), les techniciens de B.M.W. fixaient les grandes lignes d'une mécanique qui allait traverser les années 20 sans présenter de modifications radicales. L'accent sera mis sur la fiabilité plutôt que sur la performance (roulements d'embiellage), et aussi sur le silence (chaîne de distribution en place de pignons). Fidèle à une politique commerciale qui a perduré, la marque fournissait déjà des accessoires de sa fabrication : éclairage, avertisseur, siège passager. Avec 16 ch au lieu des 8,5 de la latérales, la R37 culbutée apparue en 1925 viendra combler les amateurs sportifs.   1925-Gnome-500-ch-de-Fra393.jpgLe motocycliste français n'a guère de choix en cylindrée nationale comparable à l'allemande. Les Blériot, Lutèce, ABC, Janoir et autres Louis Clément ont disparu ou agonisent. Confidentielle est la twin Koehler-Escoffier, tandis que le prolifique Anzani n'intéresse les constructeurs que de façon épisodique (Griffon). Mis à part la D.S., dont on a vu la filiation franco-américaine et un programme Terrot qui s'arrête à 350 cm3, ne restent que la 500 Gnome-Rhône type "Champion de France" (ci-dessus) ou "Grand Sport". Cette dernière présente un frein arrière à tambour mais celui de la roue avant est encore du modèle sur poulie- jante. Rappelons que le frein avant fut longtemps considéré comme "le frein du désespoir"...

    La réponse aux questions que Moto Revue se posait à l'issue du Salon de Berlin va venir des chiffres : en 1924, l’Allemagne comptait 97 965 motos contre 116 800 en France. Les chiffres s’inversent en 1925 : France 137 800 motos, Allemagne 161 508. L’écart ne va cesser de se creuser au profit de ce voisin qui aura bientôt l’intelligence de supprimer permis de conduire et impôt pour les moins de 200 cm3 (avril 1928).

    Le plus important est peut-être que les motos françaises ont du mal à soutenir techniquement la comparaison avec les allemandes. La qualité de ces dernières, et Sexé le souligne, est très bonne. Le potentiel industriel allemand n’a pas souffert de la guerre qui n’a pas été portée sur son sol, rappelons-le. Un potentiel renforcé par la création de konzern, groupement de diverses entreprises réunissant capitaux et... matière grise. Les arsenaux de l’État se sont reconvertis dans l’automobile, à l’exemple de BMW qui produisait des moteurs d’avions pendant la guerre, ce que rappelleBMW écusson réservoir l’écusson en hélice stylisée apposé sur ses motos.                Bien qu’ayant perdu l’Alsace et la Lorraine, la Poznanie et le sud de la Silésie, forcée de vendre ses aciéries du Luxembourg, contrainte à payer les Réparations de guerre (132 milliards de marks-or), l’Allemagne s’est redressée de façon spectaculaire après avoir surmonté une effroyable période d’hyper-inflation. La Ruhr, occupée par les troupes françaises, sera évacuée au printemps alors que la France s’empêtre au Maroc dans la guerre du Rif (Abd el-Krim).

       Depuis 1924, le mark s’est donc consolidé. L’apport de capitaux étrangers, surtout anglo-saxons, attirés par des taux favorables a bien travaillé à ce redressement qui était aussi un moyen de contrer une éventuelle hégémonie française en Europe, mal vue par Albion...

OUF ! ON RESPIRE !                                                                                            À lire Sexé, il n’est pas douteux que la moto allemande est à la pointe du progrès. Le bloc-moteur gagne du terrain comme l’utilisation des alliages légers (culasses et cylindres). Le cadre double-berceau, le cadre-poutre en embouti, les freins à tambour (aussi à la roue avant), la transmission par arbre ne sont pas rares. La fourche à1925-Kuchen-moteur-4-sou396.jpg parallélogramme se généralise. L’innovation est partout présente. Chez BMW, une 750 Sport culbutée s’aligne à côté de la latérale R32 vieille d’à peine une année. NSU offre une 750 Sport bicylindre en V en plus de sa 1000 à suspension arrière avec sa roue de secours curieusement accolée à la roue arrière. Wanderer sort une 200 cm3 à 4 soupapes et un certain Richard Küchen fait parler de lui avec aussi un 4 soupapes mais à commande desmodromique par plateau tournant horizontal à deux cames.

Malgré son caractère de prototype, le Küchen (dessin) intéressa quelques marques allemandes dès sa présentation au Salon de Berlin. Elles déchantèrent devant son peu de fiabilité due essentiellement aux piètres possibilités métallurgiques de l'époque. De l'huile baignait la partie de la culasse renfermant les culbuteurs, leurs supports, les ressorts de soupapes, etc. 1925-NSU-roue-secours.jpgOutre sa roue de secours, la 1000 N.S.U. offrait des roues à broches permettant le démontage sans toucher au tambour de frein (arrière) et à son réglage. La suspension arrière oscillante à ressort unique dite "cantilever" apparue avant la guerre était une caractéristique de la marque. Cette machine marque des points sur la B.M.W. par sa moderne fourche à parallélogramme mais en perd (aux yeux de certains...) par sa transmission finale à chaîne. 

1925-Rene-Gillet-solo-bis390.jpgFacilement dénigrée, la René Gillet 750 bicylindre et soupapes latérales était cependant la machine française la plus moderne de ces années. Son moteur simple, infatigable et puissant d'une dizaine de chevaux était servi par une boîte à 3 rapports, avec embrayage (au pied et à la main). Le modèle photographié ici est postérieur à 1925, sans doute 1930, mais comme il s'agit du type choisi par l'armée française en 1922 il n'a été que peu modifié dans les années suivantes.  

Revers de la médaille, les machines allemandes sont très chères, ce dont Sexé se félicite car ainsi “ il n’y a guère lieu de redouter une concurrence à l’exportation ”. Il est vrai qu’à 2 000 marks (9 000 F) dans son pays d’origine, la BMW Sport, augmentée des droits de douane, aurait eu du mal à séduire un Français, tout comme la plus rapide des NSU qui grimpe à 13 000 F. Heureusement, ajoutait encore Sexé “ les usines ne peuvent suffire à satisfaire le marché national ”. Manière de consolation...

DANGER DU CÔTÉ DE NOS ALLIÉS ?

À l’abri de ces importations de l’est, nous sommes vulnérables au nord. Avec les BSA, Douglas ou Triumph issues des ventes des surplus, les Anglais ont conquis bien des utilisateurs, mais c’est un marché qui tend à faiblir et les motos s’usent. D’ailleurs un Ken Bartlett (portrait ci-contre), établi à Rouen où il est spécialiste des Douglas, BSA et Triumph ex-armée, annonce la liquidation totale de son stock de 200 tonnes de pièces détachées, précisant que “ aucune offre raisonnable ne sera refusée ”.Bartlett portrait 

Les industriels britanniques ont pris le relais, faisant assaut d’offres en tout genre. Leur offensive porte en priorité sur les motos, bien sûr, dont les "agents" ou "représentants" se multiplient. Du plus grand constructeur au plus petit, ils sont tous là : A.J.S., BSA, Douglas, Excelsior, Francis-Barnett, Levis, Norton, Panther (Phelon & Moore), Powell, Raleigh, Rover,  Sunbeam, Triumph. Régulièrement sont publiés des placards publicitaires, indiquant souvent le prix de leurs machines neuves, pratique rare chez les annonceurs français. Autre pays, autres méthodes commerciales... Cependant, au fil des mois, ces publicités se raréfient, du moins avec l’indication des prix. À la fin de 1925, une BSA 250 est affichée à un tarif inchangé (3 900 F) par rapport à celui de février mais en 1926, le tableau récapitulatif des motos1925 Morgan Pub disponibles sur le marché national ne mentionne aucun prix de machines anglaises ou américaines. Ces prix sont remplacés par la sobre mention : au cours du change. On a vu précédemment pourquoi.

Ce cours défavorable n'empêche pas l'importation d'accessoires d'Outre-Manche, voire de pièces plus importantes. Les moteurs J.A.P. voisinent avec ceux de Blackburne ou Sturmey-Archer. Ce dernier fournissant aussi des boîtes à vitesses ainsi que Moss, Burman ou Albion. Les pompes de graissage pour deux-temps Best & Lloyd sont assez répandues de même que les Lamplugh. Largement copiée, la fourche avant suspendue Saxon "d'origine" figure au catalogue de l'importateur parisien Munro qui propose la selle Leckie, les productions Handy (manettes et leviers au guidon), la selle Brooks qui concurrence la Terry. Nos carburateurs Zenith ou Longuemare doivent se défendre contre les Binks ou Amal auréolés de leurs victoires acquises au Tourist Trophy... ou dans des G.P. français. Il n'est guère de domaines d'où les spécialistes britanniques soient absents. Ils ne sont intimidés par aucun marché, pas même celui des cyclecars où le Morgan fait irruption par le biais d'une construction sous licence qui affronte la concurrence féroce de nos 29 marques nationales. 

CÔTÉ USA : UN PEU PLUS CALME   

Harley-police-Taxi.jpgLorsqu'on a annoncé que des Blériot allaient équiper la police parisienne, la presse commenta abondamment la nouvelle, photo à l'appui. Dans les faits "les" Blériot n'ont guère laissé de traces de leur activité, aucune à vrai dire. Bien plus tard, la police portera son choix sur les René Gillet dont le bicylindre latéral éveilla sans doute le souvenir de ses Harley-Davidson.   

 Comme les britanniques, les deux grandes marques américaines, Indian et Harley-Davidson ont aussi leurs agents ainsi que Cleveland, mais la concurrence des gros twins des surplus reste rude, malgré une consommation de carburant que s'efforce de juguler des spécialistes tel Solex (publicité ci-dessous). Le nombre de motocistes qui commercialisent des pièces de rechange (toutes les pièces) n'a pas diminué, bien au contraire tandis que les revendeurs officiels s'épuisentCarbu Solex spécial Indi372 à proposer leurs pièces d'origine "avec le cachet du constructeur". Un recensement rapide des "spécialistes" Harley-Davidson ou Indian dont les publicités ont été relevées dans Moto Revue arrive au chiffre de 22  magasins dans Paris intra-muros, auxquels il faut ajouter ceux qui ne font pas de publicité. Même situation dans les grandes villes de province désireuses de bénéficier de la manne américaine. Par exemple, les Ets Delrieu disposent de pièces neuves ou occasion " gros et détail" pour les Harley et Indian. Rien de très original, sauf que M. Delrieu  pratique son commerce à l'enseigne de Limagne-Aurillac (Cantal)...

Attaquée sur le front intérieur par les constructeurs britanniques et (un peu moins) par les américains, la France se bat à l'exportation. Avec un léger succès, puisque selon des chiffres portant sur 1924, nous avons exporté 3 104 machines alors que seulement 670 ont été importées sur notre sol. Le détail des marques de ces dernières ne sont pas connus. Pas plus que celui de celles que nous avons envoyées à "l'étranger" où notre meilleur client a été l'Espagne (376 machines), suivie de l'Allemagne (320), la Suisse (275), Belgique (259), soit presque 1/3 du total. Un autre 1/3 est dispersé dans divers pays en majorité européens. Enfin le dernier 1/3 est parti vers nos... colonies, départements d'outre-mer et protectorats divers, autrement dit un marché "captif" y compris dans la Sarre occupée qui a acheté 619 machines sur les 882 de ce 1/3 restant.

TAS Gnome & dame400Le chiffre important de machines françaises exportées en Sarre soulève une question. Pourrait-il s'agir de ces Gnome-Rhône D livrées tout à fait légalement en pièces détachées et remontées ensuite par le francophile Paul Hügel ? Elles étaient vendues sous le nom de Trumpf-Ass puis Trumpfass, puis T.A.S. (Trumpf-Ass-Saarbrücken) selon les années et pour satisfaire la marque allemande Triumph qui invoquait une confusion possible entre les deux marques.

MARGINAUX FRANÇAIS – GÉNIES MÉCONNUS

Les années écoulées ont connu leur lot de machines françaises “ folles ”. Rien qu’en 1922-24 il y a eu le 125 flat-twin chez Ravat-Wonder puis le tout aussi éphémère Bob 150, encore un flat twin mais en deux-temps, alors que le Ravat avait des soupapes culbutées. Alcyon a sorti sa roue avant motrice qui semble avoir eu plus de succès que celle de Peugeot (Cyclo-Moto 1921). Plus radicales on a connu la R.M. et ses différentes versions à cadres-coque ou encore la Beatty & Claxton, une 300 avec transmission par arbre et vis sans fin.

En 1925, les “ marginaux ” opèrent dans un registre presque raisonnable, sans doute rendus circonspects par les circonstances économiques. Ainsi d’une nouvelle marque au sigle tout simple “ André ”, lancée par les Ets Bourdais “ Ingénieurs-Constructeurs E. C. P.” opérant à Gentilly, tout près de Paris. Ils étaient connus pour avoir fourni en 1924 la production Le Grimpeur (et peut-être d’autres marques), mais “ absorbés jusqu’à présent par l’exportation (sic) et les sous-marques ”, explique Moto Revue, ils ont choisi la Foire de Paris au printemps pour exposer des machines solos, tandem et moto-porteur motorisées par des monos deux-temps (marque non précisée). AndreType-A-.jpgLa André Type A reçoit un moteur de 175 cm3 à 2 vitesses et transmission finale par courroie. Il est installé dans un cadre berceau "en acier de Suède renforcé". Le graissage est "automatique par incorporation de l'huile dans l'essence" (on a l'automatisme qu'on peut...).

Andre-Type-C.jpgLes caractéristiques de la Type C sont identiques à celles du modèle précédent, sauf concernant le moteur qui est un 250 accouplé à une boîte à 3 rapports. Les deux roues reçoivent des (petits) freins à tambour et les trois coffres rigides sont en option, portant le prix de la machine à 3 900 F au lieu de 3 500.  

Andre-solo.jpgDans le courant de l'année 1925, Moto Revue a fait allusion à une 500 au moteur quatre temps, mais si par la suite André utilise des moteurs de ce type, ils ne dépasseront pas 350 cm3 (Anzani latéral et L.M.P. culbuté).

Des trois modèles, figurant dans la section “ Sports et Tourisme ” c’est le tandem qui retient l’attention avec sa selle passager fixée sur un échafaudage de tubes selon un schéma courant chez les grosses cylindrées américaines des années... 10. Cette 250 dispose de deux freins “ très puissants sur moyeux ” alors que la 175 Solo se contente de deux freins sur poulie-jante. Tous les modèles ont une fourche pendulaire avec ressort à lames placé verticalement devant la colonne de direction. De marque Resisto, elle est semblable à celle que l'on trouvait précédemment sur les productions Le Grimpeur

Ayant renoncé à leur premier slogan dont les initiales composaient leur marque – Accessibles à tous – Nécessaire aux travailleurs – Durables – Rapides – Économiques, les Ets Bourdais se sont convertis à la publicité illustrée (voir exemple ci-contre). On peut se demander si le dessin était indispensable... pas plus que celui qui ornait laAndre-PUB.jpg couverture de leur maigre catalogue (ci-dessus). Celui-ci aurait fait le désespoir de l’écrivain Anatole France qui, à en croire le constructeur des sidecars P.E.U.P.L.E. aurait déclaré : “ Je ne sais rien de plus attrayant que la lecture d’un catalogue ”. P.E.U.P.L.E. parlait d’or : son propre catalogue comportatit 200 pages !

UNE "PRESQUE MOTO”…

Régulièrement ressuscitée depuis les origines du deux roues motorisé (et jusqu'à nos jours !), la trottinette à moteur dans sa version 1925 est cette fois une traction avant (autre vieille lune de la motocyclette). Elle utilise en effet utilisant un moteur “ emprunté ” àAlcyon Scooter 1   la Roue Motrix d’Alcyon. Normalement prévu pour remplacer une roue avant de bicyclette et se retrouvant monté iciAlcyon Scoot dans une jante de 14’’ environ, ce moteur devait permettre de laisser des traces de gomme sur le bitume au démarrage ! Aucune autre information n'a été découverte sur cette machine qui n’a toujours pas de nom à ce jour. Sa parfaite exécution laisse penser qu'il ne s'agit pourtant pas d'une réalisation personnelle. Toujours inscrite au catalogue Alcyon, la roue Motrix montée dans une bicyclette se distinguera au Bol d'or en remportant la victoire en 75 cm3, parcourant 806 km aux mains de Pays devant son co-équipier Verdoux (729 km). 

CELLE QUI N'A PAS SUPPORTÉ L'HIVER

À peine plus connue, la B.H.R. a laissé deux dessins comme traces de son passage sur Terre. L’un représente une bien rustique fourche pendulaire sur ressort à lames. L’autre figure un moteur original par son fût de cylindre tronconique et fixé sur le carterd’une façon bien personnelle sinon fonctionnelle.BHR fourche copieB.H.R. se singularise (entre autres) par le positionnement original de son décompresseur fixé horizontalement sur le dessus du cylindre.

Deux B.H.R. participeront aux Six Jours d’Hiver sans parvenir à l’arrivée de cette épreuve assez difficile car disputée en février. Elle consistait en 6 étapes en étoile autour de Paris à moyenne et kilométrage imposés selon la cylindrée (de 189 à 323 km), et 25 kmh pour les “ tout petits ” dont faisaient partie les B.H.R. avec leur 75 cm3 (en réalité 62 cm3, semble-t’il). L’une devra abandonner dans la première étape de 237 km, ayant accumulé les retards aux contrôles (pilote : Pierson). Malgré une chute de son pilote Renaud dans la première journée, l’autre entamera la seconde étape mais ne terminera pas. Les B.H.R. ont disparu avec leur secret.

VIEILLE RECETTE, NOUVEL ÉCHEC

Malchanceux sur la B.H.R. des Six Jours, Renaud tente la chance quatre mois plus tard au Bol d’Or sur une machine mystérieuse : la Guénon. Cette fois on en connaît la silhouette grâce à une mauvaise photo (qui doit beaucoup à “ Photoshop ”, il faut

Guenon-Photo-copie-copie-1.jpg

Guenon-moteur.jpgl’avouer alors que son moteur 175 cm3 est immortalisé par un dessin. On comprend pourquoi il a attiré l’attention du dessinateur car il s’agit d’un deux-temps au vilebrequin longitudinal dont l’extrémité arrière porte le changement de vitesse par plateau avec galet de friction, une technique toujours originale sinon efficace. Renaud finira 16ème et bon dernier de sa catégorie, ayant parcouru 808 km contre 1454 km au premier, Dupont, sur 175 D.F.R.

L'ARGENT NE FAIT PAS TOUT

Après les machines mystérieuses, en voici une du genre météorique, la Stella ou Janin, au choix. Elle est Stella dans la liste des engagés du G.P. de l’U.M.F. à Montlhéry (4 octobre) et devient Janin dans les légendes des dessins que lui consacrent Moto Revue et La Revue Motocycliste. Les deux représentent le graissage de ses culbuteurs que procurait l'huile contenue dans un petit boîtier fixé au-dessus d'eux (ci-dessous). C'est à peu près tout ceJanin-Blackburne-175.jpg  ce qu’on saura de cette 175. Pas un mot de sa tenue en course chez l’une ou l’autre des revues citées ce qui laisse supposer qu’elle ne s’est pas présentée au départ ou encore qu’elle a couru et abandonné. C’est probablement la dernière hypothèse qui est la bonne. En effet, Moto Revue se lamentera faussement sur le sort de cette machine dont le moteur Blackburne culbuté, acheté à W. D. Marchant, était censé être “ le modèle des records ”, c’est à dire celui qui en 1924 portait les couleurs de la marque D’Yrsan. Malgré les 5 000 F qu’il avait empochés – une belle somme ! - , Marchant n’avait pas fourni la manière de se servir de ce petit bijou. Il est vrai que l'ombrageux Britannique n'avait pas la réputation de partager ses petits secrets de fabrication ...

Janin Fred moto BON

Janin-Fred-PUB.jpg

Sans doute vexé par cette indifférence, c’est à la revue La Moto que son pilote apportera sa publicité. Ce qui permet d’apprendre que cette moto était la création de deux personnes, MM. Fred et Janin. À moins qu’il ne s’agisse, pour donner plus de “ surface ” à un constructeur, des nom et prénom d’une même personne...

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30 avril 2014 3 30 /04 /avril /2014 17:02

Pas content du tout, Dominique Strauss-Kahn va donc porter plainte contre "Dédé la Saumure", proxénète déclaré (en Belgique) qui veut ouvrir (en Belgique) une maison dite "de plaisir" baptisée le Dédé Sex Klub (astuce belge). DSK est un acronyme (comme on dit dans les gazettes) déjà utilisé en France au moins deux douzaines de fois par diverses sociétés. Il est même déposé au titre de la propriété industrielle à l'I.N.P.I. ! De ce fait il devient difficile de l'interdire, voire impossible selon certains avocats dont celui de l'Association Eponymes (cité par Le Figaro). Pour notre part, on y ajoutera la marque de moto japonaise DSK qui a existé de 1954 à 1960 (*). La spécialité de la Daiki Seiki Company était de construire des copies conformes de B.M.W. soit déjà une entourloupe à la façon "Dédé". Mais, selon nos bons auteurs F.M.D.G. de "Motos Japonaises, 100 ans d'histoire", ces copies étaient réalisées avec l'accord des Germains à condition qu'elles ne soient pas commercialisées en Occident.

Note à benêt 1 : On profite de l'occasion pour rappeler que le "Dédé" dont il est question n'a rien à voir avec Dé-Dé, une marque de motos française des années 20/30 traitée ici-même le 23/12/2012.

Rectification : Mon astuce tombe à plat car le "proxénète déclaré" n'est pas surnommé Dédé mais Dodo... Ça m'apprendra à faire confiance à la Presse quotidienne.      

dsk-depart387-copie-1.jpgLa courte existence de cette marque DSK explique sans doute le peu de traces qui subsiste d'elle dans l'histoire. Elle a pourtant tenu sa place en compétition comme ici à gauche en 1959 au Mont Asama, circuit de terre tracé au pied du célèbre volcan. L'autre machine est un mono anglais ou copie japonaise d'anglaise.     dsk-depart-cadree-387.jpgTémoin de l'influence américaine, le guidon "cornes de vache" n'était pas un luxe. Il fallait maîtriser une lourde 500 sur un long tracé dont les virages devenaient de véritables ornières de terre meuble après le passage de plusieurs concurrents.

dsk-no-55386.jpgLa B.M.W. japonaise s'est trouvée bien améliorée par une oscillante arrière que les Européens devront attendre encore. Mais il semble que la série au Japon n'en ait pas bénéficié, DSK préférant privilégier sa 250 monocylindre, clone de la R 25/3 munichoise.  

DSK badge DSCN8221L'un des écussons DSK à ses débuts (?) et sur une 250...

dsk-1960-ecusson-reservoir-02.jpg... exposée au musée américain Barber à Birmingham (Alabama) qui reprend plus franchement le symbole allemand de l'hélice d'avion, y compris dans les couleurs. Mais le "B" de B.M.W. pourrait être un "D" (?). Sumo-femme.jpgAujourd'hui, si vous recherchez la Daito Seiki Company sur le Net, vous trouvez n'importe quoi parmi des milliers de réponses dont un DSK Hyosung (?). Et aussi des sites proposant des figurines féminines en plastique plus ou moins réalistes, plus ou moins habillées, plus ou moins érotiques. Pour ne pas m'exposer à une censure du Net, mon choix s'est porté sur celle-ci. Ce qui m'a appris que le "sumo" n'était peut-être pas qu'un sport d'hommes...

Les illustrations (de motos...) sont extraites du livre édité par la "Motorcycle Club Federation of All Japan Forever !". Son titre, écrit en vermicelles est impossible à reproduire ici. 

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27 avril 2014 7 27 /04 /avril /2014 17:12

Un certain R... de ... B, dit "Roro", s'est souvenu du Bol d'or 1972 ou 1973 où il avait "shooté" au vol un sidecariste en difficulté avec sa Black Shadow. Une Vincent dans les années 70, avec le "bon" compteur - 250 kmh - ce n'était pas si courant, sauf aux mains d'un Britannique. Mais la photo suivante nous ôte d'un doute...

Capture-vincent.jpg... car bien que suivi des yeux par un autre original sur ce qui semble bien être... mais oui... une Velocette (!) notre sérieux Vincentiste a démarré sans plus de formalités. Nous est aussi révélé qu'il s'agit d'un Français...

Capture-vvincent.jpg... venu précisément de la Seine-Maritime selon l'immatriculation du gros bicylindre. Et tout d'un coup (mais c'est bien sûr !) le 76, n'est-ce pas là qu'opèrait et opère toujours le dénommé Patrick Godet, le spécialiste Vincent (plus Egli) que même les Anglais nous envient ! Interrogé et mis en présence de preuves irréfutables, il a fini par avouer : c'est bien lui au Bol d'or 1975 (pas 73), il se souvient bien de la date car c'est l'année où il était avec le VOC (Vincent Owners Club). Et il nous gratifie même de quelques photos supplémentaires...1975-Bol-d-Or-au-Mans-en-180-dpi-35-.jpg... dont celle-ci en couleurs qui n'ont pas trop mal vieilli. Ayant ouvert la boîte aux souvenirs, Patrick a joint quelques autres de ses trésors.Vincent-au-Mans-dragster.jpgUne course de dragsters au Mans dans les années 80.

Pat-Ray.jpgSobre commentaire de Patrick : "Celle-là, elle m'aura tout fait !"

L-ISERAN-Vincent-en-180.jpgAvec sa fidèle Black Prince perdue et retrouvée après de longues années (Black Prince = Shadow, Knight = Rapide).

Vincent-Godet-de-dos388.jpgPour être complet, on se permettra d'y ajouter deux images de nos archives personnelles dont celle-ci. Elle immortalise ma première rencontre avec Patrick Godet aux prises avec un problème mineur sur la route du Paris-Bourges de 1979. Un tel spectacle ne pouvait laisser personne indifférent...

1981-Vincent-Comet-Zolde389.jpgQuelques années plus tard, deuxième rencontre sur le circuit de Zolder en 1981. Cette fois il a fallu faire un désossage de la 500 Comet presque complet qui permet au passage de détailler l'architecture bien particulière des Vincent.

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26 avril 2014 6 26 /04 /avril /2014 17:27

Tous titres confondus, journaux régionaux ou nationaux, la presse française de 1945 se porte bien avec un tirage quotidien de 15 millions d'exemplaires. Les conditions économiques sont pourtant difficiles et ces journaux sont imprimés sur 4 pages d'un mauvais papier, mais en grand format (celui du Canard enchaîné aujourd'hui) pour la plupart. Les quotidiens parisiens sont nombreux à la Libération, mais leurs nombre diminue au fil des mois. Ceux qui restentBMW R12 double exposée381 ont réinvesti les locaux de ceux qui ont été interdits par le GPRF (Gouvernement provisoire de la République française) pour cause de collaboration trop active avec l'occupant. France-Soir s'installe rue Réaumur dans les infrastructures (bureaux et machines) de L'Intran ; le boulevard des Italiens est le siège du Monde qui a pris la place du Temps, etc. Les N.M.P.P. sont reformées (1947) et changent la couleur de leurs  voitures de livraisons, du vert on est passé au rouge-bordeaux. Ce qui fait dire à gauche qu'on est passé de la Pieuvre verte à la Pieuvre rouge, allusion à un quasi-monople de Hachette sur la distribution des livres et journaux ... Grâce aux ventes des surplus américains et à celles de l'armée française qui va bientôt recevoir des B.M.W. neuves, les motards de presse retrouvent un guidon "d'occasion", d'abord pour les livraisons, souvent avec un sidecar.

Dans la majorité des cas, l'attelage est entraîné par une B.M.W. 750 R12. Ci-contre une photo doublement exposée, mais qui ne laisse aucun doute quant à la présence d'un moteur flat-twin à soupapes latérales et d'origine germanique. Robuste, fiable, la R12 fut produite à plus de 36 000 exemplaires et largement utilisée par l'armée allemande. Dans son excellente étude "Historique des Motocyclettes Cemec & Ratier", le spécialiste Michel de Thomasson rappelle qu'en 1972 "un certain Daubian qui travaillait pour les messageries Hachette roulait encore avec une R12 attelée" ! Moteur simple à entretenir et à régler (avance manuelle) mais machine moderne néanmoins, la R12 fut la première moto AU MONDE à être équipée d'une fourche télescopique (1936). 

1950-Harley-dos-a-dos378.jpgEn même temps que les N.M.P.P. renaissait en 1947 une autre institution française : le Tour de France. Il est relancé par L'Équipe, nouveau journal qui a repris les rênes tombées des mains de L'Auto interdit de reparution. Le Tour va remettre sur les routes de l'été les motards-porteurs-de-presse-et de-journalistes plus ou moins bien équipés. Celui-ci, de journaliste, apprécie à sa manière la selle double de la Harley-Davidson de son pilote à la carrure ... intéressante. Ils sont souvent taillés sur ce même patron et dans1955-Criterium-des-porteurs-pdj-1.2.jpg un article que leur avait consacré la revue Motocycles en 1949, il est question de l'un d'eux surnommé "Carnera" pour ses 106 kilos et son mètre 81 (Primo Carnera était un boxeur italien de 122 kilos et un mètre 95). Est-ce lui sur cette photo ? Pas impossible.

Sa Harley-Davidson à soupapes latérales latérales est probablement une ex-Army civilisée (peinture, garde-boue) par quelques spécialistes dont Gratecap, établi à Levallois-Perret sous l'enseigne Motos-Danton. J'ai de bonnes raisons de connaître l'adresse car vers 1949-50 je descendais depuis Meudon sur mon lourd vélo pris à l'armée allemande (avec un sublime frein à rétropédalage donc un seul pignon) pour aller admirer les Harley "reconstruites" par ce motoriste. L'une d'elles, d'un bleu sublime avait un poste de radio installé derrière le pare-brise ! Sans doute une "Présentation Luxe" promise par sa publicité que j'avais repérée dans Moto Revue. Une vision qui valait bien la dizaine de kilomètres aller et autant au retour, mais avec l'interminable montée de la Route des Gardes...

Fin de la parenthèse personnelle sans aucun rapport avec la photo ci-dessus (vue sur : velos-mont-valerien.over-blog.com). Elle a été prise à l'occasion de l'un des nombreux critériums réservés aux cyclistes "porteurs de presse", avec un chargement de journaux et une bicyclette sans dérailleur. Beaucoup, nécessité oblige, étaient passés à la moto, mais gardaient la nostalgie de leur "petite reine". J'en ai connu un qui roulait en BMW R100 LT toute l'année pour une entreprise de presse et qui passait toutes ses vacances sur son vélo à grimper les cols des Alpes ou des Pyrénées, suivi par sa femme... en voiture. D'autres se contentaient de se réunir chaque week-end au bois de Boulogne pour tourner autour du Lac... Et ils le font peut-être encore.

1951 harley Samedi Soir374Autre Harley qui a repris du service civil. Outre le pare-chute réglementaire, elle a conservé la sirène des M.P. que l'on distingue derrière le mollet de la passagère. Actionnée par frottement sur le pneu arrière, elle faisait la joie des petits n'enfants et prévenait de loin les GI's en goguette ou déserteurs que la Military Police n'était pas loin, et ce n'était pas des tendres !.

1949-Precision-side-bois-Motocycles-24.jpgLa pénurie de matières premières obligea à utiliser bois et contreplaqué à la place de tôle d'acier dans les caisses de sidecar. Ce dessin montre un modèle attelé à une BMW R12 que la revue Motocycles avait vu en 1949 aux mains de Robert Adnet, motociste du côté de Vincennes (ou Saint-Mandé ?) et pilote de moto-cross par ailleurs. Le châssis est un Précision identique à celui de la photo suivante...

1953-Precision-Porteur-BMW.jpg... d'un porteur de Presse probablement en vacances avec son véhicule "de fonction" qui exerce, semble-t-il, autant de séduction que la plus rouge des voitures de sport auprès de la gent féminine. Que l'on dirait bretonne a priori. La moto est une BMW R51/2 (frein simple came) sortie en 1950, et première nouvelle flat-twin de l'après-guerre.

1955-Moto-lefaucheux382.jpgEn 1955, tout le monde ne roule pas carrosse et ce porteur finit d'épuiser son "avant-guerre", peut-être une Monet-Goyon avec son cylindre incliné et ses ressorts de soupapes à l'air libre. Il n'en transporte pas moins sa cargaison de journaux nullement augmentée pour les besoins de la photo. Il suffisait de bien caler l'échafaudage sous le menton...

1950 Bras en croix360Quel que soit son âge, la BMW reste favorite, d'autant que cette "vieille" 600 (1938-1941) est plus puissante que la toute nouvelle 500 de 1950 : 30 ch contre 24 ! Le tablier de cuir mis à part, tout l'équipement du motard de Presse est présent ici : manchons de guidon, sac sur le réservoir, baskets aux pieds mais surtout pas de casque ! AVERTISSEMENT aux âmes sensibles : si vous êtes allergique aux BMW, passez tout de suite à un autre article, sinon vous allez risquer l'overdose de flats teutons. À partir d'ici, il n'y a presque que ça !

1954-Tour-BMW-dormeur380.jpgAprès le passager volant, ailes déployées, voici le passager dormant (ou faisant semblant). Ce qui prouve que même chez "les professionnels de la profession" on ne répugne pas à faire le clown dès qu'il y a un objectif-photo en vue. En plus des affûtiaux classiques, la moto porte sur le garde-boue avant un macaron rond et émaillé (ici de profil)  en forme de cocarde bleu-blanc-rouge barrée d'un cartouche noir "Presse" ou "N.M.P.P." je ne me souviens plus exactement. On trouvait ça dans une officine de la rue Montmartre (fief des journaux et des messageries) qui proposait également des lunettes pliantes en tous sens que je n'ai jamais vues ailleurs. Ah que, j'ai toujours les miennes ! La BMW est une 500 (R51/3) ou 600 (R67) du Tour 1954, par ailleurs dernière année où fut obligatoire l'immatriculation avant des motos en France (Photo Presse-Sports).

BSA-Paris-Tours383.jpgSelon les sources, le moyeu-frein central avant des BMW est apparu sur la R51/3 en 1954, mais on peut soupçonner Latscha, l'importateur qui faisait la pluie et le beau temps auprès des amateurs, de retarder la livraison de nouveaux modèles jusqu'à épuisement de ceux qu'il avait en magasin. À droite, une BSA Road Rocket (la fusée est sur le garde boue) dont le pilote pourrait être "La Truche", grande figure parmi les motards à France-Soir. Tout ce petit monde est sur un Paris-Tours dont le millésime n'est malheureusement pas lisible sur les plaques à numéros.

1958 BMW Tour de Fr 3-4 face366La BMW qui transportait le "passager dormant" a repris du service dans le Tour 1958 alors que déjà la relève est là sous forme d'une Serie 2 à fourche (dite) Earles, qu'on aperçoit à droite. Encore une particularité cultivée par les motards de Presse sur BMW : le minuscule rétroviseur fixé sur le côté du phare côté gauche. Vu sa position, on ne voyait rien derrière, mais c'était considéré comme réglementaire... y compris avec des manchons de guidon !

BMW Serie 2 équipée356Le motard de Presse aime sa machine et l'immortalise de belle manière avec tout son équipement, y compris le macaron N.M.P.P. sur le garde-boue. Le protège-cylindres en fer plat est une variante peut-être personnelle, mais beaucoup se dispensaient d'une quelconque protection. Ils préféraient faire les frais d'un cache-culbuteurs plutôt que d'avoir à changer un cadre déformé sous un choc.

BMW Serie 2 clavicule357Mais point de protection particulière du pilote de la même BMW qui a fourni des détails circonstanciés au dos de cette photo : "Accident du 10 mars 1967 à 16 h 45, Bd Romain-Rolland, Paris 14e. Fracture clavicule + omoplate".

1959 BMW Photographe 370En 1959, les photographes utilisaient encore de gros appareils grand format (4 x 5 inches ou plus), encombrants mais donnant des tirages de grande qualité, surtout en cas d'agrandissement vu la taille du négatif. Il n'était pas encore question de "mitrailler" l'événement alors qu'on ne publiait que quelques photos, le commentaire écrit ayant priorité.  

1959 Colette Duval BMW Arc de358Encore un monopole des motards de Presse : aider à relever le défi lancé par un quotidien britannique et commémorant la traversée de la Manche par Louis Blériot. Il s'agissait de rallier Marble Arch (Londres) à l'Arc de Triomphe (Paris) avec retour dans le minimum de temps et par tout moyen de transport. Cascadeuse et compagne de Gil Delamare, autre cascadeur, Colette Duval s'apprête à rejoindre l'héliport d'Issy-les-Moulineaux où un hélico la déposera à Villacoublay au pied d'un avion de chasse "Vautour" qui la mènera près de Londres. On savait s'amuser en ce temps là, sans oublier qu'il y avait quelques milliers de livres sterling à la clé !  

1959 Colette Duval BMW & Cie359Près de la Porte de Versailles, Colette Duval va bientôt arriver à l'héliport, mais le record lui échappera par la faute d'un mauvais atterrissage sur le sol anglais. En 1959, c'est un commandant de la R.A.F. qui fera le meilleur temps avec 40 minutes et 44 secondes ! Tout à gauche, on remarque un twin anglais AJS ou Matchless, une vraie rareté chez les motards de Presse (Photo Dalmas).

1959 BSA Paris-Londres355Près de 120 concurrents ont tenté de joindre Londres-Paris-Londres en 1959, certains de façon folklorique (patins à roulettes), ce qui n'est pas le cas de ce pilote anglais qui a choisi la BSA d'un motard de Presse pour son retour "at home". Des champions motocyclistes tels Georges Houel ou John Surtees participèrent à ce défi en transportant des concurrents, en France ou en Angleterre. 

1962 BSA Tour de France354Au flat-twin germain, certains préfèrent le twin anglais BSA 500 (A50) ou 650 (A10) plus maniable, plus agile et... plus économique à l'achat. De plus une BMW n'est pas indispensable si on n'a pas besoin d'un attelage (Tour de France 1962).

1962 Antoine Blondin371Cest sans doute le document d'Antoine Blondin le plus connu, même par ceux qui n'ont jamais ouvert l'un de ses livres. En revanche, ses chroniques ravissaient les lecteurs de L'Équipe pour qui il a "couvert" 27 fois le Tour de France (Photo Presse-Sports).

1962 BMW Radio télé française365Sur n'importe quel évènement la télévision se doit d'être présente et la moto garde sa supériorité dès qu'il s'agit de rapporter (ou de transmettre ) des images. Le reporter-cameraman est casqué, pas le pilote... (Photo R.T.F.).

1962 RTL BMW carénage Serie 2364Le sacro saint "direct" est primordial pour la radio et il devrait l'être aussi pour notre télé aujourd'hui, surtout celles qui se prévalent de diffuser "l'information en continu". En réalité, la plupart du temps on a droit à des séquences "en boucle" avec un commentateur en insert sur le côté de l'écran. Existe t-il encore de nombreux reporters qui partent à la chasse à l'info, le cul sur une selle de moto, comme ici Gérard Pabiot dans les années 70 ?

1964 By raidjaber.travelblog.frBMW-side-porteur-PrecisionUne grève des transports parisiens (à l'arrière-plan un camion de l'armée appelé à la rescousse) donne l'occasion à un sidecariste de Presse d'aider quelques travailleurs à rejoindre leurs pénates. On apprécie alors le volume de la caisse utilitaire du Précision métallique. Ce modèle (j'ai oublié s'il était en alu ou tôle d'acier ?) fut très largement répandu dès la fin de la période des vaches maigres en France.

1973 Truchon R 75-5 P-ToursSur le 64e Paris-Tours (1972 ?) deux BMW nouvelle génération Serie5. À gauche, Truchon, de France-Soir, qui en épuisera plusieurs avant de devenir le chauffeur personnel de Pierre Lazareff directeur du journal. Très malade, ce dernier avait besoin d'un bras solide sur lequel s'appuyer pour le moindre geste de la vie quotidienne.  

1979 BMW R100362Les Tours se suivent et les BMW aussi, même à l'écran (petit) pour une une série télévisée intitulée "Dans la roue des géants". Diffusée en 1985 elle se situait en 1979, d'où cette R100 RT ou LT (ou 80) dont le carénage devait en faire pour longtemps la reine des motos GT (Photo TF 1).

1987 BMW K100 éleveurs mouton361Les péripéties d'un voyage au long cours sont nombreuses et parfois très inattendues. En 1987, le Tour de France fut bloqué au col de La Madeleine par des éleveurs de moutons en colère contre la baisse de leurs revenus. Réflexe du photographe : en faire une photo avec "son motard" à l'arrêt sur sa BMW K100, faute d'avoir des cyclistes dans le champ. Ledit motard est casqué mais aussi son passager dont le casque est pendu au guidon de la machine. Les traditions se perdent... (Photo AFP).

Opera-kiosque-_francesoir.jpgAnnées 50, le kiosque sur le terre-plein devant l'Opéra à la sortie du métro. Lorsque le kiosquier devait s'absenter, on prenait le journal et on laissait sa monnaie sur la pile...

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22 avril 2014 2 22 /04 /avril /2014 14:25

1947 Vente motos surplus375  En ces temps anciens du milieu du XXème siècle, un "clope" est un mégot, pas une cigarette, et le hamburger-coca se prononce "jambon-beurre-et-un-demi-siou-plaît". Il est moins cher si on le consomme au comptoir du bistrot. Pour le même prix on peut prendre un jeton afin de téléphoner - sans passer par "Le 22 à Asnières" - car disposer d'un téléphone chez soi est un privilège rare. Autant que d'avoir une voiture neuve que l'on obtient au bout de plusieurs mois d'attente. Ou d'années dans le cas de la Deuche ! Tout en sirotant le p'tit noir qui suit le sandwich et avec une Gauloises au bout des doigts, on parcourt le journal du jour que tout limonadier propose. En région parisienne, on a le choix entre la douzaine (!)side BMW R12339 de quotidiens qui va de L'Humanité au Figaro en passant par Le Populaire, La Croix, Combat, etc. Mais c'est France-Soir qui est le plus présent car ses multiples éditions, jusqu'à huit chaque jour lardées de prévisions hippiques, permettent de miser quelques sous sur les ancêtres de "Idéal du Gazeau" ou "Kesaco Phédo" dans des courses que l'on suit presque heure par heure. Tout autant que l'actualité en France et dans le monde. Un événement grave jette dans les rues des dizaines de vendeurs de France-Soir (les "camelots") criant la nouvelle et vendant le journal qu'ils sont allés acheter par paquets à la sortie des rotatives de l'immeuble du 100, rue Réaumur, dans le quartier des journaux. Aujourd'hui, en cas de semblables événements, on se hâte de rentrer chez soi pour voir ça à la télé. À l'époque, on sortait dans la rue pour acheter France-Soir (ou Le Monde) à un crieur de rues ou à un kiosque.

1955-BMW-R12-France-Soir373.jpgUn jour, ou plutôt un matin, ordinaire à France-Soir pour ce sidecariste qui charge la caisse de son Precision (en bois) attelé à une 750 BMW R12 comme celle insérée dans le texte ci-dessus. Cette machine était appréciée pour sa robustesse et le claquement caractéristique de ses soupapes latérales l'annonçait de loin. Interrogé, un motard des N.M.P.P. expliqua à Moto Revue qu'il était préférable d'être bruyant plutôt que de serrer le moteur en ne donnant pas assez de jeu à ces soupapes (?). Ces B.M.W. venaient des ventes de surplus par les Domaines (voir l'annonce de 1947 en début d'article) et comme elles étaient vendues en lots, seul un commerçant pouvait les acquérir, les remettre en état et les revendre. Les anglaises furent une spécialité de Clément Garreau et Paul Ladevèze tandis que les B.M.W. allaient chez Latscha, agent historique des flat-twins (qui n'étaient pas encore les "boxers" d'aujourd'hui). 

Les kiosques ainsi que d'autres points de vente (librairies), sont alimentés par les Nouvelles messageries de la presse parisienne (N.M.P.P.), une coopérative qui fait appel à une "flotte" de cyclistes et de motards. Les journaux sont ainsi distribués dès qu'une nouvelle édition paraît (cas de France-Soir). Le cycliste livre sur les courtes distances tandis queCerdan-france-soir.jpg le motard, avec sidecar ou non, s'aventure vers la banlieue et les gares pour la livraison en province. Certains cyclistes et motards sont attachés directement à un journal. Les premiers portent les plis urgents, les petits paquets, les contraventions qu'on fait "sauter" à la Préfecture (le bon temps...), ils rapportent les passeports de la dernière minute, les photos des agences de presse, etc. Les motards en solo transportent un reporter ou, le plus souvent, un photographe qui sera rapidement sur les lieux d'une action et en reviendra d'autant plus vite afin de donner ses photos au labo.

1951 BMW suiveurs en jeep368Le métier n'est pas sans risques et si les chutes ne sont pas rares, elles sont rarement tragiques. Comme les motards, les suiveurs sont équipés de véhicules des surplus dont les Jeeps.

Avec l'été arrivent les vacances et un événement qui va déclencher l'enthousiasme des Français durant quelques semaines : le Tour de France cycliste ! Un temps de "petites vacances" aussi pour les motards de Presse. Ils ne sont plus limités aux frontières de la ville et de la banlieue puisqu'ils accompagnent le Tour. Étape après étape, Ils véhiculent sur leur tan-sad (abréviation de tandem-saddle = selle(s) en tandem) soit un reporter, soit un photographe dont il faudra parfois, le soir même, rapporter dare-dare les bobines de pellicules au siège du journal. L'un de ces motards a constitué un album-souvenir des photos de "son" Tour, celui de 1936, avec des clichés pris par son passager ou un autre "chevalier du diaphragme".  

1932-MDS_1932_N_663_93_RED.jpgLes dessins sont de RED, un artiste qui travaillait pour Le Miroir des Sports en 1932. Moins connu que l'illustre Pellos mais cependant doté d'un talent certain que n'a pas oublié ce blog : montour1959lasuite.blogspot.com

1936-avec-les-copains342-copie-1.jpgEn compagnie des bons copains (reporters ou motards) qui se retrouvent aux étapes du Tour, notre homme est à droite. Une bonne carrure était appréciée...

1936-Dans-la-montagne341-copie-1.jpgCe Tour de France 1936 commença sous des trombes d'eau : la preuve par l'image ci-contre (photo "trouvée" sur le site podiumcafe.com) ! Réponse à la question que vous vous posez, oui, la machine est bien une Velocette. La marque de Birmingham aLeTourDeFrance100-1936_medium.jpg une image plus sportive qu'utilitaire, mais lorsqu'on travaille à L'Intran, on peut se laisser influencer par le périodique Match qui relatait les grandes compétitions de l'époque dont bien sûr le Tourist Trophy où s'illustrait Velocette. Alors consacré exclusivement aux sports, Match est édité par L'Intran au 100 rue Réaumur, qui deviendra le siège de France-Soir à la libération.

1936-a-l-arret-brouillard-343-copie-1.jpgPeut-être pas de la pluie mais un épais brouillard sur une route tout juste empierrée. Pas facile pour les motos, mais encore moins pour les cyclistes.

1936-ravitaillement352.jpgLa grande musette de toile en bandoulière (ensuite reposant sur le réservoir) était indispensable au motocycliste, et d'ailleurs souvent fournie par le journal employeur dont elle exhibait le logo. Détail cycliste : les professionnels n'avaient pas droit à un dérailleur, seulement deux pignons différents à la roue arrière qu'il suffisait de retourner à la demande.

1936-Hotel-Mistre340.jpgEnfin le soleil dans le Midi "avé les platanes" au départ d'une étape où notre motard est déja aux avant-postes avec son photographe. 

1936-les-motards-velocette349.jpgLes B.M.W. étant hors de prix en France, les anglaises avaient la cote à L'Intran / Match : de droite à gauche, Velocette, Velocette (la "nôtre"), Norton et Ariel. Pour les pilotes, lunettes et casquettes cyclistes de rigueur. Le casque ne sera utilisé que bien longtemps après la guerre.

1936-la-l-arrivee-bis351.jpgÀ l'arrivée d'une étape bien arrosée car le poncho (dit "parapluie du cycliste") est aussi bien humide. Une photo à côté du vainqueur du jour, ça ne se refuse pas !

1936-sur-les-paves344.jpgLes 15 jours de congés payés qui viennent d'être votés le 20 juin par le gouvernement de Léon Blum pousseront des milliers de Français au bord des routes tout au long du parcours. La Velocette est juste derrière cet échappé sur une rue pavée d'une ville à identifier. 

1936-sortie-de-Cholet348.jpgLes coureurs sont loin dans la côte à la sortie de Cholet, mais la moto peut attendre son photographe et remontera facilement la caravane.

1932 MDS 1932 N 665 127

1936-paves-et-pont347.jpgEncore des pavés et surtout les rails de tramways qui seront longtemps le cauchemar des cyclistes, champions ou simples touristes. On est sur un pont et la haie de spectateurs est impressionnante.

1936-scamion-L-Intran345.jpgC'est le camion de L'Intran qui assurait la sonorisation aux étapes où l'on prend le temps de se restaurer, peut-être d'une coupe de cidre car au fronton du magasin à l'arrière-plan on peut lire "Crédit Industriel de Normandie". La veste de cuir trahit la fonction des motards de même que les lunettes sur les casquettes blanches. Le Velocettiste est toujours le plus repérable par sa taille. 

1932 Miroir des Sports 1932 N 659 26 REDC'est en 1932 que les gendarmes firent leur apparition sur le Tour pour mettre un peu d'ordre dans la caravane qui était pourtant loin d'être aussi monstrueuse que celle d'aujourd'hui.

1936-Marquixanes346.jpgLa seule photo localisée avec certitude est celle-ci. Pour la bonne raison que son nom est visible sur le panneau Michelin derrière le peloton : c'est Marquixanes, dans les Pyrénées-Orientales.1936-ldessin-Leducq350.jpgChemisette noire, à droite, notre motard admire une caricature du champion André Leducq dessinée sur la malle arrière d'une voiture de Presse. Le personnage qui signe le portrait est sans doute Pellos car le style du dessin est bien dans sa manière illustrée ci-dessous. 

1936-Pellos-MTScan00010.jpg

> Prochain article : les motards de la Presse d'après-guerre <

Merci de bien noter que sauf indication contraire, toutes les photos de cet article sont © Archives Zhumoriste

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21 avril 2014 1 21 /04 /avril /2014 17:54

Dans l'article sur Dé-Dé du 23 décembre 2012, j'ai publié une photo qui était une mauvaise photocopie de la photo originale. Celle-ci étant remontée à la surface de mes archives, la voici dans toute sa splendeur...De-De-moteur-JAP-23-12-2012.jpg

 

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21 avril 2014 1 21 /04 /avril /2014 08:47

Chocolat 3Ce matin du lundi de Pâques, je suis allé comme tout le monde à la recherche de chocolats... Pas trop loin, dans ma bibliothèque, au milieu d'un paquet de jouets mécaniques (méca moto, bien sûr). Je venais de me souvenir qu'un mien ami m'avait envoyé, il y a longtemps, un motocycliste en cette matière à base de cacao broyé. J'ai bien retrouvé la chose, mais sinon "broyée", du moins fondue sous les effets conjugués de la chaleur des étés qui se sont accumulés et des hivers chauffés centralement.

Chocolat 2 bis  Il est préférable de collectionner les moules métalliques qui servent à fabriquer ces gourmandises traditionnelles, bien que ceux figurant des motocyclistes paraissent rares. Je me console avec ma pièce unique (et pour cause) que je vais signer en espérant qu'un jour cette signature aura la valeur de celle d'un César.

Lapin-chocomoto.jpgJ'ai trouvé ça pour vous, bien que ce soit fichu pour Pâques car la confection demande deux semaines de délai. Néanmoins, c'est à voir, pour le plaisir sur : http://www.al4gen-confiserie.com/index.php?page=136

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19 avril 2014 6 19 /04 /avril /2014 09:23

By Gilles Grépinet DSCN1979Maison Papin, rue Vasseur (?) à Lisieux au début du XXè siècle. La machine est une Alcyon monocylindre avec la fourche avant à roue poussée typique de la marque. Elle ressemble à la Truffault dont c'est le même principe, mais la réalisation est différente. Grâce à cette carte postale, j'ai appris que les habitants de Lisieux sont les "Lexoviens" puisque les Ets Papin étaient représentants (peut-être constructeurs) des cycles "La Lexovienne" comme indiqué au fronton de l'atelier sous "Mson PAPIN". Avec ce petit bagage, au Jeu des 1000 zeuros, j'ai ma chance ! 

Ce document m'a été transmis par Gilles Grépinet qui, par ailleurs, cherche renseignements et photos sur deux machines du Bol d'or 1970. Je lui laisse le micro pour qu'il vous en dise plus : " Deux Rickman 750 équipées de moteurs Royal Enfield Interceptor serie 2 sont préparées au Pays de Galles et engagées par Lucien Delisle (Créteil Motos, concessionnaire RE) et Michel Condeminas, limonadier (!) et motociste spécialiste des anglaises dans la banlieue de Toulouse. En course les deux motos ce sont fait remarquer surtout pour leurs arrêts à répétition dûs à des problèmes d'embrayage et de boîte. Aprés le Bol les deux motos sont récupérées par Michel Condeminas. (L'histoire dit qu'il accueillit également au moins deux des valeureux pilotes Anglais venus se requinquer au soleil Toulousain). Les motos sont présentées au services des Mines par Condeminas, homologuées et vendues dans la foulée. Un ami à moi de Lisieux (Note du Zhumoriste : donc un Lexovien, si je peux me permettre), en poste dans l'administration à Toulouse, en achète une... Quelques années plus tard, à la fin des années 70, je lui rachète la moto (qui commençait à s'oxyder salement dans le cave d'un de ses amis) en partie démontée et avec des pièces-moteur manquantes, la partie cycle pas belle, mais complète ! Après une période de restauration épisodique, la moto est quasi prête ! Aussi, si je possède pas mal d'infos sur l'historique de la moto, je n'ai en revanche qu'une ou deux photocopies de photos de la bécane prises chez son préparateur gallois Richard Wyndam, transmises par le club anglais Rickman. Noms des  pilotes engagés : Knight-Hedger et Adams-Chivers".

Une petite histoire comme on les aime, et la parole est maintenant à qui nous racontera ce qu'il est advenu de la deuxième Rickman / Royal Enfield ?

Magasin Hte Savoie copy303Une Motorette Terrot à droite justifie à elle seule la mention "Cycles et Motos" figurant sur le panneau au-dessus de la voiture. On est là en Haute-Savoie, et il est probable que cette grande photo (13 x 18) a été faite dans un but publicitaire au profit des pneus Wolber ou Soly. Ou encore du carburant Automobiline dont les caisses de bidons de 5 litres étaient souvent mises en évidence sur les photos de l'époque représentant des garages autos ou motos.

1955-Valeyre-famille.jpgTrois hommes, deux générations de pilotes dans la famille Valeyre : Claude, François et Jean, des Auvergnats pure laine devant leur magasin à Clermont-Ferrand. François, le père a couru, trois Bol d'or au compteur, sur des A.M.C. (Ateliers Mécanique du Centre) qui équipaient Guiller et Gima. Jean pilotera des Guiller puis une Velocette, la Norton "Garden gate" que l'on voit ici et une 500 Vincent Grey Flash (à l'arrière-plan) avant de passer au moto-cross. 

1953-Valeyre-expo-Salins.jpgSon père étant blessé, Jean Valeyre le remplacera dans l'équipage d'une des cinq Peugeot d'usine du Bol d'or 1952. Valeyre-Motos est alors avenue Anatole-France, toujours à Clermont avant de déménager une dernière fois en face de la gare. Le stand ci-dessus était installé place des Salins en 1953 où se tenait une foire-exposition.

1962 motos url genson saint hilaire.docDe l'origine de cette photo piquée sur le Net, je ne retrouve que la mention "Genson St-Hilaire" (Votre Honneur, je sollicite le pardon de l'auteur). Ce qui est remarquable, c'est, outre la présence du scooter Motobécane piloté par une blondinette (ou blondinet), la mention "Moon" sur la vitrine et aussi "Syphax". Cette dernière marque n'est pas totalement inconnue, au contraire de cette "Moon". Alors, cyclo ? scooter ? moto ? Qui connaît ? 

Agence Nord-Est BSA NEGA JEAN 1Autre magasin qui garde le secret de son identité, ce "Nord-Est" multi-marques, manifestement parisien. Datant des années 50 et plutôt neuf, ou repeint à neuf, il est situé entre un café et un magasin d'électricité, soit des indications précieuses pour un Sherlock amateur. Aux marques bien visibles, on ajoutera Gima dont un exemplaire (250 A.M.C.) se trouve devant le mécanicien au centre.

Vespa Monneret magas#88A92ETout est dit sur les vitrines, sauf l'année, mais elle est facile à trouver, c'est celle où Georges a gagné le G.P. de Bordeaux.

Murit 1971 30 rue Lacordaire 48 personnesSi j'ai bien compté, il y avait 50 personnes employées chez Jean Murit dans son immense magasin de la rue Lacordaire, à Paris XVème.  

Murit 1971 30 rue Lacordaire 48 personnes gaucheSi vous habitez la région parisienne, il y a de grandes chances pour qu'un jour ou l'autre, dans les années 60/70, vous ayez eu affaire comme moi à l'une des personnes qui figurent ici et que vous reconnaîtrez peut-être. C'est dans ce but que la photo est en deux parties agrandies. On dit merci qui ?

Murit-1971-30-rue-Lacordaire-48-personnes-droite.jpgJean Murit est reconnaissable derrière la Laverda (pull col roulé blanc) tandis que sa femme (pull noir avec pendentif) est à gauche du chien assis sur la selle de cette même machine. Pour les autres, je vous laisse faire joujou...

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