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25 juin 2014 3 25 /06 /juin /2014 08:35

Auteur spécialiste de tout en matière de motorisation, le célèbre Louis Baudry de Saunier avait une opinion bien arrêtée sur le cyclecar. Une opinion qu'il savait faire partager à ses semblables, surtout s'ils travaillaient sous ses ordres à la revue Omnia dont il fut un temps le directeur.

Après le Salon 1913 qui s'était tenu en novembre, un certain J. Marsillac publia dans ladite revue la suite d'un article dont la première partie avait paru en... février de la même année. Cela situe déjà le niveau d'intérêt que Omnia portait à ces véhicules. Farouche défenseur de la position côte à côte du chauffeur et de son passager, J. Marcillac n'hésitait pas à qualifier la Bédélia de "cyclecar de type primitif", tout comme sa rivale la Super. À ses yeux, le cyclecar était "quelque chose de transitoire entre la moto avec sidecar et la voiturette", or, ajoutait-il "nous ne sommes pas bien certain qu'entre ces deux types de véhicules il y ait place pour un troisième". La guerre interrompra les polémiques sur le sujet, mais cet engin "qui ne saurait avoir d'avenir" (dixit Omnia) renaîtra dès 1920, et il ne faudra pas moins d'une deuxième guerre pour l'enterrer (définitivement ? peut-être pas tout à fait...). 

Bédélia & Super Omnia p. 801La Super (photo 2) comme la Bédélia est née par deux fois de deux papas. D'abord les Frères Lévêque (5, rue des Cerisiers à Asnières - Seine) puis MM. H. Godefroy et Lévêque (38, rue Raspail à Levallois - Seine). Mais H. Godefroy (63, rue de Gravel à Levallois- Perret) n'en était pas à son coup d'essai, ayant déjà signé au début de 1912 (peut-être avant) une voiturette Ruby disponible en 6, 7 et 10 HP. Vendues sous forme de châssis, et sans pneumatiques, leur prix s'échelonnait de 2 400 F à 4 600 F, soit un prix de départ qui frôlait celui du plus cher des cyclecars.

La démonstration de J. Marcillac était illustrée par ces deux photos juxtaposées afin d'appuyer son opinion. Ce qui permet un comparaison faisant bien ressortir leurs différences. La première qui saute aux yeux est la position des deux occupants. La Super a abandonné ainsi l'une des principales originalités de la Bédélia, laquelle s'était justifiée de façon peu convaincante par une meilleure répartition des masses : le chauffeur sur l'essieu arrière, le moteur sur l'essieu avant. On ne voit pas vraiment en quoi la Super serait "déséquilibrée", elle qui possède d'autres caractéristiques moins visibles mais bien plus     fondamentales.

COMMENT ÇA MARCHE 

Super dessin transmiss Omnia 1913 p. 802562Dans un premier temps (1912-1913 ? selon un catalogue non daté) son sytème de transmission est identique à celui de la Bédélia : moteur - chaîne - poulies - courroies I et J - poulies-jantes G et H. Plus tard, la chaîne "primaire" sera remplacée par un arbre B avec "pignons d'angle" (différentiel ?), le reste étant identique. Les poulies C et D de l'arbre transversal intermédiaire sont de type variable, ce qui permet d'annoncer "7 vitesses et point mort", lesquelles sont obtenues conjointement par déplacement de l'essieu arrière, idem Bédélia. Sûr de sa formule, Super affirmait que sa voiturette "marche très bien avec une seule courroie et qu'il n'est pas besoin que les deux courroies soient rigoureusement de même longueur". S'il le dit c'est que c'est vrai. 

COMMENT C'EST FAIT.

La "charronnerie se retrouve dans le châssis réalisé à base de longerons de frêne convenablement cintrés à la vapeur et renforcés d'entretoises métalliques. Du métal encore pour l'habillage de l'habitacle ce qui n'alourdit pas la Super qui reste en dessous des 200 kg avec le moteur monocylindre et 220 kg avec le bicylindre. Le surcroît de poids s'explique par le refroidissement à eau des deux types de moteur nécessitant un radiateur mais sans pompe à eau remplacée par la magie du thermo-siphon. On n'oublie pas non plus deux freins à tambour sur les roues arrière. Ils renforcent l'action des patins fixés au châssis sur lesquels viennent frotter les poulies-jantes en fin de déplacement de l'essieu (voir Bédélia).  Super de face578La Super n'utilise pas la "cheville ouvrière" de direction plaisamment qualifiée de "direction à la ficelle" et adoptée par beaucoup de ses concurrentes. Elle dispose d'une structure plus élaborée qui ressemble à celle qu'utilise le Morgan britannique, excepté le ressort cantilever transversal.  

1913 Suspension avant SUPER113L'explication de son fonctionnement dans le catalogue ne manque pas de saveur, de même que celle de la suspension. Je les livre in extenso car j'ignore en langage automobile le nom des pièces en question : "La direction est irréversible à vis sans fin et secteur enfermés dans un carter (...). La suspension avant est à ressort transversal et à pieds coulissants. Les pivots en acier nickel cémenté trempé coulissent dans des douilles en bronze phosphoreux spécial. Ces douilles sont interchangeables et facilement remplaçables en cas d'usure". M'est avis que le dessin aurait été suffisant...

Super AB mono572Le démarrage du moteur s'effectue par une manivelle directement sur le moteur à l'avant du cyclecar. Le réservoir placé loin du moteur afin d'éviter un risque d'incendie était l'une des revendications originales de la Super (par rapport à Bédélia, of course). Cependant on ne connaît pas l'avis du passager qui n'appréciait peut-être pas d'avoir cet accessoire peu odorant et suintant sous son nez !

Les moteurs de la Super proviennent tous les deux de chez Alessandro Anzani, grand pourvoyeur apprécié de nombreux constructeurs. Ils peuvent faire leur marché dans un catalogue riche de dizaines de monos, bicylindres (le trois cylindres était une exception), quatre cylindres et plus pour l'aviation ou la marine de plaisance. 

Anzani Cyclecar Super531Un monocylindre de 5 HP (85 mm x 95) équipe la Super Type AB ci-dessus, vendue pour 50 km/h. Soupape automatique de rigueur à l'admission.

Super-B2-profil575.jpg

Pour quelques centaines de francs supplémentaires (mais en 1912, un franc c'est une somme !), Super propose la B2 9 HP dont le moteur est un bicylindre en V serré à 30°, signé Anzani toujours, et monté transversalement. C'est un 1000 cm3 (72 mm x 120) à admission par soupape(s) automatique(s) et allumage magnéto comme le mono..

1913 Super moteur V116Avec ce bicylindre, la Super B2 emportait gaillardement pilote et passager à des 80 kilomètres à l'heure !

Super-B2-moteur-en-V-profil-577.jpgPrécision intéressante fournie par le catalogue : "Un seul écrou fixe la magnéto, ce qui facilite le démontage". Sur le mono Anzani, cette magnéto est entraînée par chaîne alors que sur le bi en V un "toc spécial" prend son mouvement par les pignons de distribution.

Super-AB-mono-Livraison573.jpgLa Super en l'inévitable version Livraisons est construite sur une base de AB (5 HP mono) dotée d'une carrosserie spéciale, Ô combien ! 

Les Super sont plus "perfectionnées" que les Bédélia mais aussi nettement plus chères. Les  2 300 F de la mono, première machine proposée correspondent au prix de la plus chère des Bédélia. À 2 500 F, la bicylindre atteint déjà les tarifs des "voiturettes". Si l'amateur voulait corser la note, Super ne lui proposait pas moins de 13 options allant de la manette de gaz sur le volant au pare-brise (70 F) en passant par les « accotoirs rembourrés à la carrosserie ». La capote était facturée 100 F ou 120 "avec joues et regards mica". Néanmoins, afin d’atténuer la douloureuse, Super offrait gatuitement aux éventuels acheteurs « un petit apprentissage d’une ou deux leçons pour se mettre au courant du maniement de nos voitures ». Avec cependant un bémol : « Ils sont responsables des accidents ou avaries provenant du fait de leur apprentissage »…

      Super-B2-capote576.jpgÀ la fin de son article d'Omnia, J. Marcillac accordait aux Bédélia, Super et autres "cyclecars primitifs" d'avoir été les premiers à qui l'on doit "d'avoir incité les constructeurs à tourner leurs regards vers la toute petite voiture". C'était mieux que rien...

Super color MUSÉE 1917Vu sur le ouèbe cette Super exposée dans un musée allemand.

QUELQUES IMITATIONS OU TRANSFORMATIONS

1911-Super-vraie-Copy-copie.jpgUn avant qui ressemble furieusement à celui d'une Bédélia, mais le pilote est installé au milieu comme sur la Super !

1912 Super supposée COPY bonEncore un avant de Bédélia avec la "cheville" bien visible de même que le réservoir surplombant le moteur, mais le reste n'a rien à voir, pas même avec la Super... La pièce en "U" qui entoure les deux brins de la courroie au long de la carrosserie (et qui doit avoir sa semblable sur le flanc gauche) permettait de choisir en roulant l'une ou l'autre des poulies-moteur qui étaient accolées.

Bedelia-copie-ou-non-924_001.jpgPlus longue encore qu'une Bédélia, la Dupuy semble donner une interprétation personnelle de son modèle (Cliché Delcampe).

1913-Jouve-8-hp-JAP-sv-V004.jpgJouve & Cie étaient les importateurs parisiens de nombreux accessoires d'origine anglaises dont les fameux sidecars Mills & Fullford. Leur cyclecar, équipé d'un JAP latéral en V de 8 HP pourrait bien être tout simplement une production venue d'Outre-Manche. 

1913-Meyer-Anzani010.jpgUn lecteur de La France Automobile avait réalisé en 1913 son propre cyclecar motorisé par un Anzani bicylindre qui ne manquait pas d'allure.

La-Torpille-3-roues-1912533.jpgExposée au Salon de Paris en 1913, cette "La Torpille" est semble-t'il le seul cyclecar français à trois roues de son époque. On n'en sait rien de plus puisque Omnia qui publia ce document n'en disait rien de plus.

Ajax-1913-Omnia561.jpgEn conclusion de son article dans Omnia, J. Marcillac présentait le cyclecar selon son cœur. C'est l'Ajax dont les deux places sont côte-à-côte suivaient ses préconisations. Du cyclecar il avait les quatre roues légères et une transmission/changement de vitesse par plateau de friction. Mais avec son moteur 4 cylindres 1000 cm3 (57 mm x 96) et un encombrement important, larges marche-pieds et coffre, il dérivait franchement vers la voiturette. Son constructeur annonçait une production "en grandes séries" au prix de 2 200 F. On n'en a plus jamais parlé... 

(Prochain article : La Violette de Marcel Violet, l'électron libre)

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16 juin 2014 1 16 /06 /juin /2014 12:32

D’un prix proche de celui d’un sidecar (théoriquement), mais bien moins cher qu’une automobile, le cyclecar permet une économie inattendue puisque « le propriétaire du cyclecar, par définition, n’a pas de chauffeur », selon La Revue de l’Automobile déjà citée.

Cette notion d'économie va être la ligne de conduite de deux jeunes amis, Robert Bourbeau et Henri Devaux, créateurs de ce qui symbolise toujours LE cyclecar, un siècle plus tard. D'abord, et on l'a déjà dit, parce que leur Bédélia est l'un des rares de son espèce que l'on peut encore voir rouler de ce côté-ci de la Manche. Dans des réunions "prévues pour" cela va de soi. Ensuite, parcequ'il réunit sur une même machine des solutions techniques si "culottées" que leur entreprise n'aurait pas dû produire autre chose qu'un prototype bancal vite oublié. Pourtant, les spécialistes s'accordent à dire que 3 000 Bédélia ont été construites. Comme d'habitude, il y a de la légende là-dessous, mais même si ce chiffre était dix fois moins élevé, cela n'enlèverait rien au talent de ces deux extravagants.

La genèse de la Bédélia est bien connue et la même version dont la base est un article de Jacques Potherat, court de site en blog après avoir parcouru les gazettes spécialisées. On vous sert un digest : les jeunes Bourbeau et Devaux sortis de l'École Violet (J. Potherat), ont un sidecar en commun. Il casse ou est accidenté (au choix) et seul le moteur, un J. Quentin est utilisable. Idée : s'en servir pour construire un véhicule légerBedelia-voie-etroite558.jpg à 4 roues. Au détour des années 1906-1907, la moto en France est en perte de vitesse au profit de la voiturette (parfois monoplace), à l'usage des

Économie ! Économie d'un garage puisque le cyclecar peut se garer chez soi ou dans une cour d'immeuble. 

 médecins, vétérinaires, hommes d'affaires, ecclésiastiques, etc, toutes professions appelées à circuler par tous les temps sans rien perdre de leur dignité à l'arrivée. Problème, la voiturette si légère soit-elle reste chère. En 1910, la plus "petite" des Delâge, une monocylindre De Dion 6 HP (700 cm3) vaut 3600 F le châssis nu. Dans le même état (châssis nu et sans pneus), Le Zèbre propose sa Voiturette moteur De Dion itou à 2680 F. La plupart des cyclecars seront proposés à moins de 2 500 F et parfois beaucoup moins. Même si pour cela il faut rogner sur quelques éléments non-essentiels (garnitures intérieures, confort, taille des pneus, garde-boue plus ou moins protecteurs, etc), mais qui peuvent être compensés grâce à un large éventail d'options... Le cyclecar, que nous considérons aujourd'hui comme un engin de loisirs ou de sport (influence du Morgan) est en fait né de la contingence. Il devait donc impérativement rester d'un prix abordable. Ces Messieurs de la Bédélia l'ont compris et durant toute la durée d'existence de leur entreprise, ils resteront fidèles à des principes d'économie et de simplicité, tant dans la conception que dans la fabrication.

Bourbeau-portrait-COPY.jpgEn août 1913, Robert Bourbeau eut les honneurs de la couverture de "La France Automobile Motocycliste et Cycliste", revue qui donnera une assez large place au cyclecar..

Les magazines spécialisés de l'époque ne s'intéresseront au cyclecar que tardivement. Moto Revue n'est créé qu'en 1913. Les publications automobiles s'adressent à une clientèle aisée, voire riche, tout le contraire de celle que vise le cyclecar. Sans oublier les pratiques journalistiques de ces années (ont-elles beaucoup changé ?) suivant lesquelles toute mention d'une marque, toute publication d'une photo doit trouver - après ou auparavant - sa contrepartie en annonces publicitaires et... payantes.

QUELQUES UNES DES BASES SOLIDES

En l'état actuel des connaissances, les premières traces consistantes et disponibles sur la Bédélia proviennent d'un petit dépliant inséré dans le catalogue de la marque présentant les modèles 1911. Selon J. Potherat, une revue aurait signalé l'apparition de la première Bédélia dans le cadre du circuit de Dieppe en 1908, mais le nom de la revue en question n'est pas précisé, et une erreur de date est toujours possible. Enfin, nos inventeurs avaient alors 17 ans... Strictement publicitaire, le dépliant millésimé 1911 présente des extraits de journaux et revues concernant la Bédélia. Le plus ancien, d'une quinzaine de lignes, est paru dans La France Automobile et Aérienne du 7 mai 1910. Il y est question de "La petite voiturette Bédélia qui circule depuis quelques semaines à travers Paris et ses environs, semant la curiosité sur son passage". L'extrait le plus important, environ une centaine de lignes, paraît le 10 juillet de la même année dans le journal L'Observer, de... Londres, avec pour titre : "Une production française frappante". Autre article, forcémentBédélia ambulance bleue557 élogieux, paru le 23 juillet dans le "Daily Mail" (encore un journal anglais !). Enfin, dans Le Caducée, publication militaro-médicale, Régis Sabatier, Médecin-Major de 1ere Classe du Gouvernement Militaire de Paris signale qu'au cours de la manœuvre du Service de Santé "on a vu circuler (...) une sorte de brancard automobile (...) connu dans le commerce sous le nom de Bédélia". Et le Major d'ajouter que "Un infirmier d'intelligence moyenne (sic) peut se familiariser avec elle en quelques leçons". Un fructueux marché auquel rêvent tous les constructeurs aurait alors pu être passé, mais l'affaire capota rapidement. L'État-major objecta que le transport d'un seul blessé mobilisait un autre soldat (le pilote) qui pouvait être utile ailleurs... Remarque qui ne manquait pas de bon sens, mais à laquelle on peut répliquer qu'en principe une civière est portée par deux infirmiers. La chicanerie se poursuivra jusqu'au sidecar-ambulance de René Gillet, et au delà.

Quentin-3-moteurs-3-BON.jpgIl est probable que le J. Quentin de la première Bédélia était l'un de ces trois modèles. Ce sont tous des 3 ch 1/2 (+ ou - 500 cm3) dont les prix s'échelonnaient de 340 à 400 F, le plus cher étant celui à refroidissement liquide mais à admission automatique. Les soupapes latérales n'avaient pas encore fait la preuve de leur supériorité. Dans le même catalogue de 1906 présentant ces moteurs figure une motocyclette J. Quentin 3 1/2 à soupape automatique et carburateur maison (ci-dessous).

1906-J.-Quentin-profil123.jpg

1906-J.-Quentin122.jpg

COMMENT C'EST FAIT, COMMENT ÇA MARCHE

La construction d'un cyclecar est très simple et relève autant de la mécanique automobile et motocycliste que de la charronnerie agricole. De l'automobile, il a : un volant de direction, un châssis, deux essieux avec quatre roues, deux places assises et "confortables", des ressorts de suspension à lames (pas toujours), une protection relative contre les intempéries. De la moto viennent : le moteur monocylindre puis bicylindre (en V) à refroidissement par ailettes (puis à eau), les roues rayonnées avec des pneus de faible section, la transmission par courroies, l'absence de différentiel. De la charronnerie : tout le reste à commencer par la construction du châssis aux longerons en bois de frêne « cintrés à la vapeur, armés et entretoisés par de forts tubes d’acier » habillés de minces tôles métalliques ou de contreplaqué.

1911 Bédélia Gaillon026Premier témoignage "officialisé" sur la Bédélia grâce à cette photo du fonds de la Bibliothèque Nationale (Gallica). Robert Bourbeau himself est au volant de sa machine, prêt à prendre le départ à la course de Côte de Gaillon en 1911. Il parcourera le kilomètre en 1 minute 5 secondes.

Bedelia-dessin-trans.-Omnia-1913-p.-802.jpg

La transmission « primaire » se compose d’une chaîne D entraînée par le pignon-moteur qui commande une couronne dentée fixée à un arbre transversal C dont les extrémités portent deux poulies extérieures à la carrosserie E et F. De là partent les courroies I et J vers les deux poulies-jantes G et H boulonnées sur les roues arrières. La variation de vitesse s’obtient à l'aide d'un levier à portée de main du pilote : on avance ou on recule tout l’essieu arrière ! On a la plus grande vitesse en reculant l’essieu au maximum. Pour ralentir, on le ramène vers l’avant, les courroies se détendent et en bout de course les deux poulies-jantes viennent frotter sur deux patins solidaires du châssis : c’est le freinage ! Par la suite, l’Administration exigera deux freins indépendants ce qui nécessitera un frein à bande sur l’arbre transversal conjugué avec un lève-soupapes couplé à la pédale de freins.

Un catalogue de 1913 (ou 1914 ?) semble tenir compte de ces obligations car il porte en surcharge un tampon mentionnant : "Type B (illisible) 1915. Embrayage automatique. Changement de vitesse par poulies auto variables. Accélérateur au pied et freins par pédale sur les roues A.R. Nombreux perfectionnements dans tous les détails".

1913-Bedelia-vue-d-avion025.jpg

UNE DIRECTION PAS TRÈS CORRECTE

Le plus étonnant – et le plus inquiétant – est la direction à « cheville ouvrière » dont l'origine se perd dans la nuit des siècles car utilisée sur des millions de chars et charrettes dans toutes les civilisations. On la retrouve sur les Bédélia, L'Automobilette,1913 Direction Bédélia031 le Lurquin-Coudert et bien d’autres anonymes. La colonne de direction comporte une "poulie-bobine" sur laquelle s'enroule un câble sous gaines de cuir graissé. En tournant le volant, le câble tire sur chaque extrémité de l’essieu tubulaire avant. Celui-ci pivote sur un axe central à peine amorti par un ressort concentrique vertical sous cache (parfois un cantilever transversal). Les virages ne se font pas alors correctement, concédait La Vie Automobile, qui se hâtait d'ajouter que « le léger glissement qui en résulte pour l’une des roues est absolument négligeable » ! Les téméraires qui ont emprunté « juste pour voir » le volant d’une de ces machines – qui roulent encore aujourd’hui, rappelons-le - en gardent un souvenir inoubliable, paraît-il… Le dessin ci-contre représente le principe de fonctionnement de la direction du cyclecar anglais Rollo très proche de celui de la Bédélia. Il est extrait de The Cycle Car (en deux mots) de 1913, une revue qui se consacrait entièrement à ce nouveau moyen de transport qui, d'emblée, avait enthousiasmé les Britanniques. L'exemple ne sera suivi en France qu'après la guerre 1914-18...

DEMANDEZ LE PROGRAMME 1911 !

Bédélia catalog 1911 double pageLa Type A est au prix d'une moto de 5/7 HP à moteur bicylindre en V "automatiques" (Peugeot). Ce qui démontre incidemment que la moto est encore une machine chère inaccessible à beaucoup. La mention "Concessionnaire général pour le Monde Entier" qui suit le nom de A. Coignet ouvre une hypothèse sur le rôle de celui qui semble n'être qu'un simple associé de MM. Bourbeau et Devaux. Il a ouvert ses ateliers du boulevard Murat à la construction de la Bédélia, mais il a pu être plus que celà : un financier récoltant en retour l'exclusivité de la vente du véhicule "pour le monde entier". Ce qui expliquerait qu'il ait pu ensuite lancer son Automobilette, laquelle techniquement doit beaucoup à la Bédélia (pour ne pas dire plus), sans déclencher la moindre revendication d'antériorité ou de propriété de MM. Bourbeau & Devaux... 

Bédélia catalog 1911 dou565La magnéto d'allumage est un progrès (quoique...) qui a son prix mais on remarquera que le modèle de course s'en passe au profit du classique accu-bobine. On aimerait en savoir plus, à part le moteur bicylindre, sur ce qui justifie les 350 F de différence de cette "Course" avec la Tourisme la plus chère.

DEMANDEZ LE PROGRAMME 1913/1914 !

(P.S. : désolé, on n'a rien sur 1912. Si quelqu'un sait...)

Bédélia catalog 1913 cov566Dans un article à venir sur les courses de cyclecars, on verra comment par un véritable tour de passe-passe, la Bédélia a vaincu dans ce Grand Prix de Picardie. Les Anglais en parlent encore !

1913-Bedelia-AC568.jpgLa A.C. est le modèle de base avec un monocylindre de 4 HP à ailettes et refroidi par ventilateur (le J.Quentin 372 cm3 semble avoir disparu de la production). Allumage magnéto comme sur toutes les Bédélia désormais. La mise en route du moteur s'effectue au moyen d'une manivelle sur une toupie solidaire d'une poulie de transmission. La description du catalogue mentionne un changement de vitesse par poulies variables commandées au pied et "sans manœuvre du levier de réglage de la tension". Rien n'est dit sur la fonction du levier à main qui reste toujours présent, le freinage s'effectuant par une pédale au pied sur l'arbre transversal qui porte les poulies variables. Une seule peinture de finition en vert foncé. Vitesse 55 km/h. Prix : 2 100 F 

1913-Bedelia-BD-1-Livrai569.jpgPas ou peu d'inflation à cette époque et la B.D. 1 de livraison (moteur monocylindre, puissance non précisée) est au même prix qu'en 1911 soit 1 925 F. C'est relativement cher mais la "caisse" est spécifique à ce modèle, donc d'une fabrication "hors-série", si ce terme de série n'est pas trop exagéré !

1913-Bedelia-BD-2-MG567.jpgAvec la B.D.2 M.G. on aborde la machine de luxe à 2 650 F justifiés par le bicylindre en V à 90° "comme Ader l'avait préconisé il y a longtemps" signale le catalogue (voir photo plus haut). Ce 1100 cm3 (82 mm x 100) de 6/8 HP permettait d'emmener deux personnes à plus de 80 km/h. La magnéto est une Gibaud et le carburateur un Longuemarre, deux précisions qui ne sont fournies que pour ce modèle. Poids : 190 kg. Finition au choix en gris, vert, blanc, bleu, rouge ou havane avec filets à la demande. C'est ça, le luxe !

1913-Bedelia-BD-2-cover-570.jpgPar gros temps, le suroît et le ciré de pilote sont conseillés sur une B.D. 2. De même une "couverture" amovible protège la place avant (lorsqu'elle n'est pas occupée, cela va sans dire.

1913-Bedelia-BD-2-compe571.jpgUne B.D. 2 "gréée en course par l'adjonction d'un grand capot protecteur léger" précise le catalogue. Mais rien de plus n'est dit sur ce qui en faisait une "course" sauf les garde-boue tout à fait symboliques qui ne méritent pas le nom d'ailes comme sur une voiture. 

1913-bedelia-Circuit-Paris-Bourbeau.jpgPréparée pour le Circuit de Paris 1913 des 23-24 mars 1913, cette Bédélia (Bourbeau aux commandes) présente plusieurs différences avec la version d'origine. Disons plutôt celle du catalogue car au vu des documents-photo disponibles aujourd'hui, on peine à trouver trois Bédélia identiques. Sur celle-ci sont spécialement remarquables, les roues flasquées intérieurement et extérieurement, protégées par des garde-boue plus élaborés. Promenade de 500 km sur 2 jours, ce Circuit à vitesse imposée plutôt basse - 30 km/h - intéressa peu de concurrents. Sur 18 motos, sidecars et cyclecars arrivés, 17 terminent sans pénalisation dont les trois Bédélia engagées, apparemment sans autre opposition. Ce qui n'empêcha pas La France Automobile de parler d'une "épreuve particulièrement dure et probante (qui a fourni) deux journées très intéressantes".

 Bedelia-Delcampe-pare-brise.jpgLe large pare-brise du modèle Circuit de Paris se retrouve ici sur une Bédélia d'un "client". Peut-être était-il au nombre des "Accessoires et pièces de rechange" pour lesquels les constructeurs avaient édité un "Tarif spécial" à demander à l'usine.

1913-Bedelia-profil-gauche-copie-1.jpgUne dernière photo pour la route et encore une nouvelle interprétation autour de la même "caisse". Avec ce large pare-brise et la capote repliable, on s'achemine doucement vers l'automobile à part entière. Sauf par les deux places en tandem qui lui conservent sa silhouette si... personnelle ! 

1914 Bédélia mitrailleuse

Après le sidecar-mitrailleuse, la Bédélia-mitrailleuse ! N'en rions pas trop vite si l'on veut bien se souvenir d'un certain Vespa-canon-de-75-sans-recul. En traînant sur le ouèbe, on peut voir aussi une Deuche équipée d'un 75... 

1912 Bédélia ambulanceToujours très demandée, la Bédélia-ambulance dans deux versions différentes de celle présentée par la catalogue 1911. Les années passaient, mais les lubies militaires persistaient.

bédélia ambulance autre546Ici ce n'est pas un seul mais deux militaires qui sont requis pour transporter un unique blessé. De rage, on imagine qu'un gradé de l'État-major en a bouffé son képi ! Effet charmant des deux petites portières et encore une autre forme de carrosserie à l'arrière.

(Prochain article : la Super, la Violette, les cyclecars dans la course)

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14 juin 2014 6 14 /06 /juin /2014 17:57

peugeot-records-1914-Pea539.jpg

Dernière page de couverture de "La France Automobile & Motocycliste" du 1er juillet 1914.

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11 juin 2014 3 11 /06 /juin /2014 17:28

Bien sûr, je vous vois venir avec votre question : "Comment ça, des voitures dans Zhumoriste, blog censé se consacrer à la moto ?". La réponse est simple, et certains d'entre vous doivent déjà la connaître : le cyclecar est intimement lié à la moto - et au sidecar - par ses gènes, par le sport, par l'Ad-mi-ni-stra-tion. CQFD.  

Bedelia-depart-cote-Copy-532.jpg

L'un des rares cyclecars qui ont franchi le cap du centenaire est le Bédélia comme celui-ci. Il est ici au départ d'une épreuve chronométrée, sans doute en côte. Ses garde-boue allégés et le capot bombé protégeant un peu plus le passager révèlent un modèle "Course".  

Durant la trentaine d’années de son existence, le cyclecar a été un mal-aimé. Les motocyclistes lui reprochaient sa carrosserie pourtant embryonnaire, détail qui justement indisposait les automobilistes, outre un moteur qui fleurait trop le deux-roues. En mai 1913, alors que l'engin hybride, sans être une banalité,  n'était pas vraiment une nouveauté, La Revue de l’Automobile exposait l’état des lieux en écrivant : « Le cyclecar est une moto à deux places et comportant plus de deux roues ; quelquefois trois, généralement quatre ».  

Si à cette définition presque marxiste (tendance Groucho), on ajoute les multiples changements de classification du cyclecar par le législateur, on comprend qu’il se soit successivement retrouvé sous plusieurs « casquettes ». Depuis 1907, le sidecar, le cyclecar et la moto sont considérés comme des vélocipèdes, en vertu de quoi « un vélocipède muni d’une machine motrice et appareil analogue doit être muni d’autant de plaque qu’il comporte de places » (Article 23, loi du 30 janvier). La plaque à 12 F étant la preuve qu’on respecte la loi, un sidecar ou un cyclecar biplace doit exhiber deux plaques de façon visible. Cependant, pour faire entrer ça sous le képi du gendarme souvent enclin à assimiler le cyclecar à l’automobile (avec la taxe plus élevée correspondante), il faudra une confirmation de la loi 1907 par un arrêté du Conseil d’État du 30 janvier 1914.

LES FORCES EN PRÉSENCE

Le fisc suit par ailleurs la définition du cyclecar établie par la F.I.C.M. (Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes), soit : un poids minimum – sic – de 175 kg, une cylindrée maximum de 1 000 cm3 qu'il soit monoplace ou bi-place. Adoptée par l’A.C.F. en 1913 (il était temps !), cette définition ajoute qu’il ne doit pas peser plus de 300 kg, ou 350 kg « si la carrosserie n’est pas démontable » mais ce dernier article semble avoir été appliqué de façon élastique. D’autres obligations portent sur la cylindrée, pas plus de 1 100 cm3, des pneus de 60 mm de section minimum ou 55 pour les moins de 175 kg. En compétition, un deux-places doit emporter son passager (ou du  lest). Enfin il lui faut un embrayage, un changement de vitesses, des garde-boue efficaces et deux freins. De telles caractéristiques entraînaient logiquement vers des solutions puisées dans la construction motocycliste.Anzani-bedelia-Lurquin-moteur.jpg

Anzani ou Lurquin-Coudert sont des motoristes qui ont fait leurs preuves dans le domaine motocycliste avant d'intéresser les constructeurs de cyclecars. Parmi ceux qui donnent le nom de leur fournisseur, Super choisira Anzani et Lurquin-Coudert équipera... Lurquin-Coudert. Quant au bicylindre central à 90°, il serait de fabrication Bédélia, selon les catalogues et la présentation qui en est faite dans la presse. Cependant, il est peu probable que les deux jeunes constructeurs aient eu l'infrastructure, les capacités financières et les connaissances nécessaires pour mettre à l'étude et fabriquer un moteur aussi sophistiqué (pour l'époque). Le marché français était alors riche en ateliers capables de fournir à la demande un tel matériel en toutes cylindrées jusqu'à 1000 ou 1100 cm3.   

Le moteur sera simple et dans un premier temps monocylindre, de plus ou moins 500 cm3. Et, cela va de soi, le refroidissement se fait par ailettes. Cependant, la formule évoluant rapidement, le bicylindre en V de 800 à 1000 cm3 va prendre le dessus avec même des "chemises d'eau" pour le refroidir avec l'aide d'un semblant de radiateur, mais sans pompe de circulation. Souvent factice ce radiateur ne sert qu'à justifier un capot accentuant l'aspect "vraie voiture". Toujours dans un but d'allégement, on se passera de boîte à vitesses classique - qui d'ailleurs n'existe pratiquement pas sur les motos. Mais comme un véhicule muni d'une carrosserie ne se démarre pas à la poussette ou à l'aide d'un pédalier comme une moto, les solutions les plus ingénieuses, aussi les plus folles, vont naître. Il faudra aussi éteindre des polémiques de chapelles. Quelle est la bonne formule : deux places côte à côte ou en tandem ? Trois roues ou quatre ? Quelle puissance idéale du moteur ? Un cylindre ou deux ? Refroidissement par ailettes ? Par eau ? Transmission par arbre ? Par chaîne ? Par courroie(s) ? Ces questions vont recevoir presque autant de réponses qu’il y a de candidats-constructeurs sur le marché français.

BEAUCOUP D'APPELÉS, PEU D'ÉLUS 

Au doigt mouillé, on compte chez nous une trentaine de marques de cyclecars dans la période pré-1914. Un peu trop "pittoresques", beaucoup d'entre eux ne feront qu’un tour de piste. Une poignée d’autres marquent l’Histoire sous des noms évocateurs : L’Automobilette, Bédélia, Super, Violette. On ajoutera le "Bébé" de Peugeot, constructeur qu’on a connu moins folâtre. 

Les trois premiers cités ont bien des points communs par leur technique tout droit sortie du bureau de design C.F. & A. (Carabosse, Foutraque & Associés). Leur silhouette longue et basse le paraît encore plus à cause d’une voie très réduite. Celle-ci varie de 1 m à 1,10 m chez la plupart des constructeurs mais Bédélia annonce un 0,92. Le but recherché par tous étant de se passer d’un coûteux différentiel. Celui-ci est d’ailleurs jugé superflu. Plus encore il est dangereux écrit un spécialiste de Moto Revue car « les roues quittant à tout moment le sol, grâce (?) aux inégalités de terrain le différentiel (…) aurait un rôle plutôt néfaste ».  

1913-Automobilette-Chabot-Paris-Tours-13-9-13.jpgUne Automobilette préparée pour l'épreuve Paris-Tours de 1913. Il ne s'agit pas d'une course de vitesse, plutôt de régularité, mais la découpe de la carrosserie tend vers l'engin sportif. Très différent de l'image (dessin) qui figure sur l'une des publicités parues en 1912 (voir ci-dessous).

L’Automobilette Coignet est la grande rivale de Bédélia avec laquelle elle entretient une équivoque perceptible à travers les annonces du journal professionnel "Cycles & Autos Industriels". Tout commence en février 1912 lorsque A. Coignet se proclame "Seul concessionnaire" des voiturettes Bédélia avec adresse au 115-117 Boulevard Murat, Paris-Auteuil. Un peu plus tard paraît une annonce de "A. Coignet & J. Ducruzel" présentant L'Automobilette à la même adresse que ... Bédélia, 115-117 Boulevard Murat, avec une adresse télégraphique « Bédécar-Paris », qui peut toujours amener un acheteur inattentif à s’égarer…Bédélia Coignet PUB541

La situation devient (à peine) plus claire en juillet 1912 avec une publicité de Bédélia dans "Cycles & Autos Industriels". On peut y lire "Seule adresse et Constructeurs » encadrant les deux noms R. Bourbeau & H. Devaux, désormais établis au 32, rue Félicien-David, Paris XVIe. Guéguerre, imitation, maladresse (voulue) dans les termes ? De fait on note d’étranges similitudes entre les deux machines, alors que Bédélia a été la première apparue sur le marché en 1910. Automobilette pub 1912540

L’Automobilette Type A de 1912 ("Tout du chameau, l’Automobilette Coignet est sobre, robuste, rapide") est une monocylindre de 650 cm3 (90 x 130) à eau avec 3 vitesses au prix de 2 500 F. Un bicylindre en V à « soupapes commandées invisibles » (latérales ?) de 1000 cm3 motorise la Type B (2 900 F) à « graissage sous pression », ce qui peut signifier aussi bien une pompe automatique qu’une pompe coup de poing puisque dans les deux cas l’huile est envoyé sous pression…

Par la suite L’Automobilette se démarque plus franchement avec un moteur 4 cylindres à eau de 1000 cm3 ce qui porte son empattement à 2,75 m soit 20 cm de plus que la concurrente. Comme précédemment la transmission finale aux poulies-jantes arrière est assurée par deux longues courroies latérales et des poulies extensibles à commande manuelle. Dans un premier temps (1911/1912), la direction est confiée à l’aussi inévitable qu’économique cheville ouvrière « commandée à la ficelle » ainsi qu’écrivait plaisamment un chroniqueur de l’époque. Plus tardivement (1913) elle marque unAutomobilette 1914 bis536 progrès en se dotant d’un essieu classique et d’une direction avec boîtier à vis sans fin (Photo ci-contre).

Sur un modèle plus touriste que sportif  le passager dispose d’un vrai pare-brise alors que le pilote à l’arrière reste le nez au vent. Enfin chaque occupant dispose d'une portière symbolique, d’un seul côté, pendant que le Bédéliaste doit entretenir une bonne forme physique pour s’introduire dans ce qui ressemble à un cockpit d’avion. Cependant, malgré ses « accessoires » originaux L’Automobilette est à la limite des 300 kg que ses concurrentes sont loin d’atteindre avec leurs 200/220 kg.

Quoique d'aspect très similaire à une bédélia, L'Automobilette s'en éloigne par des solutions bien personnelles. Du moins sur certains de ses modèles. En effet, et au contraire de sa concurrente qui s'en tient à une ligne technique  suivie, il semble qu'aucune Automobilette ne ressemble à une autre. Ainsi, le changement de viesse existe sous deux formes radicalement différentes. L'un adopte l'essieu arrière mobile (dans le genre Bédélia), l'autre les poulies variables. Ce dernier nous est connu par des dessins probablement ceux accompagnant un brevet, tant ils sont précis.

Automobilette poulies variable BON Sous l'action d'une pédale, par rotation, une came A écarte,les fourchettes B. Celles-ci repoussent les manchons N solidaires de la face intérieure des deux poulies. Les faces extérieures de ces poulies sont fixes et en éloignant ou en rapprochant leurs faces internes, les courroies trapézoïdales montent ou descendent le long des parois des poulies. À l'arrêt, les courroies sont au fond de la gorge des poulies (dessin du haut). On obtient la plus grande vitesse en amenant au contact les faces des poulies (dessin du bas).

1913-Bedelia-Trans.jpg L'autre changement de vitesse de L'Automobilette fait appel à l'essieu arrière mobile, C et C' étant des poulies classiques, à écartement non variable. Sous l'action du levier à main L, l'axe B se déplace vers l'avant ou vers l'arrière. Il déplace les axes de roues A, tendant ou détendant les courroies. En fin de course, le patin P solidaire du châssis (un autre est du côté opposé) s'engage dans la gorge de la poulie-jante : c'est le freinage...

1912 Automobilette susp. COPYPhoto (un peu trop) spectaculaire démontrant que L'Automobilette est capable de dominer toutes les difficultés de la route. Même les plus improbables...

1913-Automobilette-MRn-9-Chabot-Carburel092.jpgDans sa dernière version (conue), L'Automobilette louche nettement vers l'automobile à part entière avec son essieu avant et une direction sur rotules. Mais les courroies de transmission ont été conservées.

Prochain article : La star Bédélia, le Super, La Violette et les autres !

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6 juin 2014 5 06 /06 /juin /2014 12:21

Vous savez, ou pas, que chaque année a lieu un concours dit "d'élégance" à la Villa d'Este, somptueuse propriété située sur le lac de Côme, construite pour un cardinal en 1568 et transformée aujourd'hui en hôtel de luxe. Ce concours réunit automobiles et motocyclettes d'exception. Autrement dit : de luxe, lequel tient lieu parfois d'élégance, surtout pour les voitures. Côté motos, c'est presque "populaire". Déjà par force, même si B.M.W. - le gros sponsor de l'affaire - en profite pour présenter ses nouvelles créations hors de prix. Excuses ! ma langue a fourché, je voulais dire "premium". L'année dernière, c'était la Nine T et cette année la Roadster que vos gazettes ont déjà détaillée en long et en large. Autant pour l'effet de surprise. La Villa d'Este est donc une vitrine comme il y en a pour les montres, les bijoux, le caviar ou les chevaux de course. Et, un peu accessoirement, les motos, comme dans toute manifestation qui réunit autos et motos. Malgré tout, on y voit quelques merveilles à deux ou trois roues. Principalement d'origine italienne, normal, mais aussi des curiosités. Visite (à peine) guidée, ou plutôt "téléguidée" car illustrée de photos "ouitransférées" par notre correspondant sur place et complétées par celles de rares sites traitant l'événement en faisant une place aux motos.

(sauf mention contraire, les photos sont de F.-M. Dumas. La suite de son reportage est à retrouver sur son site : moto-collection.org)  

Side-poisson-Dumas.jpgAttentif et fidèle lecteur comme vous l'êtes, vous avez reconnu cet attelage étonnant  (photo publiée ici le 18/04/2014) présenté par son propriétaire Costantino Frontalini qui a dû supporter la présence d'un squatter bien à l'étroit semble-t'il. Mais la moto qui l'entraîne, une Beardmore-Precision de 1922 ...           

Bearmore-Precision-350-side-Poisson-1922-04.JPG... n'est pas moins originale. Lisez plutôt : cadre ouvert avec réservoir-poutre ; suspension avant pendulaire sur ressorts à lames ; oscillante à l'arrière et aussi sur ressorts à lames. Dans une telle partie-cycle, le moteur ne pouvait pas être ordinaire. En effet car c'est un deux temps d'assez grosse cylindrée (350 ?) - déjà une audace pour l'époque. Mais ça n'est pas un deux-temps à lumières et transferts classiques, c'est un Barr & Stroud à "chemise louvoyante", l'un des multiples systèmes de distribution inventés pour éliminer aussi bien les deux-temps que les quatre-temps, rien que ça ! Le principe : une chemise percée de lumières entoure le piston et en montant, descendant et tournoyant, elle ouvre ou ferme l'accès des gaz aux transferts (un autre modèle de ce moteur a été présenté ici dans un article du 10/09/2011). La transmission ne semble pas triste elle non plus et son fonctionnement reste confus, même en éliminant le bout de chaîne qui démarre le moteur à l'aide d'un kick. On aimerait en savoir plus...

Universal-680-ohv-1933-38.JPGL'un des thèmes choisis pour ces journées était le sidecar, mais sur le plan de l'intérêt, la moto pouvait l'emporter sur la carrosserie. Ainsi cette suisse Universal prouve que les britanniques n'ont pas l'exclusivité des belles machines montées avec un gros J.A.P. en V culbuté. 

Universal-680-ohv-1933-30.JPG Il s'agit ici d'un 680 cm3 mais la marque avait aussi un 1000 du même (bon) genre qui piochait dans le copieux catalogue de J.A.P. Parcours exemplaire pour un constructeur né à la moto en 1928 avec un modeste deux-temps de 175 cm3 fourni par les constructeurs belges P & A (Praillet & Antoine).

Opel-500-Motoclub-Supersport-1929-32.JPGLe Premier Prix "Best of the show" est allé à cet ensemble rare emmené par une Opel Motoclub avec suspension intégrale de la caisse et de la roue du side freinée par un tambour. Cette 500 culbutée de 1928 est originale par sa partie-cycle en longerons d'acier (brevet Neumann-Neander) entièrement cadmiée et non peinte, pour combattre la rouille. Son point faible est sa fourche pendulaire sur des ressorts à lames fragiles. Comme avec le "side-poisson", l'intérêt technique l'emporte sur une élégance qui peut se discuter, sicuro !     

Zenith-Temple-1000-Jap-1926-30-01.JPGAutre thème de ce Concours avec une exposition statique. Et pour cause puisqu'elle était consacrée aux motos de records. Par ordre chronologique, c'est la 1000 Zenith-JAP à compresseur qui a pris la piste en bois... de la Villa d'Este. Menée par Joe Wright en novembre 1930 sur la route de Carrigrohane en Irlande, elle a battu avec 242,534 km/h le record de vitesse absolue jusque là détenu par Ernst Henne sur sa 750 B.M.W. à compresseur (221,539 km/h). Cette Zenith est au centre d'une polémique née lors du Salon de Londres 1930 où trônait "la machine qui venait de battre le record du monde". Avec juste un bémol : la moto exposée était une O.E.C.-Temple JAP ! Joe Wright l'avait bel et bien pilotée dans cette tentative en Irlande mais elle avait cassé lors d'un essai de reconnaissance de la route. Immédiatement, Wright avait enfourché sa machine personnelle qu'il avait emportée avec lui, juste au cas où... Lequel cas s'était bien présenté ! Joe Wright était donc le pilote le plus rapide du monde sur deux roues, mais pas avec l'O.E.C. du Salon. On prétendit à l'époque que les organisateurs du Salon s'étaient trompés sur le nom de la marque du record, les deux machines en question étant toutes deux motorisées par JAP. Le réputé journaliste Bob Currie a donné une autre version de l'affaire. Selon lui, Zenith qui venait de changer de mains à l'époque, était en difficulté (crise de 1929) et ne produisait plus grand chose, aussi parut-il plus... commercial de mettre en avant une marque en bonne santé. De plus, c'est O.E.C. qui avait réglé les frais occasionnés par la tentative, dont la location des lieux du record, une route qui dut être interdite à la circulation pendant cinq heures. 

BMW 750 records 1929-1935-21B.M.W. va mettre deux années pour préparer sa revanche en augmentant encore la puissance de son flat-twin 750, à compresseur comme il se doit. C'est toujours un double ACT alors que le JAP n'est qu'un "vulgaire" culbuté. En novembre 1932, Henne reprend le guidon sur une machine qui a reçu un embryon de carénage avec un profilage du pont arrière et de la fourche avant. Le résultat recherché est obtenu mais d'assez peu : 244,399 km/h. Même pas 2 km/h de mieux que la Zenith-JAP de Wright. Il y a encore des progrès à faire du côté de Münich et l'on va s'y atteler.  

Gilera-500-Rondine-records-1937-35.JPGEn 1935 un autre prétendant au titre de recordman mondial de vitesse se met sur les rangs. Une âpre bataille va se livrer entre deux dictateurs, le fasciste Benito Mussolini et le nazi Adolf Hitler, car la suprématie de l'un ou de l'autre doit s'affirmer aussi sur le terrain sportif. Elle donnera lieu à des affrontements qui ont pu inspirer un certain Charlie Chaplin dans d'hilarantes séquences du "Dictateur" entre Hynkel (Charlot) et Benzino (Jack Oakie). Les couleurs italiennes - dans la réalité, pas dans le film - sont portées par Piero Taruffi qui, grâce à une 4 cylindres de circuit à peine carénée, atteint 244 km/h, un record pour la catégorie 500. Cette machine est la Rondine-CNA (Compania Nazionale Aeronautica) qui donnera naissance à la célèbre Gilera 4 cylindres. Bientôt, le caractère "aeronautica" de ses origines s'affirme et elle se trouve enfermée dans ce monumental carénage intégral...  

1939-Taruffi-records-en-180.jpg... que l'intrépide Piero Taruffi pilotera lui-même dans la conquête du record de vitesse absolue qu'il porte à 274,181 km/h le 21 octobre 1937 ! Il détrônait ainsi Eric Fernihough, le dernier Britannique à avoir défié l'Italie et l'Allemagne et qui avait atteint 273,244 km/h aux commandes d'une Brough-Superior équipée de l'increvable 1000 JAP culbuté à compresseur (Photo : Archives Zhumoriste).

BMW-500-record-1937-BIS.JPGDepuis le début des années 30, B.M.W. à son tour était venu au carénage intégral étudié en soufflerie, mais avec un résultat bien différent de celui obtenu sur la Rondine-Gilera. C'était le bon choix comme le démontrera Ernst Henne pour l'ultime record de sa carrière. Le 28 novembre 1937 avec 279,503 km/h ce "poisson d'argent" signait le dernier acte d'une pièce qui avait tenu la rampe depuis pratiquement les débuts de la motocyclette. La chasse aux records reprendra après la guerre, mais sans susciter l'intérêt, voire la passion qui avait électrisé le continent européen durant quatre décennies.

BMW-500-record-1937-26b.JPGUne vue imprenable sur le poste de pilotage de la B.M.W. de Henne comme si vous y étiez. Le cadre est en tube comme sur presque toutes les B.M.W. de série pour lesquelles on a abandonné l'acier embouti. Les commandes des ACT ne sont guère éloignées de celles des futures RennSport. 

BMW-records-1933528.jpgLes recherches en aérodynamique des B.M.W. de records explorèrent toutes les possibilités avant d'aboutir à la forme épurée définitive. Sur cette version de 1933, l'empennage paraît sommaire et se complète de disgracieux ailerons latéraux. Le cockpit figure sur plusieurs photos officielles de la machine, mais Henne ne l'utilisera pas, refusant également le profilage de son casque (Photo : Archives Zhumoriste).

BMW-Chatokhine-Lucky-Cat.jpgPeu (ou pas ?) de machines françaises en lice à Este, aussi faudra-t-il se contenter de cette "Lucky Cat" spécialisée dans le 400 mètres D.A. Bien sûr son moteur est un Béhême mais comme elle est née et préparée avec amour du côté de Chartres (c'est presque écrit dessus), on l'annexe parmi les françaises (Photo insella.it)

Guzzi-175-Lodola-1960-1.JPGEncore un thème réservé à des motos peu courantes et à demi-oubliées de ce côté des Alpes : les petites cylindrées italiennes de la catégorie "Regolarita" que nous appelons tout-terrain et plus spécialement "6 Jours", par référence aux Six Jours Internationaux. Entre 1960 et 1990, les équipes italiennes remportèrent 5 fois le Trophée, récompense suprême, et 8 fois le Vase. Officiellement ou non, la plupart des marques italiennes participèrent, et on y vit même des Vespa, Lambretta avec d'autres scooters bien moins connus (F.M. 125 à chassis-cadre en alliage léger des Fratelli Molteni). Guzzi fut souvent de la fête avec, par exemple, la Lodola d'usine ci-dessus, une 175 5 vitesses de 1960 à ACT contrairement au modèle de série qui est avec soupapes en tête.     

laverda-Regolarita.jpgEn 1967, Laverda équipa l'équipe italienne officielle avec cette superbe 125 "Regolarita Competizione" à boîte 5 vitesses.

BMW-Solitario.jpgHommage aux indépendants précurseurs de la Nine T, un podium recevait des B.M.W. modifiées dans le style café-racer (on dit des "prépas", je crois). David Borras du garage galicien El Solitario a largement dépassé les limites du genre. Mais qui sait, l'avenir nous guette...

Rumi-125-Gobetto-SS52-1954-dessous.JPGBien que d'un âge avancé, notre reporter rhumatisant n'a pas hésité à se pencher au ras du sol pour "taper" la photo de ce Rumi que personne n'a jamais vue. Ne manque plus que la sonorité de ces échappements. Et dans "sonorité", il y a SONORE ! ! ! 

Rumi-Gobetto-capture.jpgVoici l'objet du délit dans toute sa majesté : un 125 Rumi "Gobbetto" (Petit Bossu) ainsi nommé à cause de la forme rebondie de son réservoir. C'est la seconde version, très belle, mais on peut préférer la première beaucoup plus "brut de décoffrage" avec son réservoir rouge bosselé de partout pour recevoir les bras du pilote.

Yamaha-250-YDS1-1959-97.JPGHommage à la production japonaise sans qui nous ne roulerions peut-être plus à moto vous et moi : une Yamaha 250 YDS 1 de 1959 et... 

Honda-305-C77-1961-84.JPG... une Honda 305 C77 de 1961 qui sera d'abord importée en France par les Ets Psalty, un simple motoriste devenu semi-importateur puisqu'il s'approvisionnait en Allemagne. Bonnet sera le premier à importer directement ses Suzuki du Japon après un voyage de reconnaissance.

laideur-absolue.jpgJe ne sais pas dans quels domaines s'exerce la renaissance italienne que constatent les économistes, mais ce n'est certaienement pas dans celui de la mode féminine. Qui a pu obliger ces demoiselles à porter des robes aussi hideuses ? On hésite à qualifier leur style : "baggy" ou "tablier de sapeur"

P.S. : Demandez à votre fils la définition du premier mot et à votre mari celle de l'autre expression... inutile de suggérer vos propres définitions, je les connais.

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2 juin 2014 1 02 /06 /juin /2014 09:25

Dustbin-1937-GB-tumblr.jpgVoici la réponse à la question que quelqu'un m'a posée il y a longtemps : pourquoi les Britanniques ont-ils appelé "carénage poubelle" (Dustbin fairing) les premiers essais des constructeurs italiens dans ce genre. La photo ci-dessus est (était ?) une image familière Outre-Manche représentant un cantonnier-éboueur de la City de Westminster poussant sa charrette en la tenant par les poignées comme le pilote sur sa Guzzi de Grand Prix. Chez les Italiens, le carénage était dit  "a campana" (en cloche). Les Allemands eurent le carénage "baleine" puis "dauphin" avec les NSU et enfin la "chaise longue" de Baumm. En France le carénage - l'eusses-tu cru - s'appelait "carénage". Descartes a dû être fier de nous !   

BonobosJe reçois régulèrement des mèles non-sollicités je le précise, de la firme Bonobo Jeans et suite à une émission de télé sur les bonobos (singes) qui m'a laissé un brin pantois, je suis allé sur le site de ce fabricant de jeans sis vers St-Malo. Quelle pouvait être la raison du choix de ce nom de Bonobo pour des vêtements. Pas déçu du voyage ! Je vous livre le credo de la marque tel qu'il est publié sur son site : "Communauté à part, les bonobos vivent essentiellement d'amour et d'optimisme. Toujours en tribu, ils sont connus pour leur capacité à toujours prendre la vie du bon côté. Partage, spontanéité, joie de vivre, leur monde ne connaît pas l'agressivité, ni le stress. C'est cet esprit positif et communautaire qui a inspiré le groupe Beaumanoir à la création de la marque Bonobo en 2006". Ben mon 'ieux, ça doit être chaud du côté de Saint-Malo...

P.S. : La photo extraite du film vu à la télé justifie amplement les motivations développées sur le site Beaumanoir, entre autres "toujours prendre la vie du bon côté"...

Moto02-copie-2.jpgC'est le document que vous auriez dû voir dans l'article sur Pâques (21/04/2014) : une vraie moto en chocolat telle que l'a cuisinée Yves Campion heureux propriétaire de ce moule... 

MouleChocolat-2.jpg... métallique en deux parties, mais... il ne m'a envoyé que les photos de sa réalisation, pas le résultat à déguster...

MouleChocolat-1.jpg

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Biker-bible-tout-A334BB_0013.jpg On sait qu'en Amérique du Nord la Bible est un ouvrage sacré entre tous. Déjà le président doit, en posant la main dessus lors de son investiture, jurer de "sauvegarder protéger et défendre la Constitution". Dans les faits, ce livre est parfois victime d'avanies frôlant le sacrilège. Passe encore pour cette "Bible des motards" qui fait peut-être office de médaille de St-Christophe, mais celle qui contient un flacon est certainement une œuvre du Malin. À moins qu'il ne soit destiné qu'à contenir de l'eau bénite.       

Mitchum-a_duk314.jpgEn matière de sacrilège, le pire du pire est atteint par Robert Mitchum (5 Cartes à abattre - Western-policier de Henry Hathaway - 1968). Il incarne un pasteur bidon et vengeur de la mort de son frèreDerringer-Mitchum.jpg tricheur au poker et tué par 5 malfrats. Il traverse tout le film toujours avec sa Bible à portée de main et dézingue un à un les méchants de façon plus ou moins horrible. Dean Martin finira par le tuer dans une scène finale car Mitchum n'a pas eu le temps de tirer avec le Derriger à 2 coups caché dans le livre sacré dont les pages étaient creusées pour cacher l'arme. Surprenant, n'est-il pas ?

Rauch-accessoire-R69_controls.jpgLa planète flatistanaise s'était émue il y a quelques années du prix de vente atteint par l'accessoire ci-dessus, authentique pièce fabriquée par les Ets Rauch, spécialiste allemand de la pièce B.M.W. C'est vrai que c'est rare et ce qui est rare est cher. Cependant, les 3 200 euros demandés alors sur un site d'enchères paraissaient excessifs...

10K rauch... c'était compter sans les Américains, enfin sur UN Américain qui a lâché 10 680 dollars en 2008 pour acquérir la chose toute seule sans la moto qui va avec ! Il l'a emporté devant 42 autres enchérisseurs. On dirait que le virus "premium" dont se gargarise à tout bout de champ les publicitaires de la marque berlinoise gagne ses plus anciens fidèles.   Slip-3-Matelots.jpg"Le plus masculin des slips" dit cette publicité à laquelle on pourrait ajouter "pour la plus masculine des motos", même si son pilote n'a pourtant pas vraiment l'allure "motarde". Sa machine serait une Triumph à en croire le macaron proéminent de la marque sur le réservoir, un ustensile qui fait aujourd'hui de "classieuses" boucles de ceintures. 

lamplugh-pompe-huile-NEW-MR-1-10-1925-527.jpgDocument dédié au Saint-Thomas qui s'étonnait récemment dans un commentaire de voir Lamplugh rangé dans la catégorie des fournisseurs de pompes à huile. Ce Saint-Thomas ne connaissait que les selles de cette marque anglaise. Alors, convaincu ? (dessins extraits d'une page de publicité parue dans Moto Revue en 1925).

Perfecto-gaymard462.jpgNe vous laissez pas abuser par l'allure "voyoute" de la dame avec son Perfecto. D'abord parcequ'il ne s'agit certainement d'un vrai Perfecto pas-assez-cher-mon-fils mais d'une copie d'un grand couturier qui a laissé tomber les pattes dépaules et la ceinture du Perf' original siglé Schott. Ensuite, si vous arrivez à lire les textes qui l'encadrent, vous apprendrez qu'elle représente des milliasses d'euros à elle seule en tant que présidente de General Electric France qui s'intéresse tellement à Alstom, comme vous savez. La vraie vérité, c'est que c'est une fayotte qui s'habille façon US pour briller auprès de ses patrons yankees ! Tout simplement.

Perfecto-Mme-Figaro-NEW-523.jpgDécidément le Perfecto, ou ses copies, est à la mode chez "les professionnels de la profession". Après Mme Gaymard (photo précédente) dans Le Monde Week-End, c'est Madame Figaro qui s'y colle. Ce "blouson en cuir noir" (Perfecto n'est pas cité) fait partie de la panoplie, la garde-robe si vous préférez, de Jacques Dutronc le "dandy pop" dont "l'élégance désinvolte est d'une absolue modernité". Chaque fois que je me plonge dans la littérature des dames qui écrivent dans les magazines de mode, je me demande pourquoi aucun universitaire n'a encore fait une thèse sur les images, les hyperboles, l'affectation, l'emphase de ces modernes "Précieuses ridicules". Une thèse ? Pôvre de moi, il y faudrait une encyclopédie en plusieurs volumes !

P. S. : J'aurais cru que le Perf' de Renaud était plus "moderne", mais il est vrai que Dutronc est bien-plus-propre-sur-lui que le papa de Gérard Lambert.

P.P.S. : En vis-à-vis de la page sur Dutronc, il y a une page entière de pub pour Zapa. Bof ! rien qu'un hasard de la mise en pages...

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La suite est ici : http://zhumoristenouveau.eklablog.com

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26 mai 2014 1 26 /05 /mai /2014 11:53

La cylindrée idéale : 175 cm3 - Multiplication des modèles - La vente à crédit relancée - Aiglon 175 et 250 et ses déclinaisons chez La Française-Diamant, Benjamin, Soyer - La Rasser et ses clones : André, Le Grimpeur, Charles Gérald - La 250 Arbinet Aîné - Débuts de Aubier-Dunne - Nouvelle 175 Austral - Trois 175 au programme Automoto - Déja vu : A.X.A. 250 ou Alphonse Thomann

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Largement entamée en 1924, la prédominance en France de la cylindrée 175 s'affirme dans un marché qui par ailleurs n'est pas au mieux de sa forme. Sur la soixantaine au moins de constructeurs que compte notre pays, plus des deux tiers se cantonnent dans cette cylindrée et tous en deux-temps à de rares exceptions près. Le nombre de modèles proposés est multiplié grâce à des versions déclinées en Tourisme, Tourisme Luxe, Universel, Populaire, Confort, Sport Luxe, Grand Sport, Supersport, voire une charmante "Mignonette" (Stella 175). Auxquels s'ajoutent les inévitables types Dames ou Ecclésiastiques...

Pour justifier cette profusion on joue sur le nombre de rapports (deux ou trois) s'il y a une boîte à vitesses. Élément non négligeable, les éléments de la transmission qui peut être directe par courroie, par chaîne-courroie ou chaîne-chaîne. L'option "confort" tient d'abord à la qualité de la selle et de ses ressorts mais bientôt elle va être justifiée par l'apparition des pneus de plus forte section dit "pneus ballon" surtout proposés sur des machines plus puissantes. Non pas pour des raisons de sécurité ou autre (encore que), mais parce que le coût supplémentaire est mieux supporté lorsque la machine est plus chère.

Depuis la Populaire jusqu'à la Grand Sport Luxe, l'amateur dispose d'un large choix - en petite cylindrée - mais cela ne fait pas oublier que la moto reste un véhicule cher. Pour contourner (en apparence) l'obstacle, on met l'accent sur la vente à crédit. Cette pratique n'est pas vraiment nouvelle, mais en 1925 elle est développée en argument de vente dans leurs annonces par de nombreux constructeurs. 

Rene-Gillet-credit494.jpgEn tête de ceux-ci, une marque que l'on n'attendait guère : René Gillet ! Pas vraiment spécialisé dans la petite ni même la moyenne cylindrée, le "doyen" annonce 12 mois de crédit le 15 janvier et base sa publicité sur ce thème. Monet-Goyon n'est pas en reste et baisse ses prix (1er février). Charles Gérald réplique par un crédit payable en 13 puis 14 mois sur ses "10 nouveaux modèles", Griffon offre une "Réduction pour paiement comptant" mais une feuille insérée dans le catalogue 1925 indique "Hausse 100 fr sur tous les modèles sauf sur les motoclettes de cylindrée 100 cm3". Tous les artifices de vente sont utilisés, si bien qu'il est impossible de savoir si les baisses ou rabais étaient effectifs et quel était leur montant.

LES 175 FRANÇAISES : AIGLON-SOYER-BENJAMIN

En commençant à la lettre "A", on trouve Aiglon qui fut naguère l'un de nos grands constructeurs d'avant 1914 mais n'est plus désormais qu'une marque sur des machines de la production Peugeot. Avec une exception représentée par un modèle deux-temps jamais vu chez le Lion (ci-dessous) mais que l'on retrouve aussi sous la marque La Française-Diamant, Soyer et Benjamin ! Chaque fois le carter de transmission primaire en aluminium porte le nom de la marque venu de fonderie. Mystère des alliances commerciales.

Aiglon-1920-yesterdays BIS wf-1Présentée sur l'excellent site néérlandais Yesterdays.nl, cette Aiglon est une 250 à 2 vitesses avec transmission par chaîne-courroie. La fourche est une pendulaire dans le genre popularisé par Triumph et le cylindre le long du tube de selle est une réserve d'huile de graissage (par mélange).

La-Francaise-Soyer513.jpgUne fourche "presque" de type parallélogramme (Saxon) et un réservoir moins arrondi de cette La Française-Diamant sont les détails qui la différencient de l'Aiglon précédente.

Benjamin-250---Soyer509-copie-1.jpgAvec la Benjamin, on revient à la partie-cycle de l'Aiglon (fourche comprise). La boîte à vitesses est la même avec une levier de commande articulé différemment. Le moteur est ici un 250, toujours en deux-temps.

ANDRÉ ou LE GRIMPEUR ou RASSER ou CHARLES GÉRALD ?  

Pour rester dans les énigmes, en voici une autre qui concerne au moins quatre marques, peut-être cinq ! Mon premier est André que l'on a déjà vu ici pour son originale moto-tandem (article du 05/05/2014) et qui présente, sur un catalogue daté 1925, une série de machines complètement différentes sous licence Le Grimpeur. Or, la moto 250 illustrée ci-dessous était connue précédemment depuis 1922 sous la marque de celui qui est, jusqu'à plus ample informé, son créateur E. Rasser (établi au 59-61, route de Pontoise à Bezons - Seine-et-Oise). En 1924 elle s'appelle Charles Gérald. Enfin, un nouveau venu du nom de Henri Dresch est en passe de ramasser la mise en 1925...  

Andre---Charles-Gerald-bis508.jpgCette André 250 à moteur Béchir & Collin (65 mm d'alésage x 75) est cataloguée H et ne peut nier son origine avec son cadre et sa fourche en profilé d'acier, le tout assemblé par boulonnage. C'est une technique peu courante, pour ne pas dire unique dans la construction française. La description qui en est faite sur catalogue mentionne deux freins "intérieurs à deux segments" (tambour) qui ne figurent pas sur cette illustration, pas plus que la transmission chaîne-chaîne annoncée. Cette 250 est en compagnie d'une 125 E (52 mm x 58) et de deux 175 D et G (60 mm x 61) dont les cadres et fourches en classiques tubes d'acier ne doivent rien à la grand-mère Rasser. Les suppléments disponibles pour toutes les cylindrées multiplient les versions : avec 2 ou 3 vitesses, transmission chaîne-chaîne sur les petites cylindrées, volant magnétique donnant l'allumage et l'éclairage, etc. Il est même proposé une machine "équipée en Sport avec 2 longs tuyaux d'échappement et 2 carburateurs" dont on ne saura malheureusement rien de plus !

Rasser 3 cv 1-2514La Rasser "Type Touriste et Travail" (sic) de 1922 avec un moteur Béchir & Collin de 250 cm3 et une boîte 2 vitesses ou, en supplément, une 3 ou 4 vitesses. Dans une partie-cycle identique, la "Populaire" 250 avait une transmission directe par courroie "permettant de franchir toutes les côtes aussi dures soient-elles". Une "Moto Grand Sport" recevait le moteur anglais Bradshaw, un 500 à soupapes en tête et refroidissement par huile : "Vitesse 110 à l'heure, demander la notice spéciale". Qui d'entre vous a cette notice ?  

Charles-Gerald-2-cv-1-2516-copie-1.jpgBien que dotée d'un moteur très ressemblant à celui des deux autres marques, celui de la Charles Gérald serait un 350, accouplé à une boîte 2 vitesses seulement. Dans la description du dépliant, il est signalé que son cadre est "étudié spécialement pour la marche en solo" (?).

ARBINET AÎNÉ : ORIGINALE MAIS ESTHÉTIQUE DISCUTABLE

Arbinet photo

Revenue à la moto en 1924, la marque Arbinet Aîné est toujours présente avec sa 250 à la partie-cycle doublement particulière. Primo, elle utilise du profilé d'acier en "U" comme la Rasser (et autres) mais de façon moins systématique, simpliste dirait-on. Secundo, saArbinet colonne directio524 colonne vertébrale à deux longerons joignant le moyeu arrière à la colonne de direction (en fonte, dessin ci-contre) forme une triangulation parfaite avec le double tube avant (pas en profilé) et les "tubes de selle" (profilé) inclinés et enserrant le carter-moteur.

Le moteur est un Train de 250 cm3 accouplé à une boîte Sparke à 2 ou 3 rapports. Le modèle avec un 175 Train annoncé en 1924 semble être toujours au programme, mais les annonces publicitaires dans la presse n'en font pas état. Pour la 250, celles-ci reprennent le même graphisme que par le passé, une photo de la machine ayant remplacé le dessin utilisé précédemment. On remarque que le changement a été fatal à la transmission finale, la courroie y ayant perdu une partie de son brin inférieur et la totalité du brin supérieur...

Arbinet-reservoir496.jpgC'est surtout par le dessin de son réservoir que l'allure de l'Arbinet Aîné paraît rétrograde. On verra comment, la même année, le problème sera élégamment résolu par Soyer, suivant d'ailleurs l'exemple en l'améliorant de la britannique Francis-Barnett (Dont le slogan était "Built like a bridge" = Construite comme un pont, c'est à dire en triangulation. Métallique, pas en pierres...). 

DÉBUTS MODESTES D'UNE NORDISTE : AUBIER-DUNNE

Aubier-Dunne-cyclomoteur504.jpgGrâce au blog "historial.amandinois.over-blog.com" on sait tout ou presque de l'aventure de Georges Aubier et de son gendre américain John Dunne, associés dans la construction d'un petit moteur deux-temps dépassant de peu les 60 cm3, aventure qui les mènera à un 2000 cm3 ! Breveté en 1922, ce moteur est présenté la première fois par le sommaire dessin ci-dessous. La publicité qui suit en 1925 décrit bien ce qu'il est : un moteur destiné à motoriser toute bicyclette. L'illustration est la seule connue d'une machine complète de la marque qui va se concentrer sur la seule fourniture de moteurs à quantité de constructeurs français durant plusieurs décennies.

Aubier-Dunne-dessin-bis--moteur482.jpgCependant, un détail dans la description attire l'attention : "cylindre aluminium chemisé acier", soit une technique qui supplante le classique cylindre en fonte et à laquelle la marque restera fidèle jusque dans la fabrication de ses moteurs destinés à l'aviation légère. Ultra-légère doit-on dire, car le nom Aubier-Dunne est associé dans la mémoire collective à celui d'un engin qui a fait rêver plusieurs générations de "fous volants". Il s'agit du "Pou du ciel" qui a toujours ses fervents admirateurs et utilisateurs aujourd'hui. Ces pouducielistes sévissent sur divers sites du ouèbe qui vénèrent tous Henri Mignet l"inventeur" en 1934 de cette miniature d'avion qui a trouvé chez Aubier-Dunne la motorisation idéale : un twin deux temps de 540 cm3 et fournissant 20 chevaux. 

Aubier Dunne bis epsTrès tôt Aubier-Dunne va diffuser un livret de l'utilisateur illustré d'une photo (ci-dessus) qui ouvre un horizon surprenant sur un autre moteur dont on ne connaissait que les initiales : B.H.R. traité dans notre dernier article. L'embase du cylindre bien particulière en tronc de cône présentait des gorges destinées aux écrous et goujons de fixation sur le carter. Or, que voit-on sur l'embase de l'Aubier-Dunne ? Le même montage et, autre similitude, la position du décompresseur à l'horizontale sur le dessus du cylindre (voir ci-dessous). Le B.H.R. serait donc un Aubier-Dunne qui ne dévoilerait pas son nom ? Enfin, dernier indice, la forme en boomerang du carter d'entraînement de la magnéto et du démultiplicateur est identique chez le nordiste et sur le B.H.R. 

Aubier-Dunne-moteur-ter505.jpgLe côté opposé de la première photo, tel qu'illustré dans le manuel du constructeur. Sans doute peu versé dans la mécanique, le photographe a réalisé un cliché qui pourrait faire croire que la manette des gaz est fixée sur le volant d'inertie... Le lecteur aura évidemment rectifié de lui-même. La poulie sombre derrière ce volant est celle du démutiplicateur.

Aubier-Dunne-haut.jpgS'il faut en croire cette mauvaise illustration où l'on distingue un cylindre oblong portant deux bougies et des transferts extérieurs, Aubier-Dunne avait dès 1925 un bicylindre deux-temps dans ses tiroirs. Projet qui trouvera son aboutissement presque 10 ans plus tard avec le moteur spécial "Pou du ciel".

LE "MOTOTRICYCLE" MÈNE AU VÉLOMOTEUR : AUSTRAL

Austral-125-catalogue-BIS-521.jpgRevenue à la moto avec cette 125 à moteur P.S. (54 x 56) la vieille marque Austral, célèbre avant la guerre pour ses "Mototricycles", propose ensuite une 175 peu différente de la concurrence (ci-dessous), sauf....

Austral pub 175 BEST... par une transmission finale à chaîne et, si l'illustration est fidèle à la réalité, un frein avant à tambour. La règle en usage, rappelons-le était d'avoir un frein à tambour sur le moyeu arrière (parfois deux de chaque côté !). Mais le patin sur poulie-jante avait encore de beaux jours devant lui, même sur une machine à transmission par chaîne et aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

Comme beaucoup de constructeurs, parfois de premier plan, Austral poursuit la fabrication de bicyclettes dont les ventes et les... bénéfices qu'elles procurent sont bien supérieurs à ceux que fournit la motocyclette. L'effort commercial sur "la petite reine" se manifeste par la création ou le parrainage d'équipes sportives aux couleurs de la marque (maillots des coureurs). Par ailleurs, les catalogues font une large place aux bicyclettes, tel celui d'Austral où sont décrites pas moins de 18 bicyclettes différentes sur 12 pages (avec photos) contre une seule page pour le Vélomoteur 125.

CATALOGUE CONFUS CHEZ AUTOMOTO

Automoto-175-MF-color518.jpgS'il faut en croire son catalogue millésimé 1925 (extrait ci-dessus), Automoto ne construit plus que des 175, mais il semble que sa 125 à démultiplicateur soit toujours au programme. Moto Revue la fait d'ailleurs figurer dans un article récapitulant les machines de l'année à venir, article paru dans le numéro du 1er octobre qui aurait été celui du Salon de la Moto, si Salon il y avait eu. La plus évoluée des Automoto est donc cette 175 MF (60 mm x 62) présentant une particularité qui ne semble pas avoir atteint la commercialisation : une pompe à huile mécanique est visible le long du carter primaire. Entraînée par le moteur, elle est alimentée par le réservoir situé sous la selle.

Automoto-175-Photo517.jpgUne photo d'époque de cette 175 MF montre une... absence de cette pompe alors que le reste de la machine est bien conforme à l'illustration. Le catalogue des caractéristiques fait état d'un allumage par volant magnétique qui peut également fournir l'éclairage. Mais ce volant a dû rester dans les cartons des ingénieurs, car c'est bien une magnéto qui "allume" cette MF dont l'éclairage est assuré par la classique bouteille d'acétylène fixée sur le guidon. Boîte à deux rapports, démarrage par kick-starter. Freins à patins agissant dans la gorge de la poulie-jante de transmission et sur une autre poulie-jante boulonnée du côté droit de la machine.

Automoto 175 P directe520Dans une partie-cycle plus légère (pas de tube sous le réservoir), Automoto propose une 175 Type P à transmission directe et démarrage par pédalier. C'est le modèle de base qui serait doté d'un moteur différent de celui de la MF bien que de cotes-moteur proches (60x 61,5 au lieu de 60 x 62, mais une faute typographique est toujours possible...). 

Automoto-175-P-demultipl519.jpgLe même nom de code 175 P s'applique au modèle muni d'un démultiplicateur à chaîne sous carter. Ces deux modèles P disposent de deux freins à patins commandés par poignées au guidon et câbles agissant tous deux sur la poulie-jante de transmission. Automoto a eu la réputation d'une marque de qualité, mais cette qualité avait un prix : 3 050 F pour la MF ! Un survol rapide des tarifs de la concurrence montre qu'elle est la plus chère des 175 à caractéristiques égales : Alcyon 2475 F ; Arbinet 2 000 F ; Dollar à culbuteurs 2 975 F ; Griffon 2 800 F. Le graissage mécanique de l'Automoto était un vrai luxe !

AU CHOIX : AXA, ALPHONSE THOMANN (QUI D'AUTRE?) 

Alphonse Thomann Revue M525L'aventure des Ets Alphonse Thomann est si compliquée à établir que si les histoires embrouillées de procès, mises en demeure, interdictions, droits de propriété, etc, vous intéressent, le mieux est de vous reporter à ce que B. Salvat en écrivait dans L.V. Moto du 17 février 2011. Alphonse Thomann cadre526

En 1924, la toute nouvelle société des Cycles Alphonse Thomann présente une 175 deux temps au cadre particulièrement original (dessin ci-contre) avec une touche moderne fournie pas une fourche avant à parallélogramme. Cette 175 est à nouveau présente en 1925 sous la même marque mais aussi sous une autre : A.X.A. dont on ne sait rien à l'heure actuelle. Sauf qu'elle était vendue (construite ?) par les Ets E. Allain installés au Kremlin-Bicêtre 'Seine). Détail intéressant, en passant de 1924 à 1925 l'A.X.A. est devenue une 250 avec le même moteur que la 175 Alphonse Thomann. Quels farceurs ces hommes de la publicité !  

AXA 250 deux vitesses BIS

 Certaines illustrations de cet article ont pu paraître familières à ceux d'entre vous qui ont lu "La Motocyclette en France - 1914-1921" et "1921-1924" où elles ont été utilisées. Il m'a paru utile de les republier afin de mieux situer l'évolution de telle ou telle marque. Et aussi pour que le lecteur "jeunes couches" ne soit pas trop désorienté en abordant une période de l'histoire de la moto française assez méconnue.

(Prochain article : d'autres 175 françaises deux-temps)    

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 09:29

21-bernie-boston_20131112023545.jpgC'est un mouvement qui a remué la terre entière malgré des à-coups de communication d'un continent à l'autre, voire d'un pays à un autre. Le flower power est né de la volonté de jeunes Américains de refuser une civilisation qui n'était pas encore dite "de consommation" mais en prenait bien le chemin. Pendant les années 60/70, toute une jeunesse devint hippie où ce qui y ressemblait. Il fallait Faire l'amour pas la guerre, sans oublier Peace and Love ma sœur (ou mon frère) et viens-t'en élever des chêvres avec moi au pied des Cévennes en écoutant pousser l'herbe. Cette volonté de rupture trouva son point culminant aux États-Unis lors de manifestations pacifiques contre la guerre au Vietnam. Offrir des fleurs ou les glisser dans le canon des fusils de la police (militaire) ou de soldats de la Garde nationale est un geste qui fit le tour du monde grâce à la photo de George Harris prise par Bernie Boston en 1967 devant le Pentagone (ci-dessus).

Comme de juste, la bien nommée société "de consommation" récupéra seulement l'écume des ces mouvements, la mode en tête. On devint "éthique" comme des fous, alors qu'on ignorait le mot une heure auparavant. Les "doudounes afghanes" dont il était question ici à propos des records Bourgeois sont l'un des symboles de cette mode, de même que les pantalons pattes d'eph, les chemises àflower-power-splash.jpg fleurs ou les sabots en bois (suèdois). J'allais oublier les cheveux longs des hommes ! La publicité ne fut pas en reste. On mit des fleurs partout dans les graphismes, les couvertures des magazines, etc. D'un coup, tout devint "psychédélique" (ta mère). Le hippie vraiment cool ne se véhiculait qu'en minibus Volkswagen qui, à l'occasion, servait aussi de dortoir et de fumoir particulier... On devait impérativement le décorer en le couvrant de fleurs et de symboles pacifistes. Si l'on envisageait de fonder une communauté (cévenole...) on passait à la taille XXL sous forme d'un vieil autocar tout autant décoré. La moto céda peu à ces pinturlures, ne serait-ce que par manque de surface disponible : un peu sur le réservoir, une touche sur les garde-boue et basta. En revanche, dans les annonces publicitaires, ce fut un délire. Ridicule aujourd'hui, soit, mais on a fait bien pire depuis. Pas dans le même genre, bien sûr, mais pensez un peu à la façon dont on les regardera dans quelques décennies... 

1967-peinture-psychedelique.jpgPlutôt que de vous engager dans des frais de peinture sur votre moto, ASTRO proposait pour la "customiser" des fleurs auto-collantes en... vinyl. Ainsi votre bécane était "groovy" (à la mode, super, cool, "tendance" comme on dit aujourd'hui. Le terme vient du langage des musiciens de jazz.). Pour donner un exemple, on pourrait dire qu'une BMW n'est pas "groovy" alors qu'une Ducati Diavel l'est. La preuve, c'est la seule machine qui a droit de cité dans les pages publicitaires en quadrichromie du supplément du quotidien Le Monde. C'est tout dire ! 

(Pour vous éviter de vous abîmer les yeux, voici la phrase qui entoure (qui noie) la photo ci-dessus : THE PSYCHEDELIC SCENE IS WILD WITH ASTRO GROOVEES)

tumblr_lqnlogV0WN1qlfahbo1_400.jpgIl faut se chatouiller un peu pour trouver que la Norton Commando était "groovy", mais sa pilote l'est, incontestablement. Large chapeau, pull coloré genre vaguement ethnique, ceinture lâche sur les hanches et bottes lacées, la panoplie est complète. Pour en revenir à la moto, la Norton Commando version "Hi-Rider" serait la plus proche du groovisme, mais elle a déjà été traitée ici le 03/12/11. 

tumblr_m79biyaBiy1qlbtloo1_500.jpgDans la panoplie zippie, on aurait tort d'oublier la perruque ébouriffante inspirée du look "afro-américain". Ici le costume très aéré est plus chobize que hippie, mais cette page de publicité est italienne, pays chaud par définition.

1970-Garelli-Junior-Turismo.jpgSi le ridicule tuait, les deux figurants de cette photo aurait dû être foudroyés sur place. De même que le photographe qui a signé cette miteuse mise en scène. Garelli méritait mieux !

Honda 50 Capture d’écran 2013-03-11 à 17.10.21Le cyclo Honda P50 n'est là que pour "faire moderne et jeune" puisque le magazine qui a habillé ces deux jouvencelles présentait la mode des moins de 20 ans. Les sabots sont une interprétation italienne du modèle suèdois. Pantalon pattes d'éph ou lunettes de soleil "hublot", tissu imprimé cachemire du chemisier et du maillot de bain sont définitivement "sixties". 

2010-PUCH-Parapluies-de-Cherbourg.jpg"Les Parapluies de Cherbourg" (1964) ont durablement impressionné les "créatifs" auteurs de cette scène montée autour d'un cyclomoteur Puch VZ 50. Néanmoins, on se perd en supposition sur sa signification au vu de l'indifférence du pilote et des jeunes personnes qui lui rendent bien la pareille.

BSA-Rocket-3-r3-001.jpgSpécialiste de la fourniture de pièces pour BSA, Triumph, Norton et Royal Enfield, la société Burtonbikebits réutilise une authentique publicité d'époque actualisée pour cette Rocket 3. Le genre se rapproche de celle de la Norton Commando publiée plus haut et le remarquable de la chose est que ce sont des femmes qui présentent ces machines "machistes" entre toutes. Idem pour la Suzuki T500 et rebelote ci-dessous avec la GT 750 de 1972, encore une Suzuki...

20100804a.jpg... dont le texte établit un parallèle entre Cristina, blonde aux yeux bleus et la moto des "Nouveaux Samouraïs". Elle vous permet - la Suzuki - de faire "Milan-Rome d'une seule traite et d'arriver en forme pour attaquer une nuit de fête".

Hallyday-Norton-Atlas-750-book-1.jpgJamais en retard pour "tirer au vol une idée qui survole Paris" (in Monographie de la presse parisienne - Honoré de Balzac), notre Jojo national qui a raté Mai 68 se rattrape en 1972 avec "Jesus-Christ est un hippie". Paroles signées de Jacques Lanzmann et Philippe Labro, deux lascars pas maladroits eux aussi au tir des idées, qui s'attirèrent ainsi les foudres de l'Église et des talibans français de l'époque. Entre temps, Johnny avait tourné dans "À tout casser" (jugement nettement exagéré s'il s'applique au film...) où il pilotait cette Norton "chopperisée" tandis que lui-même était décoré dans un style hippisant (Photo Jack Burlot).

wid_73972_chemise-flower-power.jpgSi vous avez la nostalgie de ce temps, rien n'est perdu ! En cherchant un peu sur le Net, on trouve ce genre de choses, mais je ne crois pas que la perruque soit comprise avec la liquette. Ça doit pouvoir se trouver ailleurs.

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Important : Plusieurs des documents ci-dessus viennent du site néérlandais motorparade.nl qui rassemble des tonnes de publicités, couvertures de revues, auto-collants publicitaires, etc, de tous les pays, États-Unis compris. Si vous tombez dedans, munissez-vous de sandwiches et de boissons car vous risquez d'y passer des heures !

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18 mai 2014 7 18 /05 /mai /2014 09:44

Vous savez désormais que la noble institution américaine appelée NSA (National Security Agency) est en train d’écouter et d’enregistrer ce que j’écris ici à cet instant. Mais vous ne vous doutez certainement pas que j’apprends moi-même beaucoup de choses sur vous. Des choses que je stocke au coffre (on ne sait jamais). Ainsi, chaque fois que vous venez sur ce blog, je sais combien vous êtes, je sais ce qui vous a amené là, je sais pourquoi. Pas mal, hein ? J’essplique : d’abord un graphique affiche le chiffre total des visiteurs quotidiens. Je sais si vous êtes arrivés ici par hasard ou si vous êtes un habitué. Si vous avez utilisé un "moteur de recherche, etc. Ensuite j’ai les mots, les phrases que vous avez googlisés dans votre recherche. Pour une raison que j’ignore (ben oui, j’avoue) vous êtes très nombreux à vous intéresser aux machines russes. Parfois 30% de ces mots ou phrases concernent Ural, Dniepr, Minsk,IZH, leur prix, leur fiabilité. Pourtant les « bolchos » ce n’est pas ma tasse de thé (tchaï) bien que j'aie commis un ou deux articles sur le sujet.

Mais tout ceci n'est que de la statistique, des chiffres que je n'ai pas les moyens de décortiquer. S'il est possible de le faire, ce qui n'est pas prouvé. Non, le plus intéressant, le plus amusant, c'est de connaître les mots ou les phrases qui vous ont guidés. Il y a parfois des chocs (d)étonnants entre le sujet de votre requête et les réponses que vous donne over-blog ou plutôt Google au milieu de centaines d'autres.

Par exemple un visiteur-chercheur a tapé sur son clavier : "culotte fendue femme 100 kilos" (message authentique, sinon ça n'a pas de sens). En réponse, Google lui a proposé l'image ci-dessous du tricar Lurquin-Coudert publiée dans mon blog, et aussi une autre photo représentant le tri-monstre de Rigal. Je viens de vérifier à l'instant : cette photo y est toujours en réponse à la phrase citée du visiteur, mais le tricar Lurquin-Coudert a disparu. Mystères du monde informatique... 

1906-1-Lur-catal-2002.jpgS'il avait approfondi... euh... sa recherche, notre amateur de dames bien en chair aurait trouvé cette fraîche illustration correspondant mieux à ses désirs esthétiques (ci-dessous). Elle se trouve sur le site d'un photographe, Jean Agelou, spécialiste du genre coquin dans les années 30 (ne partez pas tout de suite, le site sera encore là à la fin de votre lecture ici).

Culotte Jean Agelou

D'autres visiteurs sont plus sérieux. L'un d'eux voulait voir "Poseïdon avec sa fourche" et s'est vu proposer la fourche de la moto en bois présentée ici le 15 août 2011. Pour Google, une fource en vaut une autre, qu'il s'agisse de celle du dieu de la mer ou de celle d'une moto puisque les mots sont identiques. Le Poseïdon des Grecs a été recyclé en Neptune chez les Romains et ce sont peut-être...

Dysko-Fourche pour Blog 15 08 2011

poseidon_1_md.jpg... ces trois chevaux marins symboliques qui ont troublé le moteur de recherche, lequel les a transformé en chevaux... vapeur.

alain-robert-the-french-spiderman---obelisque-concorde-Lorsqu'il ne trouve vraiment rien, Google n'est pas embarrassé et vous propose une autre phrase ou d'autres mots que ceux que vous avez soumis. Ainsi, après cette phrase déjà bancale "Photo de gnomen rone de 1950 a vendre", on vous répond "Did you mean (Vous voulez dire) : photo de gnome trone de 1950 a vendre ?"

Bien connu dans notre milieu, Alain Nibart ne l'est pas sur le Net qui, après que vous avez tapé son nom vous annonce : "You mean Alain Robert", le nom du Spiderman français célèbre par ses escalades de monuments urbains comme l'Obélique de la place de la Concorde (ci-dessus). À la réflexion, Google a peut-être voulu faire de l'humour en rapprochant le nom "nibart" (avec un "t", il y tient) et "robert", deux termes populaires désignant ce que les cruciverbistes connaissent bien sous la pudique définition "charmantes avancées féminines".

A-poil-BON-RVBGrosse déception probable pour le visiteur qui cherchait "grosse blonde sur moto" et qui s'est vu proposer ce sidecariste russe, alors qu'il aurait certainement préféré... 

a143795_3.jpg... cette blonde véritable (plus ou moins) à laquelle on pardonnera de ne pas être sur la moto, une Husqvarna 250 de moto-cross ! (Photo Siege Vintage Motocross Models)

Certaines réponses de Google laissent perplexes et donnent à penser que les "robots" qui font le tri parmi les questions puis sélectionnent les réponses abusent de substances illicites, ce qui chez eux s'appelle des "bugs". Ainsi, je n'ai pas trouvé dans mon blog, qui est pourtant cité, ce qui a un rapport avec : "plan porte de grange en bois coulissante en Z" ou encore "machine pour fabriquer gillette".

Je vous laisse méditer sur ces amusettes en vous en promettant d'aussi drôlettes prochainement.

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Message personnel : thefrenchowl vient de s'inscrire à ce blog et il ne sera donc plus nécessaire de le pister dans ses diverses interventions ici ou là, spécialement sur Jonghi. Par ailleurs, j'espère que son pseudo ne fait référence qu'à sa traduction littérale en français, soit "hibou français" et non à ce OWL ci-dessous que nous propose Wikipedia...

Web Ontology Language (OWL) est un langage de représentation des connaissances construit sur le modèle de données de RDF. Il fournit les moyens pour définir des ontologies web structurées. Sa deuxième version est devenue une recommandation du W3C fin 2012

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15 mai 2014 4 15 /05 /mai /2014 09:34

Dans les ouvrages sur la moto militaire on trouve beaucoup de photos de motos européennes, voire américaines (les Indian de l'armée française, pour mémoire) tombées aux mains des troupes allemandes. L'inverse s'est aussi produit, bien que ça ne soit pas dans les mêmes proportions. Entre le début et la fin de la guerre, la moto ne fut pas utilisée avec la même intensité. En 1939-40, la "guerre-éclair" menée par les nazis demandait des moyens de transport rapides, dont la moto. Les Allemands apprécièrent particulièrement nos Gnome-Rhône utilisées en tant qu'engins tactiques et pas seulement comme estafettes. Quatre ans plus tard, la moto a perdu de son intérêt dans les deux camps. Les Alliés avaient la Jeep tandis que l'ennemi dans sa retraite avait bien besoin de son carburant dans des machines plus agressives que le deux-roues, fut-il un side armé R75. Les chars, par exemple...

BMW-R12-trois-Anglais330.jpgC'est à El Alamein, à la frontière égypto-libyenne, que l'armée allemande - Afrika Korps - a subi sa première grande défaite devant les troupes du général Montgomery incluant la 1ere Brigade Française Libre du général Kœnig. En se repliant vers la Tunisie, les Allemands abandonnèrent un nombreux matériel dont ce sidecar BMW R12 qui s'est trouvé de nouveaux utilisateurs anglais. Derrière eux on aperçoit un chasseur FIAT qui avait participé à la conquête mussolinienne de la Libye.  

Briten-mit-Kettenkrad-NSU.jpegLe Kettenkraftrad de N.S.U. (moteur 4 cylindres Opel) sembla avoir beaucoup intéressé/étonné les Alliés,  au point qu'aujourd'hui encore un site américain lui est entièrement consacré.

DKW-paras-anglais.jpgQuelque part en Normandie, des parachutistes britanniques ont fait la conquête d'une... D.K.W. 250 qui porte encore son numéro avant de la Wehrmacht. Il y a gros à parier que les rayures de la robe de la jeune fille sont bleues, blanches et rouges. 

Ketten-USA-NSU-img_121.jpegAbusivement connue et présentée sous le nom de "moto à chenilles", le Kettenkrad se pilote en fait comme un char léger ou un tracteur : en bloquant la chenille droite ou gauche selon la direction que l'on choisit. Le guidon est relié par des biellettes aux "freins" des chenilles pour ne pas désorienter le motocyliste de base (Photo U.S. Army Pictorial Service).

Direction KettenkraftradAutre excellent site sur la bête : http://www.kettenkrad.de où j'ai trouvé le schéma ci-dessus, parfaitement clair parmi d'autres friandises.

kettenkrad-NSU-.jpgTombé aux mains des G.I.'s, ce Kettenkrad a été transformé en ambulance comme en témoigne le drapeau à croix rouge hissé à l'arrière. Pauvres blessés !

Radios-allemands.copiejpg.jpgOn remonte le temps pour se retrouver au début de la Campagne de France où ces deux feldgrau préposés à la transmission radio se sont protégés derrière une Saroléa immatriculée dans la Somme (XP2) au début des années 30. Ont-ils seulement pensé à vider le réservoir ?

Ariel-Bundesarchiv_Bild_Russland-Nord-_Vormarsch_durch_Lett.jpgLà, on tombe en plein rêve : une 1000 ou 600 Ariel quatre cylindres capturée (ou réquisitionnée) par des soldats allemands ! Elle a repris du service avec les réglementaires sacoches en cuir de l'armée. Encore plus étonnant, cette photo a été prise en 1941 en Russie ! (Foto Bundesarchiv).

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