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16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 17:43

... mais ça se passe à New-York !Foto-Sharky-San-police-et-Comic-cosplay-a-N-Y.jpgChaque année ont lieu un peu partout aux États-Unis des "conventions" où se retrouvent les amateurs qui se déguisent en personnages de leur comic préféré ou de leur héros (héroïne) de séries télévisées. Les plus importantes réunions sont celles de Californie (San Diego) à l'ouest et New-York à l'est. On y assiste à des scènes nullement préparées comme ici avec des flics-motards new-yorkais plus que complaisants. Et qui ne craignent pas un rappel à l'ordre de leur hiérarchie. Possible en France ? Ne rêvez pas... (photo by Sharky-San).

(P.S. : ce qui ne fait pas oublier les odieuses agressions auxquelles s'est livrée à l'automne 2011 cette même police contre les pacifiques manifestants du Parc Zucotti - Souvenez-vous de : "Occupy Wall Street"). Mais c'étaient des policiers à pieds...). 

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14 octobre 2013 1 14 /10 /octobre /2013 16:48

Chaque année on espère que ça sera mieux que l'année d'avant. En 2011, on a eu un podium Bol d'Or plutôt réussi et quelques motos vraiment anciennes. En 2012, la marée montante du tuning se précisait. Cependant, en grattant fort du côté des cyclecars (presque motos à trois roues ou quatre), on pouvait dire qu'on en avait pour ses 10 €. Cette année, il en fallait 12 de ces euros d'où pilule déjà amère pour voir (je ne dis pas admirer) des bobbers, choppers, cafe racers et autres youngtimeries. Ce ne sont que garde-boue sciés, selles pour culs de bébés ou, à l'opposé, large siège métallique à trous-trous de vieille moissonneuse. Partout, et surtout, des échappements douillettement enrobés de bandes anticaloriques qui agissent ainsi selon la notice du fabricant - chinois : "Notre échappement/enveloppe de turbo peut être utilisé comme tokeep de barrière de chaleur le moteur et des compartiments d'entrainement frais. Il maintient également les fils et le hoseform fondant dans les conditions extrêmes, et la chaleur des commandes dans l'exhausystem pour une poussée d'exécution". Les visiteurs circulaient entre ses machines en échangeant des regards assez perplexes, alors qu'une foule de curieux...

Hoss-Boss-gamin.jpg... sur un stand proche commentaient une autre exposition par des propos plus ou moins rigolards. Leur cible étaient quelques américaines Hoss Boss, monstrueuses "motos si l'on peut dire", motorisées par des V8 de cylindrées diverses. Diverses mais rien en dessous de 6200 cm3 (prix de base 63 000 € TTC...) et, puisqu'elles sont homologuées en France, 100 petits chevaux au lieu des 485 que peut fournir plein pot leur V8 Chevrolet. Les chevaux français doivent bien être à la peine pour emmener les 761 kg de la bête. Avec pleins et en version solo. De quoi faire fantasmer les enfants, au guidon d'un trike Hoss Boss le temps d'une précieuse photo à exhiber à la récré.

Floridamemory.com-.jpgL'afflux de curieux empêchant de faire une photo du trike exposé avec les solos, j'ai trouvé un document sur le net qui en montre un (floridamemory.com/101623). Et avec pilote et passager pour donner une idée des proportions par rapport à l'être humain. En savoir plus : http://bosshoss.fr

Mobylette-3-moteur-droit.jpgUne Motobylette avec un p'tit qu'ète chose en plus ? Non, ce n'est pas votre ordinateur qui déraille, il y a bien deux cylindres ici en plus de l'original !

Mobylette 3 transmissionAssembler les trois cylindres, c'est déjà du boulot, mais retrouver l'alignement avec la ligne de chaîne en est un autre. Problème joliment résolu.

Staub-JAP-Souper-profil-BON.jpgAbandonnons la miniature, le délicat. Avec le stand de "Gérald Motos", qui à lui seul nous fait moins regretter nos 12 euros, on arrive dans la grosse artillerie de machines exceptionnelles à divers titres. Ainsi de cette moto, sans doute la plus ancienne de ce Motorama, une "Souper Spéciale" dont la taille de la couronne arrière indique bien la destination : aller vite !

Staub-JAP-Miniussi.jpgLe massif bas-moteur Staub coiffé d'une culasse J.A.P. et apprécié pour sa robustesse a été utilisé par plusieurs marques françaises. Certaines l'ont lancé dans les épreuves d'endurance telles que le Bol d'Or, mais peu dans la compétition de vitesse. 

Defense-de-fumer.jpgIntermède fourni par le stand du magazine RAD à la fière devise : "Radical Authentique Différent" et qui affichait cette pancarte où il était question de "lumières"... 

Staub-Souper.jpg... Lumières dont on aurait bien besoin pour éclaircir le passé de cette 350 annoncée pour 40 chevaux et 160 km/h, ce qui semble un poil exagéré. En 1928, une Rudge 4 soupapes annonçait 25 ch, comme une Velocette arbre à cames en tête… cherchez l'erreur.

Staub JAP sélecteur MiniussiCette machine a cependant couru assez longtemps puisque le sélecteur Vitex qui lui a été ajouté est apparu vers 1934. Il a fallu néanmoins une ingénieuse tringlerie de commande pour son installation car si Vitex (accessoire produit ou du moins vendu par DAX) prévoyait des montages pour Terrot ou toute machine à moteur Chaise, rien ne mentionnait Staub.

Vitex-Terrot-1934099.jpgUn "Baby-Vitex" était aussi proposé à l'intention des propriétaires de machines de petites cylindrées. Il sera encore disponible après la guerre, époque où fleuriront les 100, 125 et 175 à vitesses à main..

Metisse-Triumph-Brooklands.jpgUne impeccable Triumph Rickman-Metisse proposée par "Brooklands Motors" attendait l'amateur sur un stand commun d'anglaises. De quoi se nettoyer les yeux.

Bianchi-reservoir.jpgBeau réservoir élégamment agrandi sur une Bianchi Sport accueillie par "Gérald Motos" (encore !).

Bianchi-profil-droit-BON.jpgAvec double échappements et relevés selon les canons esthétiques des années 30.

Bianchi-moteur-gauche.jpgDans le droit fil de l'allègement maximum "à l'italienne" : un gros travail à la perceuse !

Yamaha-records-Bourgeois-Gerald-BON.jpgYamaha 350 TR2 des records par Christian Bourgeois à Montlhéry en 1971 (Écurie "Gérald Motos")  

Yamaha-750-Patrick-Pons-Gerald.jpgYamaha 750 ex-Patrick Pons. Gérald Motos aime bien les machines de course avec un palmarès et ayant roulé aux mains de pilotes français, ce qui ne gâte rien.

Hernie-Solex.jpgSi votre machine a passé de longs mois dans votre garage, voici ce qui vous guette au moment où vous regonflerez ses pneus (ici sur un pauvre Velosolex).

CZ-250-1976-Gerald.jpgRare sous nos cieux, une CZ 250 twin deux-temps d'usine de 1976. Elle a eu Vladimir Drachovsky comme dernier pilote (Gérald Motos). 

Harley-750-XR-Gerald.jpgOn termine comme on a commencé, par une américaine Harley 750 XR de dirt-track. C'est probablement l'une des H-D les plus connues à travers le monde, non pas à cause de ses innombrables succès sur piste mais parce qu'elle fut la monture de... Evel Knievel !  

Harley-750-XR-Gerald-moteur.jpg

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13 octobre 2013 7 13 /10 /octobre /2013 15:25

Racer Cover colCatalogue097En 1906, Messieurs Messner et Breton éditaient un catalogue de 136 pages dans lequel ils proposaient sous la marque RACING plein de bonnes choses motocyclistes (et un peu cyclistes). Pour nouzôtres on y trouvait tout ce qui était nécessaire à la bonne marche d'une motocyclette, depuis les pneus M.B.C. "à triple entoilage", ou les Le Persan "lisses ou antidérapants", les Continental "vulcanisés", les Dunlop " jamais égalés"  jusqu'à la selle "Brown" ou "Hunt" en passant par le cornet avertisseur "Escargot léger" ou la sonnette "Franco Russe" (?). Bien d'autres détaillants avaient ce genre de pièces à leur catalogue, mais Racing poussait la prévoyance à l'extrême en offrant la possibilité à l'amateur de construire lui-même une machine à son goût. À la condition cependant de posséder quelques rudiments de soudure-brasure et autres moyens d'assemblage.

Extrêmement pratique à l'époque, l'existence de ce genre de machines, osons dire... en "kit", pose parfois de gros problèmes d'identification au restaurateur d'aujourd'hui. D'autant qu'il est fort probable que Messner et Breton n'étant pas eux-mêmes les fabricants de ce qu'ils vendaient, rien ne dit que d'autres marques plus connues ne s'approvisionnaient pas aux mêmes sources qu'eux... Ce qui, évidemment, accentue les risques de confusion.

Racer-cadres-profil092.jpgPour commencer : la partie-cycle qui peut se décomposer en deux séries (Les textes en couleur sont repris du catalogue).

331 - Direction, Pédalier, Raccord de selle, Pattes de fixation, Raccords n° 4 et 6 et la pièce d'attache n° 16 (*) = 64 F.

332 - Pièces complémentaires facultatives, composées de 2 Raccords de renfort n° 5 (**) et 8, des 4 Brides n° 10, des deux Boulons de 12 m/m, des Ponts n° 11 et 13, des tubes contrecoudés de haubans et de base = 18 F 50.

333 - La série complète = 122 F 50

334 - La série tubes complète et fourreaux.

Nota : les ponts 12 et 14 sont supprimés et remplacés par les contrecoudes

(*) numéro absent sur les dessins (voir note ci-dessus)

(**) par erreur indiqué 6 sur le dessin, c'est le raccord supérieur du "tube de renfort". 

Racer-cadres-detail-des-pieces-2093.jpg

Le cadre se livrait en 57 cm de haut pour roues de 650 m/m. Les 4 brides sont brutes de découpage pour permettre le montage de tous les moteurs par l'ajustage des 4 boulons.

Racer-cadres-oblique092.jpgL'écartement de la fourche arrière est de 150m/m, l'écartement du contrecoudé n° 14 est de 140 m/m, la ligne de chaîne est en 55 m/m. Elle peut recevoir jusqu'à 65 m/m.

Racer-cadres-prix-pieces-2093.jpgRacer-cadres-prix-cadre2093.jpg

CHOISIR SON MOTEUR

Monocylindre à soupape automatique, ou à soupapes latérales ou culbutées, refroidi par air ou par eau, bicylindre en V à soupapes automatiques : les Ets Racing disposaient d'une large gamme de moteurs pour motocyclettes (et aussi pour automobiles). Les moteurs marqués "C.D." sont des "Cycles Deauville", marque déposée par les Ets Gentil (comme Alcyon et Action), mais il est peu probable que dans la réalité ce marquage venu de fonderie ait existé car, sauf erreur, on n'en connait aucun ayant traversé les ans. De plus, le bicylindre en V était le Z.L. bien connu comme tel.

Racer-moteurs-C.D.-bicylindre-en-V1094.jpg

Racer moteurs C.D. mono1094

Racer-moteurs-J.-Quentin-a-air-tres-BON.jpg

Racer-moteurs-Buchet-2095.jpgRacer moteurs J. Quentin à eau 1094

Si vous n'avez pas trouvé votre bonheur dans le catalogue "Racing", essayez le catalogue "Eugène Schildge". Dans son édition de 1913 et sur 244 pages il vous proposait les  "Fournitures Générales pour Automobiles, Aviation, Canots automobiles, Motocyclettes, Mécanique générale". On y trouvait les pièces nécessaires, ci-dessous, au montage d'une partie-cycle pour moto et aussi (en 4 pages) toutes les pièces détachées destinées à maintenir en vie un moteur De Dion, un Aster ou même... un Werner ! 

Schildge-catalogue098.jpg

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9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 15:43

Gay Martin090 copie

 

 

 

 

D'habitude, un "coming-out" est annoncé au public par l'intéressé lui même, mais dans le cas du pilote britannique GUY Martin, il semble que Dainese ait décidé de franchir l'obstacle et d'en faire un argument publicitaire de plus (?). À moins que Moto Journal, qui a publié cette demi-page (n° 2067 du 3 octobre) n'ait bénéficié de renseignements particuliers et absolument exclusifs sur le pilote. On s'étonne dans ce cas que l'info ne figure pas en couverture de la revue en tant que scoop mondial. Néanmoins, on espère que GUY Martin est "un good guy", on l'espère surtout pour le responsable de Moto Journal qui devra expliquer la couil..., euh la coquille à l'intéressé, lorsqu'il l'aura au téléphone.

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8 octobre 2013 2 08 /10 /octobre /2013 17:32

Chez Lambretta-France en 1973 il devait y avoir un responsable de la publicité doté d'un goût affirmé pour les Beaux Arts, pour le dessin en particulier. Plutôt que d'utiliser de bêtes photos, il a fait appel à quelques uns des meilleurs dessinateurs et humoristes de l'époque pour célébrer les mérites du célèbre scooter. On a vu précédemment la publicité signée de Jean Pruvost (article du 03/09/2013), voici aujourd'hui une œuvre de Hommage à paganini-copie-1Maurice Henry. L'artiste, né en 1907, s'est d'abord fait connaître dans la mouvance surréaliste menée par André Breton. En 1933, il participe à la fameuse Exposition d'Objets Surréalistes de la galerie Charles Ratton et présente son "Hommage à Paganini", un violon emmailloté dans une bande Velpeau (à droite). Puis, en compagnie de son ami photographe Harfaux, il réalise gags et scenarios pour le cinéma (les Pieds Nickelés, Bibi Fricotin, 120 rue de la Gare) tout en continuant une activité intense de dessinateur de presse dans la catégorie dite "humoristique" mais puisant largement dans le fantastique et le rêve. Ce qui ne l'empêche pas de critiquer au passage une société aussi communicante que commerçante. Il décède en 1984 ayant signé près de 25 000 dessins dans environ 150 journaux. Son dernier gag qu'il a dû télé commander de l'au-delà : par délibération du Conseil municipal d'Avrillé (Maine-et-Loire), une voie de la ville porte le nom "Maurice Henry". Elle se termine en impasse et dessert... deux maisons !Lambretta-maurice-Henry088.jpgMaurice Henry n'avait pas beaucoup d'estime pour la télévision et il exprima son opinion par ce dessin et qui a dû laisser perplexes bien des lecteurs du magazine qui l'a publié (Télérama ?). En tout cas, au vu de ce que nous propose aujourd'hui le "petit écran", on ne peut contester à Maurice Henry une vision prémonitoire.

Maurice-Henry-television.jpg

                                                                               

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4 octobre 2013 5 04 /10 /octobre /2013 15:18

En trouvant ce document publicitaire dans une revue japonaise de 1953, je pensais que la machine de ce marin américain n'était que l'un de ces assemblages aussi multiples qu'éphémères comme nos pays en ont connus au lendemain de la guerre. Un vélo renforcé auquel on greffe un moteur 50 deux-temps et puis basta ! 

1953-Toyo-60-cmc-marin-Navy.jpgGrâce à ma vaste connaissance du japonais (que jusqu'ici j'avais soigneusement dissimulée...), j'ai pu apprendre qu'il s'agissait d'un moteur de 60 cm3 de la marque Toyo Motors. Mon intérêt s'est accru en voyant cette photo (ci-dessous) sur ebay de ces deux GI's hilares déguisés en Laurel & Hardy, photo achetée illico pour une poignée de riz, soit 1 yen pour 1 grain de riz. Constatant qu'il s'agissait bien de la même machine, je me suis alors plongé dans le grand dictionnaire qui répertorie toute la production nippone depuis 1945 et dont le titre doit se trouver dans le vermicelle ci-après :

dico-japonais080.jpgCette Toyo ne payait pas de mine et il en sera ainsi de presque toutes les productions assez aventureuses de la Toyo Motors, marque créée en 1949 par Kawamada Kazuo. L'homme n'est pas un néophyte en matière de motorisation. En 1943, durant la guerre, il a construit pour l'armée un bateau léger sans pilote, donc télécommandé et muni d'un gyroscope, destiné à ravitailler sur courtes distances les soldats éparpillés sur les nombreuses îles du Pacifique envahies par l'Empire. Mais c'est peut-être son passé de coureur sur Harley-Davidson dans les années 30 qui a le plus inspiré sa nouvelle vocation motocycliste à Kawamada. La Toyo Motors  va d'abord se spécialiser dans la fabrication de moteurs adaptables en 50 puis 60 et enfin 88 cm3, tous en deux-temps. Avec des chiffres de production qui peuvent laisser rêveur : 100 000 unités puis 80 000 et enfin 120 000, avant de proposer une machine complète avec le moteur de 88 cm3 dont 30 000 exemplaires seront vendus en 1952.   

1954-Toyomotor---GI-s-SIGNE-071.jpgLa guerre du Pacifique a été extrêmemnt violente et coûteuse en vies humaines, mais dès 1954 la réconciliation semble bien avancée. Au dos de la photo on lit : "Rufus Hasell & Me in Sasebo, Japan. 15 mar 54". 

À partir de 1954, Toyo ne produira plus que des motos complètes dont la cylindrée passera à 125, 150 et 180 cm3. Cependant les ventes sont à la baisse comme chez tous les "petits" constructeurs de l'archipel qui sont sous la barre des... 30 000 machines annuelles ! Une seule fois (1956) un coup de chaud fera monter ce chiffre à 80 000. Les virages successifs de Toyo Motors en matière de choix technique ne sont sans doute pas pour rien dans cette production en montagnes russes. 1952-Toyo-trimoteur082.jpgEn 1952 apparaît le trimoteur ci-dessous propulsé par un 40 cm3 (36 en réalité !). Il se compose d'une caisse avec un essieu à deux roues (8'' ou 10'') tandis que la roue avant, directrice et motrice, est suspendue par une fourche à balanciers. Est-ce pour donner l'illusion d'un engin plus important qu'il n'est que de jeunes garçons l'occupent ? L'année suivante, 1953, le modèle transportant nos deux GI's gagne en cylindrée. Plus exactement en motorisation puisque le 90 cm3 plaqué contre la roue arrière est épaulé par un autre moteur de 55 cm3 placé horizontalement sous le pédalier, ce qui laisse supposer un1953-Toyo-2-moteurs083.jpg entraînement par galet sur le pneu... En l'absence de poulie-jante visible sur la roue arrière, il est probable qu'une chaîne transmettait le mouvement du moteur à la façon de notre VAP national. On remarque que l'éclairage est fourni par une magnéto type cycliste frottant sur le pneu arrière. La raison d'être de ce montage bi-moteur ne nous étant pas parvenue, on suppose (encore !) que le "petit moteur" était utilisé pour le seul déplacement du pilote et que le "gros moteur" permettait d'emporter un passager ou une lourde charge en ajoutant un sidecar ou une remorque (une autre idée ?). En utilisant une loupe, on distingue un bandage sur la main gauche de ce gentleman et on n'ose penser - sinon à voix basse - qu'il puisse s'agir des conséquences d'un essai de la machine qui aurait mal tourné... 

En 1954, Toyo semble s'assagir avec un 90 cm3 de 3,4 ch logé dans une partie-cycle classique (ci-dessous). La fourche avant est télescopique, mais... mais le moteur est

1954-Toyo-90-cm3084.jpgDénommé T9, le 90 cm3 est capable de 55 km/h, délivrant 3,5 ch selon la description de la "bible" citée plus avant. Il est probable qu'une turbine de refroidissemnt se dissimule sous son grand carter en tôle. À l'époque, le deux-roues japonais est d'abord un véhicule de transport individuel, d'où l'imposant porte-bagages destiné à d'éventuelles marchandises (de mémoire, je dirais que le transport d'un passager était même interdit).

… placé très haut dans le triangle du cadre et en position horizontale. Carrrramba ! Encore rrraté ! Surtout alors que la production japonaise concurrente évolue vers une certaine normalisation en matière de disposition des différents organes d'une moto : fourche télescopique avant, moteur au bas du cadre et aussi transmission finale par chaîne. Car, et il n'est pas inutile de le préciser, les Toyo Motors en sont toujours à la bonne vieille courroie.

INTERMÈDE GUERRIER SUR TROIS ROUES

Dans le Japon des années 50, l'automobile est extrêmement rare, aussi la solution du transport des marchandises volumineuses, surtout dans des villes encombrées, passe par le "tricycle". Dans ce domaine, Toyo Motors va encore se distinguer.Tri---Jap-soldats-8217B51F15ED4347BB2BA3C38C45E10F.jpg Depuis très longtemps, et dès avant la guerre, le Japon utilise des "tricycles", machines à trois roues que la France a connu de façon éphémère dans les années 30 sous le nom de "trimoteurs".

Quelque part sur une île du Pacifique, une patrouille japonaise circule dans un "tricycle" camouflé en puisant dans la végétation locale (chichon ?).

La version japonaise que construisaient de nombreuses marques est dotée d'un plutôt gros monocylindre à soupapes latérales (on a même parlé d'un 800 cm3 !) ou, plus rarement, d'un bicylindre en V. Abondamment présents dans l'armée et la marine, ces tris sont plus rustiques et plus économiques que l'automobile. Ils sont aussi plus sobres en carburant, détail de première importance pour un pays en guerre tributaire de l'étranger pour ses approvisionnements et qui a dû inventer des carburants de substitution. Comme en Allemagne avec les lourds sidecars BMW ou Zündapp, l'armée nippone avait trouvé dans ses tricycles le véhicule idéal, léger et capable de passer partout, au besoin avec les muscles de son équipage. Ce que démontre bien, mais a contrario...1943-Tri-JAP-Marines-SIGN2.jpg... cette photo d'une patrouille de Marines qui tentent de mettre en route un tricycle abandonné par l'armée japonaise en 1943. Et pour bien faire, ils poussent l'engin avec quoi ? Avec une Jeep, bien sûr ! Et qui a tout de même un peu de mal si l'on en juge par la fumée que dégage son radiateur

Tri-japonais-Marine.jpgDans un environnement plus calme, un autre soldat américain a maille à partir avec un tricycle pris à l'ennemi. Le moteur n'est malheureusement pas visible mais la structure générale montre les longerons d'un lourd châssis et l'essieu arrière. La transmission s'effectuait par arbre et différentiel. Sur d'autres tris on trouvait une chaîne. (Beaucoup de bonnes choses sur l'évolution des tris japonais de la guerre Mazda, Daihatsu et Kurogane sur http://2000gt.net/index.php

Jap-tri779.jpgAprès la guerre, les affaires reprennent et on assiste à un boom du tricycle produit par de multiples marques. Certains sont des modèles lourds parmi lesquels on trouve les "historiques" comme Mazda, Kurogane, Daihatsu. S'y ajoutent Mitsubishi, Aichi, Nippon ICE , Mitsui, Toyokogyo, Hope, Orient, Pony, etc. Le transport des personnes n'est pas oublié, par Dynastar notamment (ci-dessus, couverture d'une revue spécialisée de 1953) dont le moteur, sans doute de faible cylindrée, est logé dans l'aile gauche de la roue arrière qu'il entraîne par une chaîne. Le confort offert par le siège (un strapontin plutôt) est sommaire et la place restante semble promise plus spécialement aux bagages. Chez Toyo Motors on finira par se convertir à ce type de véhicule, non sans avoir fait une tentative loin de ces sentiers battus en rebattant les cartes. Pour commencer, on place les deux roues à l'avant et une roue motrice à l'arrière, une formule bien connue des Français puisqu'il s'agit d'une copie presque conforme de notre triporteur Peugeot national ! Toyomotor 1954 toyomotor tri765Au moteur près, la formule est fidèlement appliquée, jusque dans la selle suspendue par son bec. Seules améliorations, une suspension arrière coulissante que l'original Peugeot n'a jamais connue, de même que le sélecteur au pied, ici à double branche. La puissance de ce 125 cm3 est de 5,8 ch donc supérieure à celle de son modèle français (4 puis 4,8 ch). L'idée de cette machine était peut-être née dans l'Indochine envahie par le Japon et où le triporteur Peugeot était largement répandu. Là, au prix de quelques aménagements de confort (large banquette et capote protectrice), il servait au transport des personnes, remplaçant le traditionnel pousse-pousse à mécanique humaine.

TOYO MOTORS RENTRE DANS LE RANG ?

En 1955, le 90 Toyo Motors (T9) s'étoffe un peu et se rapproche d'une architecture presque conventionnelle avec son moteur toujours horizontal, mais installé au niveau du pédalier. La même année le TB 90 en est une version encore un peu plus "moto" avec son cadre double- berceau équipé d'une suspension coulissante arrière (ci-dessous).

Toyomotor-1955-Toyomotor764.jpgSon moteur deux-temps de 3,5 ch est enfermé dans un embryon de capotage et la position du carburateur, au niveau du carter-moteur pourrait révéler une admission par distributeur rotatif. Toyomotor 1957 Toyomotor horizCurieusement, une machine d'une marque différente au moteur très proche, mais en 125, sera engagée à la célèbre course du Mont Asama en 1957. Dépourvue du capotage, elle permet de distinguer un carburateur placé latéralement au cylindre. Elle est par ailleurs d'une géométrie largement modifiée, bien que conservant la coulissante arrière semblable à celle de la TB. L'objet ovale qui pend sous la jonction du réservoir avec la selle est un grippe-genou qui doit avoir son pendant du côté gauche de la machine. Les pieds posés sur les repose-pieds fixés au niveau du moyeu arrière, le pilote en position effacée pouvait ainsi maitriser sa machine avec les genoux.1956-Toyo-250-twin087.jpgAu milieu des années 50 apparaissent des 250 bicyclindres deux-temps chez plusieurs marques de pointe. Suzuki et... Toyo Motors sont les premiers à ouvrir la voie en 1956, une voie dans laquelle l'année suivante vont s'engouffrer les Yamaha, SJK, Pointer ou, DNB-Gasuden. L'histoire n'a retenu que le nom de Yamaha comme "imitateur" de l'Adler allemande, mais en réalité toutes ces marques ont "pompé" allégrement le twin teuton. Dans cet aréopage, Toyo Motors se signale par une partie-cycle à la pointe de la mode sinon à la pointe du progrès : suspension arrière à deux éléments séparés, de même qu'à l'avant où l'on trouve une oscillante type Earles surmontée de deux phares. Des moyeux-freins centraux ne gâchent pas le tableau qui peut faire figure de... testament !

C'est qu'entre 1952 et 1955, le nombre de constructeurs affiliés à l'Association des Constructeurs de Motorisés Légers est passé de 23 à 150 ! Nombre d'entre eux sont de simples assembleurs travaillant dans de petits ateliers mais cette multitude "assèche" le marché. Chez Toyo Motors comme chez les autres marques d'importance semblable, la production à 6 chiffres descend à 5 puis 4 chiffres : 5 000 machines en 1959 !

1958-Toyo-125-oscillante086.jpgToyo Motors est pourtant devenu très raisonnable en 1958 avec cette 125 FHA de 6,5 ch pourvue d'un cadre pour partie en tôle emboutie. Petite fantaise tout de même dans le phare capoté "à la Triumph", alors que la fourche, le carbu protégé, la selle confortable sont dans la norme. Cependant ça ne sera pas suffisant pour résister à la vague de faillites en série qui va balayer le secteur motocycliste japonais et n'épargnera au final que les 4 Grands bien connus.

shadoks48.jpg

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 15:00

Simple et robuste, le moteur J.A.P. n'a que le défaut de nécessiter une boîte à vitesses extérieure pour bien fonctionner (spécificité très britannique...). Malgré cela, plus d'une quarantaine de marques de motos françaises l'ont eu à leur catalogue ce J.A.P. et dans de multiples cylindrées durant les décennies de l'entre-deux guerres. Certaines, et non des moindres, lui doivent leurs débuts sur la scène motocycliste. Mais toutes devaient faire appel à des fournisseurs de boîtes à vitesses assez souvent britanniques mais aussi françaises. L'entreprise des Ateliers de mécanique Georges Staub va trouver une solution originale à ce problème en créant le premier bloc-moteur J.A.P. La recette de cette réalisation franco-britannique sera simple : greffer un cylindre J.A.P. avec son cylindre (soupapes latérales) ou cylindre et culasse (distribution culbutée) sur un bas-moteur Staub. Ce dernier existe déjà à usage agricole où on l'utilise comme moteur fixe ou sur des machines autotractées. Il est alors refroidi par un ventilateur fixé latéralement et entrainé en bout de vilebrequin. D'où une culasse détachable dont les ailettes sont disposées transversalement, détail qui doit permettre de distinguer un moteur fixe. 

1929-CP-Roleo-Celmar-s055.jpgLes documents édités par les Ets Staub sont nombreux mais rarement, sinon jamais, datés. D'où une difficulté certaine à établir une chronologie de leurs moteurs. D'où aussi l'intérêt de sources extérieures parfois inattendues. Ainsi de ces cartes postales...CP-Roleo-Celmar-BON-bis091.jpg...publicitaires assez répandues des fameux Celmar's (anagramme de Marcel, anglicisé à la mode des années 30) évoluant sur une C.P. Roléo équipée d'un Staub-JAP latéral qui pourrait être identique à celui ci-dessous.

1929-Staub-350-SV975.jpgMalgré l'inscription "Bloc Moteur" visible sur la plaque ovale fixée sur le porte-bagages de la machine des Celmar's, le Staub-JAP n'est pas un classique bloc-moteur. Il est formé d'un bloc à l'arrière duquel est pratiquée un logement destiné à recevoir la boîte à 3 vitesses. Fermée par une trappe ronde, elle reste accessible pour réparations ou changement de pignons. Cette trappe supporte le kick, le levier de commande des vitesses et le levier de commande de l'embrayage.

1929-Staub-350-SV-bis976.jpgAccessibilité toujours, et meilleur refroidissement avec l'embrayage à l'air libre. Le bouchon à oreilles, à gauche du carter, sert au remplissage d'huile alimentant une pompe à engrenages. À côté du bouchon, un orifice permet de vérifier le niveau d'huile à l'aide d'une jauge ici à demi retirée. À l'intention des jeunes couches on précise que les chapelles cambodgiennes qui coiffent le cylindre ne sont pas des ornements "collector's". Ce sont des bouchons vissés au droit des soupapes pour faciliter leur nettoyage, voire leur dégrippage. Les ailettes qu'ils portent étaient censées aider au refroidissement du haut du cylindre.

1928-Staub-CP_Roleo_1929_350_Staub-Type_M3-signee.jpgCette machine qui hante les réunions de motos anciennes a fait partie de la collection Moto Revue réunie par Serge Pozzoli et dispersée après son décès. Elle est équipée du Staub-J.A.P. à soupapes en tête de 350 cm3. Le changement de vitesses par tige de commande et secteur cranté au flanc du réservoir pouvait aussi se faire par un levier direct à la boîte. Levier direct et "orientable" (?) selon le catalogue Staub.

1929-Staub-350-OHV973.jpgLes culbuteurs montés sur galets  sont protégés sous un boîtier d'accès facile et fermé par un petit levier vissant. Le bas-moteur est exactement semblable à celui du moteur latéral. Staub fournissait la magnéto "France" d'allumage, combinée avec une dynamo d'éclairage "Marchal", ou encore soit une Dyalmo Soubitez, soit une Maglum, ces deux appareils fournissant les deux fonctions allumage et éclairage. 

1929-Staub-350-OHV-bis974.jpgBien que sur ces photos issues du document de 8 pages édité par Staub ne figure que le modèle culbuté à deux échappements, la maison fournissait le Staub-J.A.P. avec simple échappement. Aucune raison d'ordre technique à ce choix du double tube, simplement une mode des années 30...

1929-CP-Roleo-350-G5-signee.jpg... mode qui a bien dû chagriner le mécanicien qui travaillait à la restauration des machines de la collection Moto Revue. En effet, il aurait eu bien de la peine à trouver les deux silencieux pour cette machine car dans les années 60/70, on n'avait pas les "facilités" actuelles pour faire réaliser de telles pièces. Et c'est pourquoi, depuis ce temps cette C.P. Roléo reste en échappement libre. 

1929-CP_Roleo.jpegPour sa publicité, C.P. Roleo ne compte pas que sur les exhibitions des Celmar's (!) mais aussi sur des annonces  de bonne taille (ici une demi-page) dans la presse spécialisée en 1929. Ses pilotes habituels - mais non exclusifs - dont le fidèle Renaud et Hémet sont mis à contribution et participent aux classiques de l'endurance. À commencer par les Six Jours d'Hiver du 22 au 27 janvier 1929, soit six allers-retours au départ de Paris en direction de Rouen puis Saint-Quentin, Soissons, Le Mans, Orléans et Dreux. Avec tours et détours "par les pays" pour allonger le kilométrage. Un sidecar C.P. Roleo y était engagé mais il n'a pas laissé de traces. En solo, Kretz a abandonné dans la 4ème étape sur chutes à répétition provoquées par des routes verglacées. Renaud échoue de même sur chute le dernier jour, à quelques kilomètres de l'arrivée !

Le 24 mars, un sidecar C.P. Roleo paraît à la Côte d'Argenteuil aux mains de Renaud qui le mène à la 3ème place en catégorie 600. Machine à la cylindrée intrigante puisque le Staub-J.A.P. des C.P. Roléo est un 350, ce qui élimine ce montage bien que la robustesse du Staub ait pu supporter un accroissement de puissance apportée par un haut-moteur de 600 J.A.P. Accroissement tout relatif : Renaud est monté à la moyenne de 65,047 km/h...

Un mois plus tard c'est le Tour de France (20 avril - 5 mai) qui rapporte la médaille d'or à Renaud et Hémet, tous deux classés ex-œquo en 350. Nouveau venu, Chéret a été forfait. Nouveau chez C.P. Roleo s'entend car Chéret est un pilote qui loue ses services à qui le paie, comme d'ailleurs beaucoup de ses collègues qui travaillent au coup par coup. La notion de "pilote d'usine" n'existe toujours pas. Si l'on revoit souvent tel ou tel sous les mêmes couleurs d'une épreuve à l'autre, il y a de fortes chances pour qu'il s'agisse d'un employé ou d'un agent de la marque en question comme on l'a vu pour C.P. Roleo dans les articles précédents.

 Les derniers feux en circuits1929-CP-Roleo-Ambiance-Bol-d-or.jpg

On doit la photo ci-dessus ainsi que celles qui suivent à Daniel David que l'on remercie chaleureusement !

En endurance, l'épreuve-phare française est le Bol d'Or (18-20 mai) qui a souvent été bénéfique à C.P. Roleo. Deux de ses machines y sont engagées en catégories solo par Renaud (250) et Hémet (350). Il y a aussi une machine en sidecar 350 et c'est Chéret qui le pilote, apparemment sans passager (pratique autorisée à condition d'installer un lest dans la caisse). 

1929-CP-Roleo-Cheret-Bol-350-side-72.jpgChéret, que l'on voit ici très affairé à mécaniquer sur son moteur (probablement un L.M.P.) au bord de la route du circuit de Saint-Germain, ne terminera pas la ronde des 24 heures. La presse étant muette sur sa machine comme sur lui, on ne saura rien de ce qui a provoqué son abandon.

1929-CP-Roleo-Renaud-Bol-David.jpgPourtant ce ne sont pas les curieux qui manquaient autour de son équipage, tandis que d'autres, à l'arrière-plan suivent la course, assis au bord du fossé qui sépare les stands de la route. 

1929-CP-Roleo-Hemet-350-Bol-David-2.jpgLe départ vient d'être donné depuis peu et la 350 C.P. Roléo Staub-JAP de Hémet (n° 44) mène devant Perrin sur une 250 Gérald.

1929-CP-Roleo-Renaud-250-Bol-1929-David-1.jpgSur la C.P. Roléo Staub-JAP 250, Renaud en route vers la victoire de sa catégorie pourchasse la 350 Soyer de Simon. Renaud renouvelle son succès de 1927 à 63,396 km/h, battant le record avec 1521,520 km parcourus. Il est non seulement 1er des 250 mais aussi 10ème au classement général, derrière quatre 350 (dont deux Velocette ACT) et cinq 500 culbutées (Gillet d'Herstal, Rudge-Withworth, Gnome-Rhône, Saroléa, Clément-Gladiator d'Andréino). 

1929-CP-Roleo-Bol-d-or-MR-326.jpgPoint de commentaires sur la prouesse de Renaud, mais un pauvre dessin de sa machine dans Moto Revue où il devenait urgent que Rebour propose ses talents !1929-CP-Bol-d-orstaub-pub3.jpgAvant la traditionnelle pause sportive du mois d'août, la saison des C.P. Roléo se poursuit par l'endurance. D'abord au réputé et difficile Circuit de l'Ain qui se dispute sous la pluie et dans le brouillard. Ce qui n'empêche pas Renaud (350 Staub-JAP) et Chéret (350 L.M.P. de terminer 1ers ex-œquo. Sur les 66 engagés, 8 pilotes seulement ont été pénalisés... Les deux C.P. Roléo avec les mêmes hommes enchaînent par le Circuit des Vosges et y obtiennent les mêmes résultats satisfaisants.

 

Nouvelle endurance du 27 juillet au 4 août avec Paris-Les Pyrénées-Paris en 7 étapes de 400 km en moyenne. Seul engagé sur une 350 C.P. Roléo Staub-JAP, Renaud empoche une médaille d'or en compagnie de quatre autres ex-œquos. Sur 22 participants, 10 sont arrivés à Paris. Malgré ces bonnes performances la publicité, signe de santé, ne suit pas vraiment et si l'on voit encore quelques annonces pour C.P. Roléo, elles disparaissent à la reprise après les vacances. 

                  Un dernier coup d'éclat au Salon 1929-CP-Roleo-cardan052.jpgEn 1928, la nouveauté chez C.P. Roléo résidait dans l'inattendue motorisation fournie par Staub. C'est encore grâce à Georges Staub que l'on va parler de C.P. Roléo au Salon 1929. En fait, on va en parler ainsi que de nombreuses autres marques française qui ont adopté, on n'ose pas le dire mais c'est un peu ça, qui ont adopté une mode : la transmission par arbre. Alcyon, Prester, Magda, Favor, Helyett, Dollar, Ultima, Dresch, Majestic et jusqu'à Motobécane (!) ont succombé eux aussi à cette technique qui ne sera que très fugitive, mais quel raffût à l'ouverture du Salon ! Staub a bien senti le vent et c'est l'adaptation qu'il propose qui va être abondamment utilisée par la majorité des constructeurs avant qu'on ne s'apercoive de son peu de nécessité et de son coût.. Sur la photo ci-dessus de la C.P. Roléo à moteur L.M.P. on remarque le levier de vitesses "orientable" ainsi que le kick vertical avec la "pédale" retournée vers l'intérieur.1929-Musee-Chapleur-CP-Roleo-LMP-1928-2.jpgUne très belle C.P. Roléo avec moteur L.M.P. venue de la Collection ex-Chapleur est désormais exposée au Musée d'Amnéville (Photo F.-M. Dumas).

                                                                             

Symptôme d'un mauvais état financier - Rollet va quitter l'association vers la fin 1929, en tout cas avant janvier 1930 - C.P. Roléo propose toujours un riche catalogue dont Gérald Allemand (merci à lui), nous fait généreusement profiter ci-après : 

1930 a CP Roleo Allemand coverOn remarque que les lettres CP commencent à se faire discrètes au profit de "Roléo" : signe de luttes intestines au 64 de la rue de la Folie-Méricourt ? Par la suite, c'est le contraire qui se produira et il ne restera plus que les "Motocyclettes C.P.".

1930 b CP Roleo B1 LPLLe voici enfin ce moteur "L.P.L." dont précédemment j'ai mis en doute jusqu'à l'existence, supposant une erreur typographique autour du moteur L.M.P. Nul doute que quelqu'un va nous en dire plus...1924-L.P.L.-publicite-Rev077.jpgLe seul document tangible que j'ai pu trouver sur P. Lescanne est ce modeste placard publicitaire sur un 175 deux-temps paru en 1924 avec différents libellés. Sur l'un d'eux il est question de moteurs quatre-temps dont l'un est avec "arbre à came en dessus" et dont "la magnéto est en prise directe sur l'arbre à came". À chaque fois, le mot "came" est au singulier. Ces publicités ont paru dans "La Revue Motocycliste" (n° 60) et dans "Motocyclisme" du 2 octobre 1924, mais pas dans Moto Revue, semble-t'il.

1930-c-CP-Roleo-B4-late.jpg... Où l'on retrouve le mystérieux moteur Voisin dont un visiteur a justement mis en doute la parenté avec le célèbre constructeur d'avions et d'automobiles (voir commentaire sur l'article C.P. Roleo du 20 août 2013). On n'en trouve aucune trace dans les livres qu'il a laissés en forme d'autobiographies. Il est vrai qu'il n'y mentionne pas plus le Motor Fly Voisin qu'il a pourtant bel et bien commis. 

1930-CP-Roleo-B4-culbute.jpg

1930-d-CP-Roleo-B5.jpg

1930-e-CP-Roleo-C2-Pauvert-350.jpg

Pauvert-rotatif-m_223647755_0.jpgMoteur deux-temps Pauvert à admission directe dans le carter (disque rotatif). Le graissage séparé par pompe automatique était encore un vrai luxe pour l'époque ! (Photo F.-M. Dumas)

1930-f-CP-Roleo-C4-late.jpgToujours le moteur Voisin à soupapes latérales, ici en 350 cm3. Pour la culasse "Ricardo", se reporter à l'article du 20 août 2013.

1930-g-CP-Roleo-C4-culbu.jpg

1930-h-CP-Roleo-C5.jpg

1930-j-CP-Roleo-C6-DER.jpg

1930-k-CP-Roleo-D5-Sport.jpg

1929-CP-Roleo-Coll-Pozzoli-2890.jpgCi-dessus et ci-dessous, l'une des premières sorties publiques d'une machine de la collection Moto Revue lors du premier (?) Salon Automédon organisé quelque part sous le CNIT de La Défense en 1984. 

1929-CP-Roleo-Coll-Pozzoli889.jpgIl s'agit de la même machine que celle photographiée en couleur plus avant dans cet article. Elle n'a pas évolué depuis 30 ans...

1930-CP-Roleo-sidecar-.jpg

1930-w-CP-Roleo-accessoires.jpg

1930-x-CP-Roleo-Conseils-1.jpg

1930-x-CP-Roleo-Conseils-2.jpg

(À suivre, encore !)

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28 septembre 2013 6 28 /09 /septembre /2013 08:57

La moto exerce une évidente fascination sur les cinéastes, mais à de rares exceptions près ils maîtrisent mal leur sujet. Ils font comme si le public était ignare (il l'est un peu..), mais ils ne font rien pour faire son éducation, par exemple lorsqu'il s'agit du son. Pourtant si, à l'écran, un acteur allume une cigarette, son briquet ne fait pas un bruit de chalumeau ; si une actrice à talons hauts se met à courir, ses pas n'évoquent pas une horde de bisons ; un téléphone qui sonne ne réveille pas tout un immeuble. Il paraît que dans le cas de la moto, il y a un problème, m'a confié un ami qui travaille dans le son (*). Et c'est pourquoi une BMW fera un bruit de Mobylette pendant qu'un Solex imitera une Vespa. Et encore, à condition que le son soit synchrone avec l'image !

Pour une expérience a contrario, voyez, ou plutôt écoutez ce qu'on peut faire lorsqu'on aime et qu'on connaît son métier : allez à MV 500 3 cylinder sur le forum suivant  http://forum.fatclub.fr/viewtopic.php?f=14&t=53&start=90 Vous aurez 26 secondes de pur bonheur. N'hésitez pas à monter le son de l'ordi, sauf si vous êtes au boulot évidemment, sinon vous allez réveiller tout le monde, y compris les vigiles de la Sécurité, le service Incendie et votre patron !). Donc, pour le son on devra attendre encore, mais pour l'image on se paye aussi notre fiole, et ça c'est un problème facile à résoudre. Alors que le boulot de la scripte est de veiller à ce que la cravate du héros ne passe pas du vert au rouge à rayures entre deux plans, ou qu'il monte dans une D.S. 19 et descende d'une 504. Il ne faut pas non plus qu'un Louis XV signe un décret avec un Waterman, mais à côté de ça on a - exemple emblématique mondialement connu - un Steve McQueen qui s'évade sur une Triumph absolument anachronique ! Ne nous attardons pas. 

(*) Il a dirigé un collectif de professionnels qui ont écrit "Le Livre des Techniques du Son" en trois volumes. 1/ Notions fondamentales. 2/ Technologie. 3/ Exploitation. Chez Dunod Éditeur.

escape-mcqueen.jpgOn a une petite idée sur la raison de ce choix qui a dû être dicté par l'acteur lui-même, trouvant là l'occasion de se faire plaisir. Son plaisir et son ego avec. Car son image n'aurait pas été la même s'il s'était évadé au guidon d'une "utilitaire" NSU 251 OSL ou 250 BMW en phase avec l'époque. Avec lesquelles son vieux pote Bud Ekins aurait fait les mêmes cascades puisque c'est lui qui doublait Steve... mais c'est ainsi qu'on se forge une légende.

1974-La-Gifle274.jpgCôté français, on n'a rien à envier aux Américains puisque dans La Gifle (Claude Pinoteau,1974), Jacques Spiesser enlève Isabelle Adjani sur une rutilante et bleue Motobécane 3 cylindres. Jusqu'ici, tout va bien...

1974-la-gifle-2.jpeg... mais par la suite ça se gâte car la Tobec finira sa carrière dans une mare sous la forme d'une Monet-Goyon (ou Koehler-Escoffier). C'est une vraie cascade puisque signée de Rémy Julienne, notre grand spécialiste de réputation mondiale. Pour la postérité, on signalera que la place d'Isabelle Adjani derrière Julienne était tenue par Odile Astier (1941-1980). Seule cascadeuse à l'époque, elle a réchappé de l'accident de Renault Floride qui, en 1966, coûta la vie au célèbre cascadeur Gil Delamare. Elle-même devait décéder aux États-Unis dans une cascade. 

Monet-Goyon-232-Riva-Spo074.jpgGrâce au "Jean Goyard Illustré" vous saurez tout sur cette Monet-Goyon ou K-E ou même Riva Industries puisqu'elle fut produite sous ces trois appellations. Donc, c'est une M.2.V.D.O. Tourisme Luxe de 1955 (après, l'échappement passe à gauche), de 200 ou 232 cm3 développant 8 ch. L'oscillante arrière est munie des illustres "correcteurs" qui firent la gloire, sinon la fortune de l'ingénieur Grégoire. Cette oscillante présente aussi des amortisseurs Allinquant. Ceux de Grégoire n'était donc pas magiques ? La fourche était à "flexibilité variable", pour autant que l'on sache en quoi cela consistait... (Sur ces mâconnaises, on trouve tout dans les trois volumes signés de Jean Goyard et produits par Le Club du Vieux Guidon, 284, rue de Saint-André 01750 Replonges (pas de téléphone ni mèle, j'espère que c'est toujours valable).

MAINTENANT ATTENTION CAR C'EST DU LOURD : DIRTY HARRY PREND LES COMMANDES !

Magnum Guzzi Eastwood... Enfin, pas tout de suite car ce sont d'abord trois policiers motards (faux mais vrais ripoux) qui pourchassent Harry Callahan avec leurs Guzzi California siglées "S.F.P.D." soit San Francisco Police Department. Il arrive à en descendre un (ou peut-être bien deux ?) et récupère une moto qui, miracle...

Magnum-Triumph-Eastwood.jpg... devient instantanément une Triumph. Elle n'a pas changé de couleur ni d'accessoires (phares et sacoches rigides) mais elle est bien plus agile que le bicylindre en V italien. Ce qui va s'avérer utile dans la suite de l'action...

Magnum-force-1973-Triumph-269.jpg... car, devenu chasseur à son tour, Harry pousse le dernier ripou à la faute, qui termine sa course dans la baie de San Francisco. Lui aussi avait bénéficié du tour de magie qui transforme les Guzzi en Triumph. Hasardons maintenant une explication : à l'époque, Guzzi fournissaient certaines polices étasuniennes et il se pourrait que celles du film (ah, oui, j'oubliais son titre : "Magnum Force") aient été prêtées avec leurs pilotes par le S.F.P.D. à qui il fallait les rendre. Ce qui n'était pas le cas de l'unique Triumph car, de mémoire, on n'en voit jamais plusieurs dans le même plan. Et une seule tombe à l'eau.

netva-Cinema-Capture-d-ecran-2013-07-27-a-20.08.14.pngEncore un anachronisme dans "La Bataille de la Neretva" (1969) où l'on voit ces deux partisans rejoindre les forces menées par Tito qui luttent contre les Italiens alliés aux nazis en Yougoslavie. Leur BMW est une bien visible Serie 2 apparue en 1955 alors que la bataille en question s'est déroulée en... 1943.

1979-bons-baisers-d-athenes.jpgDans le genre "fiction-historique", tout semble permis ce qui explique déjà l'uniforme de fantaisie de Roger Moore, l'un des héros de "Escape to Athens" (traduit par un désinvolte imbécile en "Bons baisers d'Athènes"). De fantaisie également le side Ural qui l'accompagne pour faire joli puisque ce n'est pas lui qui la pilote dans les rues étroites de la capitale grecque. On y a droit à une séquence d'anthologie, qui devrait passer en boucle dans les écoles d'apprentis-cascadeurs (si ça existe). 

indiana-jones-derniere-croisade-sean-conneryÉvidemment, lorsqu'on a Sean Connery et Harrison Ford dans un même film, il ne reste plus beaucoup d'argent pour se payer une vraie moto allemande. Alors on n'en a que le moteur (Indiana Jones et la dernière Croisade - 1989).

1971-Big-Jake299.jpgUne moto dans un western, ça s'est déjà vu, mais la plupart du temps, il s'agissait d'une Harley ou d'une Indian. Avec "Big Jake" (1971) on a franchi une étape vers l'invraisemblance avec ce godelureau qui sillonne les collines plein pot. À la poursuite de méchants, il finira pas se prendre une balle ce qui met fin à cette navrante séquence, au grand soulagement du spectateur. On aura eu le temps de reconnaître une 360 Yamaha RT (1 ou 2 ?), surchargée d'affûtiaux destinés à dissimuler sa télescopique et son oscillante arrière. Dans un film censé se passer en 1909, ça faisait tache.

                                                                          

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24 septembre 2013 2 24 /09 /septembre /2013 16:17

Si, dans votre bibliothèque, vous ne devez avoir qu'un seul livre sur Harley-Davidson, c'est celui-ci qu'il vous faut ! Au contraire de tous ceux qui existent déjà (et ceux que vous allez trouver à l'approche de Noël), c'est un ouvrage réalisé avec respect pour les personnes qui ont été photographiées, respect pour leur machines et respect pour... le lecteur. Au lieu de vous "fourguer" des photos de qualité plus ou moins bonne, d'un intérêt plus que douteux car déjà vues ailleurs, photos enrobées d'un texte "vite-fait-bien-fait-sur-un-coin-de-gaz" écrit avec les pieds, les quatre auteurs de ce "Harlistas Cubanos" ont signé là un travail exemplaire.

harlistas couverture BON072À Cuba, le temps "mécanique" s'est arrêté en 1959 avec le triomphe de la révolution castriste qui a chassé le dictateur Batista, marionnette des États-Unis et de la mafia. D'un coup les liens de l'île avec le monde extérieur se sont brisés. Suite à une nationalisation de sociétés américaines, les États-Unis ont décrété un embargo commercial et économique exceptant parfois les produits alimentaires et les médicaments, embargo toujours en vigueur depuis 1962. De ce fait, les importations de tout matériel industriel ont cessé, incluant voitures et motos. Ces dernières, principalement d'origine nord-américaine, étaient des Harley-Davidson dont on estime le nombre à environ 2000 au moment de la fuite de Batista. Elles étaient alors utilisées par la police et d'autres services officiels qui roulent aujourd'hui en Guzzi. Les Harley sont maintenant dix fois moins nombreuses mais préservées comme des reliques malgré le manque de pièces détachées. Un tour de force pour des machines qui ont un demi-siècle dans les bielles et parfois bien plus.

Tout est dit dans le titre de ce livre : ils sont Cubains, ils roulent en Harley. Mais pas de la même façon que ceux que nous connaissons, casqués, bottés, gantés, tatoués et souvent avec un air de prendre la pose. Les Harlistas et leurs machines de tous les âges sont le sujet de ce livre. Leurs photos sont ici naturelles, sans grande préparation autre que celle nécessitée par les contraintes que connaît tout utilisateur d'un kodak (éclairage, recul, espace restreint, contre-jour, etc). Elles décrivent aussi un Cuba intime qui échappe aux clichés proposés par les "tour-operators". Un Cuba qui incite au voyage, pas seulement pour ces motos d'un temps que les moins de 20 ans.... 

HD et bébé intérieur cubanosEn 1992, José Angel Pérez Moreno a quitté Cuba sur une barque pour rejoindre la Floride où vivent un million et demi d'exilés cubains. Mais le mal du pays l'a pris en 2004. Il est revenu à Cuba et s'est lancé dans la restauration de Harleys.

HD bleue cubanosRicardo a reçu cette latérales de 1947 des mains de son père qui l'avait lui-même achetée au concessionnaire H-D de Cuba. Elle a toujours son moteur d'origine. 

HD rouge dans la rue cubanosLa moindre pièce neuve est introuvable sur l'île mais le troc entre Harlistas fonctionne à plein. Une autre façon de faire est de contourner l'embargo par le Canada. Un ami y commande une pièce chez un concessionnaire Harley puis l'envoie à Cuba car seul est interdit le commerce partant des États-Unis en direction de Cuba.  

harlistas-page-atelier073.jpgTout Harlista qui veut maintenir sa machine en état doit avoir un minimum de connaissances mécaniques même si son outillage de base n'est pas tout neuf... Il doit savoir adapter l'inadaptable, par exemple une pièce de voiture, de tondeuse à gazon voire d'un véhicule militaire d'origine russe. Et n'importe quoi provenant d'une Ural car du fait d'accords conclus avec l'URSS, les amateurs cubains ont pu rouler sur le fameux flat-twin ou sur les Jawa et MZ de "pays frères". Compatible - à peu près - avec un moteur Harley, un alternateur d'Ural coûte 15 dollars contre 400 à celui d'origine !

Capture-d-ecran-2013-09-24-a-19.09.31.jpgSur le ouèbe on trouve une petite video sympathique sur le travail de Tony Gaye, l'un des photographes qui ont signé ce livre (Tony Gaye, ici à gauche, est décédé avant la parution de l'ouvrage) http://vimeo.com/54633124

HD laté rouge cubanosLorsqu'il s'est marié, il y a 17 ans, Mario Angel a trouvé cette latérales de 1937 dans la corbeille des mariés : cadeau de ses beaux-parents ! Elle avait appartenu au grand père de sa promise.

"Harlistas Cubanos" est un livre relié de 136 pages (24 cm de haut x 32 de large). Tout en couleur avec quelques photos d'époque en sépia. textes et légendes sont en anglais, en espagnol et en allemand. Réalisation, impression et édition sont exécutés par une entreprise allemande mais, curieusement, il faut passer par le ouèbe (taper "Harlistas Cubanos Book") et les États-Unis pour l'acheter. Ce qui fait que son prix de 59 dollars est scandaleusement augmenté par les frais de transport d'environ 45 dollars. Il semble qu'en France un libraire-ami pourrait en obtenir des exemplaires à un tarif plus raisonnable. Les négociations sont en cours, on vous tiendra au courant !

   

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22 septembre 2013 7 22 /09 /septembre /2013 10:26

On se demande bien pourquoi il a fallu attendre si longtemps un tel ouvrage sur un modeste et génial mécanicien qui a réalisé une œuvre digne d'être aujourd'hui inscrite au patrimoine national. Le journaliste-historien bien connu de nos services François-Marie Dumas s'est souvent entretenu avec Jean Nougier avant sa disparition, ce qui lui permet d'écrire aujourd'hui avec une certaine autorité sur "le rêve français" de l'homme que l'on surnommait avec déférence "le Sorcier de Saint-Andiol". Entre les deux hommes s'était établie une confiance à laquelle F.- M. Dumas rend hommage sous la forme d'un livre de 180 pages illustré par des centaines de documents photographiques. En voici une brève présentation.

Motos-Nougier-1.jpgLa silhouette de la 4 cylindres Nougier est connue, mais on sait peu de détails sur sa genèse. Riche de détails la concernant, ce livre passionnera les amateurs de technique-moteur.

Nougier page13Chaque machine est étudiée dans ses différentes évolutions et illustrée en action par des documents d'époque..

Nougier boite 5Des détails techniques jamais vus jusqu'ici, grâce à des séances photos réalisées dans l'atelier même de Jean Nougier.

FaceAuxUsines 250 Tournevis06 1Plus de 400 photos d'une qualité exceptionnelle pour rendre hommage à des mécaniques tout aussi exceptionnelles.

Nougier page15Pas à pas on suit l'évolution des machines sans cesse améliorées comme ici la 7ème version de la 175 double ACT.

Nougier demi-cylindresMieux que toute autre explication, une photo qui montre pourquoi le 4 cylindres Nougier était moins large que les 4 cylindres italiens : le carter renfermant les pignons de distribution est inséré entre les deux blocs de deux cylindres.

                                                                    

Comme vous savez, les bonnes choses ont un prix...

MOTOS NOUGIER par François-Marie Dumas

Édité par Ecurie Souvenir Nougier

Parution prévue en décembre 2013, le livre sera présenté au Salon Moto Légende de Vincennes

180 pages, plus de 400 photos - Format 24,5 x 24,5 cm - Couverture cartonnée, dos carré, reliure cousue - Impression sur papier couché satiné de 135 g/m2

Prix de souscription : 42 € (ensuite 45 €)

Frais de port France et Belgique : 8 € (pour 1 ou 2 exemplaires) - Envoi sous emballage cartonné rigide.

Réglement par chèque à l'ordre de François-Marie Dumas, 5 Villa Yvonne, 92240 Malakoff (IMPORTANT : n'oubliez pas votre propre adresse)

Réglement par Paypal sur info@moto-collection.org

À l'adresse mail ci-dessus vous aurez toute réponse à vos questions subsidiaires

Vous pouvez aussi souscrire en ligne sur www.moto-collection.org


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