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14 novembre 2013 4 14 /11 /novembre /2013 18:05

Passionné de cyclisme (sauf compétition !) et regardant néanmoins la motocyclette d'un œil bienveillant, un visiteur m'a envoyé un mèle accompagné de cette carte représentant une joyeuse bande de cyclistes en goguette Pas besoin d'en dire plus sur ce document à la gloire de l'invention de notre regretté camarade Bertoux 

Side-Cars-de-velo.jpgIl s'agit, bien sûr, d'une œuvre de fiction mais l'auteur n'a pas choisi par hasard de mettre en scène cet engin qui devait donc être connu et utilisé, sinon répandu. Et le fait que les personnages soient dotés de visages inspirés de vrais portraits (voire de photos coloriées) fait allusion à une véritable équipée, passée ou à venir, d'un temps où l'alcootest était encore à inventer (entre 1910 et 1920 d'après les costumes, les robes et... les bicyclettes).

* Si vous êtes du genre curieux de tout et du reste, rendez donc une visite au site de ce visiteur si coopératif en tapant simplement sur votre clavier :  Le collectosaure. Vous ne perdrez pas votre temps.

                                                                         

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11 novembre 2013 1 11 /11 /novembre /2013 16:48
 Il est admis aujourd'hui que le sidecar est une invention née d'abord cycliste. On la doit à Jean Bertoux, Chef-armurier au 46è de Ligne à Fontainebleau. Déposé le 24 septembre 1892, son brevet a été exploité par le fabricant de cycles Decauville, dont l'agent général était les Ets A. Richard, 20, bld Montmartre à Paris. En manière de catalogue, la marque édita une plaquette humoristique d'une vingtaine de pages intitulée "FAUST - Conte fantastique tiré de La légende des Cycles" (voir l'article du 16 octobre 2012). Le thème devait plaire puisqu'il fut repris en avril 1894 dans le supplément illustré du PETIT JOURNAL. Sur une double-page grand format intitulée "La Légende de Faust,Version Nouvelle", Henry Gerbault, célèbre illustrateur, peintre et affichiste détailla l'affaire en 8 grandes images que voici. Par rapport à celles du catalogue, elles ont l'avantage d'être en couleurs.Bertoux-1149.jpg

FAUST : Non ! Je veux un trésor qui les contienne tous.

MÉPHISTO : Tiens ! Regarde !

FAUST : Oh ! merveille ; à moi tous les atouts !

Bertoux-2150.jpg

MARGUERITE, rêveuse : C'est pour sûr un baron de la ville, pour s'aller promener sur une Decauville.

Bertoux-3151.jpg

MARGUERITE : Est-ce un rêve charmant, qui m'éblouit ou si je veille ?

                             Mes yeux n'ont jamais vu bicyclette pareille.

Bertoux-4152.jpg

MARGUERITE : Pour te suivre, mon cher, tout me semblera doux.

FAUST :              Mais je ne te plains pas sur ce siège Bertoux.

Bertoux-5153.jpg

VALENTIN : Oh ! suborneur infâme ! Oh, femme, race vile !

                       Les lâches, ils s'en vont sur une Decauville !

Bertoux-6154.jpg

VALENTIN : Va ! la honte t'accable ! Je t'atteindrai sous peu !...

                       Oui, mais pourvu que je ne crèv' pas mon pneu !

Bertoux-7155.jpg

CHŒUR DES DÉMONS : Voici la nuit de Valpurgis !

VALENTIN :                      Mon sang se glace et je pâlis !

Bertoux-8156.jpg

FAUST : Valentin est par terre ! Enfin seuls nous voici !

                Le bonheur est à nous ! Decauville !! merci !!!

                                                               

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6 novembre 2013 3 06 /11 /novembre /2013 17:39

Cet article reprend, revu et augmenté, le chapitre consacré à ce conflit dans mon livre désormais épuisé "La Motocyclette en France 1914-1921"

Le Kayser Guillaume l'avait promis, cette guerre serait "courte, fraîche et joyeuse". Comme on sait, elle sera longue, sanglante, destructrice au delà de toute imagination. De ce côté-ci du Rhin, on n'avait pas été en reste de mouvements de menton, proclamations guerrières, moulinets de sabre malgré les efforts pacifistes d'un Jean Jaurès. Le "va t'en guerre" l'emporte après le drame de Sarajevo. Début août 1914, l'incendie s'est propagé à travers l'Europe et 6 millions d'hommes se retrouvent en quelques jours sous les drapeaux. Dès les premiers combats, du 6 août au 13 septembre, la France déplore 313 000 morts. Puis le front se stabilise et de chaque côté de la ligne on s'enterre, face à face. La guerre des tranchées commence qui verra passer plus de 8 millions de Français entre 1914 et 1918.

À l'arrière, où ne manquent pas les stratèges de comptoir, on se soucie bientôt de maintenir le moral des troupes. Les plus grands esprits apportent leur contribution, parfois en des termes qui leur vaudraient aujourd'hui le goudron et les plumes, ou bien pire ! Mais la France, alors peuplée d'une majorité rurale, n'a pas conscience qu'elle subit ce qui va devenir un "bourrage de crâne" (l'expression viendra des tranchés) qui ira en s'emplifiant. L'un de ces beaux esprits est Paul Claudel, l'immense poète catholique (et plus tard actionnaire de Gnome-Rhône...). Il produira en 1915 cet ignoble "Poème de Guerre" qui a pour titre "Tant que vous voudrez mon général !". Morceaux choisis :

" Dix fois qu'on attaque là-dedans, 'avec résultat purement local' Il faut y aller une fois de plus ? Tant que vous voudrez mon général ! / Une cigarette d'abord. Un coup de vin, qu'il est bon ! Allons, mon vieux, à la tienne ! Y en a trop sur leurs jambes encore dans le trois cent soixante-dix-septième / ......... / Si la bombe fait de l'ouvrage, qu'est-ce que c'est qu'une âme humaine qui va sauter ? La baïonnette ? cette espèce de langue de fer qui me tire est plus droite et plus altérée ! / tant que vous voudrez, jusqu'à la gauche ! tant qu'il y en aura un seul ! Tant qu'il y en aura un de vivant, les vivants et les morts tous à la fois ! Tant que vous voudrez mon général ! Ô France, tant que tu voudras ".

Paul Claudel (1868-1955), faut-il le préciser, ne verra jamais le feu. En 1941, Le Figaro publiera de lui une "ode" au maréchal Pétain. En 1944, on trouve dans le même journal son "ode" au général De Gaulle...

Faire-partÀ la fin de la guerre, les morts, ces morts qui ont combattu "jusqu'à la gauche", étaient un million trois cent mille en France (avec 300 000 victimes civiles) tandis que 3 450 000 blessés, mutilés, estropiés témoigneront chaque jour de leur sacrifice.

Peugeot-1ere-photo-copie.jpg

Repeinte en kaki (ou gris ?), cette Peugeot  a reçu pour toute préparation un numéro peint sur son réservoir. Présentes dans les débuts du conflit, les Peugeot cèderont la place aux machines d'origine britannique, essentiellement des BSA et Triumph, monocylindres moins fragiles (Ndlr : dans le livre, cette machine est dite du type Paris-Nice par erreur, ce qui était impossible à rectifier. Merci à J.C. Conchard d'avoir remis les pendules à l'heure. Effectivement, il s'agit d'une Peugeot 660 ou 1000 à soupapes automatiques).

Peugeot---Belges.jpgAlignée devant les ateliers d'une usine Peugeot non localisée, une compagnie cycliste où les bicyclettes côtoient les motos, est passée en revue par des officiers généraux (belges ?) éperons aux pieds... (Source : Gallica - BNF).

On sait l’importance capitale de la motorisation dans le déroulement des hostilités de la Grande guerre. Chacun connaît l’épopée des Taxis de la Marne qui décida de l’issue d’une bataille décisive. Cette intrusion du véhicule motorisé dans l’armée française, ce passage vers la guerre moderne, ne s’étaient pas effectués de façon idéale, loin s’en faut, créant parfois des situations courtelinesques. Ainsi, incorporé en 1911 avec sa Magnat-Debon au service du général Ebener, Charles Dietz fut obligé d'avoir aussi une bicyclette "de secours" car son général n'avait aucune confiance dans la motorisation !

À la signature de l’armistice en 1918, on comptait un peu moins de 100 000 camions et voitures en service qui, durant tout le conflit, avaient transporté 34 millions d’hommes et 30 millions de tonnes de matériel, alors qu’au 2 août 1914 les Services automobiles de l’armée française ne comptaient que 170 véhicules en tout et pour tout. S’y ajoutaient un millier d’autobus « réquisitionnables » pour le ravitaillement des troupes.

Affiche-recensement-Rhone-reduit.jpgÀ la fin de 1910, les préfets font placarder ce genre d'affiche fort explicite. On y apprend, entre autres, qu'une fausse déclaration est passible d'une "amende de 50 à 2 000 francs".

Le principe de la réquisition avait été mis au point par une loi du 3 juillet 1877 et il ne concernait donc pas les véhicules automobiles. Ce sera chose faite en 1909 (loi du 22 juillet) en même temps que sont définis les cas d'exemption, parmi lesquels on relève, entre autres, les voitures des Postes, des médecins et "les véhicules du chef de l'État"... Le prix d'achat, applicable seulement en cas de guerre, est fixé en fonction de la catégorie des camions, voitures de tourisme, tracteurs, etc, mais il n'est pas encore question de prix des motocyclettes (Décret du 7-10-1910). Celles-ci apparaissent - enfin ? - à l'occasion d'un arrêté du 18 juillet 1913. Leur prix est établi en fonction de la formule Prix = 500 + 150 N (N étant le nombre de cylindres), soit 500 Francs + 150 Francs, ou 500 + 300 dans le cas d'une bicylindre. Tarif plutôt juste à une époque où le prix moyen d'une moto se situe aux environs du millier de francs. Un dédommagement est aussi prévu pour les "bandages" mais sans distinction formulée entre deux et quatre roues. Il est de 50 F pour une chambre à air et 150 F pour le "bandage".  

Dans un premier temps de la mobilisation, on avait donc paré au plus pressé en récupérant des véhicules particuliers : voitures de tourisme, camionnettes, cyclecars (!), sidecars et motocyclettes sans oublier, quand même, les chevaux, voire les boeufs. Des petits malins en profitèrent pour présenter desMorgan-Bloch.jpgSur les pavés de la Cour du Louvre, à Paris, un cyclecar Morgan. Son pilote est Bloch, coureur confirmé que l'on a souvent vu au guidon de René Gillet. L'immatriculation "civile" du cyclecar laisse supposer qu'il a été réquisitionné avec son propriétaire.

motos hors d’âge, hâtivement retapées, qui pouvaient faire illusion auprès des non-spécialistes chargés des réquisitions. Trafic fructueux puisque chaque machine est achetée à son propriétaire lorsque celui-ci n’est pas mobilisable avec sa monture. Par la suite, la leçon sera comprise parmi les plus hautes autorités de la Défense nationale qui feront établir un fichier des machines civiles "intéressantes" pour l'armée dès que celles-ci sont immatriculées. Ce principe sera maintenu de longues années, au moins jusque dans les années 1970/80. C'est ainsi qu'un ami, banlieusard tout juste propriétaire d'une 750 B.M.W. R75/5, reçut peu après son achat un courrier du Ministère concerné l'avisant qu'en cas de conflit armé sa machine était "réquisitionnable". Bien qu'ayant acheté une même B.M.W. 750, je n'ai pas retenu l'attention des militaires. L'ami en question, lui, avait rapidement revendu sa teutonne pour s'acheter une Honda 4 ! Qui peut dire si cette pratique de la réquisition "préventive" est toujours d'actualité ?

Rene-Gillet-officier-copie.jpgMoto personnelle ou de réquisition, en tout cas cet officier photographié en mars 1916, peut être satisfait de sa René Gillet bicylindre en V à soupapes latérales. Avec sa fourche avant à parallélogramme de type Druid, c'est probablement la plus moderne de toute la production française de son temps.

Magnat-Debon-Afrique-copie.jpgLes tirailleurs sénégalais de notre "Armée noire" (constitués en 84 bataillons rassemblant tous les soldats d'Afrique noire) se couvriront de gloire, par exemple en défendant Reims que l'ennemi ne put jamais conquérir de toute la guerre. Sur 135 000 d'entre eux qui se battirent en France, 30 000 y laissèrent le vie. Dans un monde alors inconnu de la majorité d'entre eux, certains découvraient la moto comme cette Magnat-Debon 2 HP 3/4 à soupapes latérales. Sa fourche avant utilisait le principe de nos télescopiques. Requisition-Capture-d-ecran-2013-04-11-a-18.24.00-copi.jpg Scène non située (probablement sur le Champ-de-Mars, à Paris ?) d'une réquisition de véhicules particuliers. On aperçoit au fond à gauche le réservoir rond et la fourche télescopique d'une Magnat-Debon et, à droite, deux Peugeot bicylindres dont l'une avec changement de vitesses dans le moyeu arrière. Le sidecar vu de dos n'est pas identifiable.

Terrot-musiciens-copie.jpg18 août 1914, à la 184e Brigade d'infanterie de Bordeaux, le soldat E. Sassus pose sur sa Motorette Terrot N° 3. Moteur Terrot-Zedel 2 HP 3/4 (67 x 90) à soupapes latérales.

 D’abord installé à Vincennes, le parc militaire motorisé est ensuite transféré au parc d’artillerie de Montluçon. C’est là que vont être formées, entre autres, les premières sections motocyclistes équipées de machines neuves provenant de chez Clément-Gladiator (deux ou trois douzaines) et Triumph (une centaine). Ces deux marques ont été retenues par le responsable du parc, le commandant Ferrus, sous les ordres du lieutenant-colonel Cordier.Triumph-2-a-Vincennes-copie.jpgL'un de ces deux hommes est Henry C... qui, en décembre 1914, a signé cette carte : "Automobiliste militaire au camp de Vincennes". Ces Triumph Type H sont identiques à la couleur près. Celle de gauche est une réquisition car son garde-boue avant porte encore les traces d'une immatriculation civile.

 À l’Etat-major de Paris, ordre est enfin donné de mobiliser avec leur machine quelques « vrais » motocyclistes. À commencer par ceux qui ont fait leurs preuves en circuits d'endurance ou sur piste. C’est ainsi que les Jeanniot, Martinez, Lombard, Naas, Meuriot arrivent dans les parcs d’artillerie ou dans les formations automobiles qui se mettent en place peu à peu. C’est sans doute grâceTerrot bi en V 1914 usine archiveLa Motorette Terrot A n° 5 (ci-dessus) est une 500 à moteur MAG semi-culbuté. Elle servira de base à la B de 1918/1919 (ci-dessous, extrait du catalogue) dite "Modèle fourni à l'armée". Elles diffèrent par leur présentation et leurs boîtes à 3 vitesses et kick-starter. 

Terrot armée cat. 1919

Terrot-citation-catalogue.jpgà ces spécialistes que s’organisent de façon logique et raisonnable l’entretien, la constitution de stocks de rechange et la réparation des motos. Auparavant, la bureaucratie militaire procédait de manière très mathématique : par exemple, pour 200 motos en service on stockait 200 cylindres, 200 pistons, 200 cadres, 200 soupapes d’admission, etc.

D'ABORD LA THÉORIE...

Primitivement la création des sections motocyclistes devait être à la charge de la cavalerie qui éditera en novembre 1914 (il était temps !), un savoureux opuscule intitulé « Instruction sur l’organisation des sections motocyclistes pour divisions de cavalerie ». Au chapitre « Armement, équipement et paquetage » est détaillé le barda que doit transporter le motocycliste ou sa moto : 

 « A - Sur le garde-boue avant : le manteau-collet, maintenu par deux courroies. B - Dans le havresac : 1 courroie ou chaîne de rechange, 1 chambre à air, 5 paquets de cartouches, les vivres de réserve, 1 chemise, 1 caleçon, 1 flanelle, 2 mouchoirs, 1 trousse garnie, 1 serviette, 2 cravates, 1 bonnet de police. C - Extérieurement au havresac : 1 paire de chaussures, 1 couvre-pied, 1 corde à fourrage (Ndlr : ?), 1 gamelle ».

Et le catalogue poursuit par l’équipement et l’armement du pilote, soit : « Linge et vêtements de drap, chaussures, molletières, bidon, 1 paire de gants, 1 chandail, 1 cuissard imperméable, 1 veste de cuir, 3 paquets de cartouches, 1 carabine ».

Utilisée de façon brouillonne dans les débuts de la guerre, la moto montre rapidement ses limites. Malgré des essais déclarés convaincants lors des manoeuvres du temps de paix, il s’avère bien vite, en situation réelle, qu’hommes et machines sont loin de pouvoir réaliser ce qu’on espérait d’eux.

1916-Moto-pigeons-belge139.jpg

 

 

 

 

 

 

 

L'imagerie populaire (Épinal) s'empare de la guerre et celle-ci prend place au côté des contes et légendes classiques de Messieurs La Fontaine ou Perrault. En outre, on peut constituer un diaporama de carton en découpant des figurines (recto-verso) que l'on colle verticalement sur un support. Parmi elles, le motocycliste transporteur de pigeons-voyageurs occupe une place de choix.

1916 Moto pigeon verso140

 

 

 

 

 

 

 

Peu connaisseur en matière de mécanique motocycliste - mais ce n'est pas ce qu'on lui demandait - l'artiste a doté cette machine d'une double transmission, soit une courroie de chaque côté de la roue arrière. Malgré son ressort de suspension vertical et mal placé, la fourche pendulaire trahit l'origine anglaise de la moto, probablement une BSA ou une Triumph comme celle que l'on retrouve ci-dessous.  

Triumph-vaguemestre-sidecar-copie.jpgTrès fier de sa Triumph type H, ce vaguemestre en porte le nom sur son chandail, délicate attention d'une marraine de guerre lointaine mais affectueuse... (La magnéto de la machine est une Dixie qui a remplacé la Bosch d'origine allemande) 

Vulnérables, inadaptées (la réquisition dans le désordre...), les motos ne pourront remplir que des missions de liaison ou de servitude (vaguemestre). On osera de délicats transports tel celui de pigeons-voyageurs enfermés dans une panière d’osier arrimée au dos du pilote !

0 34c8a pigeons voyageurs allemagne 9a018a71 LLes troupes alliées n'avaient pas l'exclusivité de réalisations osées comme le prouve ce transport de pigeons assuré par un tricar allemand à traction avant. (Le typique casque à pointe a été abandonné vers 1916). 

HD-ambulance.jpgParmi les missions pacifiques dévolues au sidecar, le transport de blessés est une "vieille lune" des militaires à laquelle ils se cramponneront jusqu'à la veille de... la deuxième guerre ! Cette Harley-Davidson est attelée à une caisse française Vannod reconnaissable à l'étoile qui en orne le "nez". 

Sidambulance-cadre-copie.jpg"Transport de blessé en sidecar" selon la légende de cette photo largement diffusée dans la presse nationale. Démonstration de propagande à l'usage de "ceux de l'arrière" bien éloignée des terribles réalités de la guerre. La moto pourrait être une Clyno, bicylindre en V britannique.

Bedelia-ambulance.jpgUne photo qui pourrait être comique s'il ne s'agissait pas d'une situation présumée dramatique ! Déjà difficile à maîtriser en temps normal, le cyclecar bédélia a tout de même réussi à intéresser l'armée malgré sa transmission par deux courroies (une sur chaque roue), une direction par câbles actionnant une cheville ouvrière, etc. Moyen de transport ou moyen d'achever un blessé ? (Source Gallica - BNF). On n'oubliera pas le "Système du Lieutenant Puisais" pour le transport des blessés : un brancard sur quatre roues tiré par un chien (Beveté S.G.D.G.), information dénichée sur http://attelage.org/

Les sidecars sommairement blindés (Scott, Harley-Davidson entre autres) et armés d’une mitrailleuse que l’on avait vus dans de brillantes démonstrations des années 10 resteront du domaine de l’hypothèse d’école. Tout comme tel autre side équipé d’un fragile poste de radio-télégraphie, d’une civière pour les blessés ou le burlesque side-dentiste dont la caisse est remplacée par le fauteuil spécial de l’homme de l’art !

Eysink-mitrailleuse-copie.jpgEn 1913, le lieutenant Van Bollen en action devant un parterre d'officiels du ministère de la Guerre des Pays-Bas. Sa machine est une Eysink néérlandaise à soupapes latérales. Il semblerait que, augmenté d'une boîte à vitesses, ce genre d'équipage était encore en service (?) à la veille de la Deuxième guerre...

1914-side-ecossais141.jpgDès 1901, un certain Colt (oui, le même) avait présenté un tricycle américain équipé d'une mitrailleuse. Un engin du même genre sera utilisé dans la guerre des Boers (1899-1902). Il était donc bien naturel que la chose soit appliquée au sidecar. 1914-side-ecossais-verso142.jpgSans doute influencé par le britannique "guncar" de Scott, le dessinateur a oublié la fourche de la roue arrière de la moto qui se trouve ainsi en porte-à-faux. Il a aussi choisi d'installer un homme en kilt au poste de mitrailleur : allusion, encore, au Scott ?

1918-Harley-side-mitrail.jpgAvant même d'entrer dans la guerre européenne, les États-Unis avaient utilisé le sidecar blindé et armé. Cet attelage Harley-Davidson a été immortalisé par une carte postale colorisée (elle existe aussi en noir & blanc) et bien connue des collectionneurs de militaria. La scène se passe dans un camp d'entrainement sur le sol américain.

Indian-side-blinde-mitrailleuse.jpgIndian, la marque rivale de H-D ne pouvait pas rester sans présenter son sidecar également blindé et armé. Les deux marques équiperont ensuite différentes polices qui utilisèrent ces attelages dans la lutte contre les trafiquants d'alcool au moment de l'instauration de la Prohibition (1919). 

*

Motocycliste militaire pendant le guerre, le journaliste Henri Mirguet résumait la situation en 1919, écrivant, avec peut-être un certain optimisme: « Il est à noter, et j’insiste sur ce point, que ce ne sont pas des défauts mécaniques qui ont fait délaisser la motocyclette pour des services de guerre, mais seulement des difficultés d’adaptation à une besogne devenue si ardue, qu’elle pouvait être considérée comme une quasi impossibilité ». En illustration de cette affirmation, et aussi pour la tempérer, on peut écouter ce que disait C. Dietz, descendant du précurseur du transport automobile au siècle précédent. Dans un récit des années 50, publié par la revue Motocycles, Dietz évoquait sa guerre à moto : « Je me préparais à partir en vacances quand la mobilisation éclata en août 1914. Je fus mobilisé avec ma machine [Ndlr : une 1000 Indian], pourtant je dus m’en séparer à la fin de l’année, les pavés des routes belges et de nombreuses chutes ayant eu raison de mon cadre. Obligé de changer de monture je pris une B.S.A. mono à boîte trois vitesses, chaîne-courroie. Cette bonne machine robuste ne donnait pas d’ennuis sauf l’embrayage qui collait à froid, mais ce n’était pas l’idéal. Je l’ai gardée jusqu’au jour où nommé officier, je dus abandonner la moto ».

BSA-Dellery-copie.jpgRevenue à sa fabrication traditionnelle d'armes de guerre à dater de novembre 1916, BSA (Birmingham Small Arms) ne produisit que peu de motos durant le conflit. Sur un total de 1088 machines, seulement 322 de ces 550 latérales furent en service sur le continent, dont celle-ci aux mains de R. Desfossé.

1918-Side-BSA-Alpins-copie.jpgCurieusement ce sont des BSA que l'on voit le plus souvent sur les photographies qui nous sont parvenues. Il s'agissait du modèle H à 3 vitesses avec transmission finale par chaîne ou du modèle K à courroie finale.

BSA-militaire-copie.jpgEncore une BSA (type K) menée par un militaire sur ce document qui est peut-être postérieur à la période 1914-1918 ce qui pourrait se déterminer par l'uniforme (?). Dans ce cas, il montre que l'armée française savait apprécier la mécanique britannique de qualité. Il faudra attendre encore plusieurs années avant que l'industrie nationale puisse fournir un matériel équivalent à nos troupes.

Triumph-groupe-by-ww2talk.com.jpgSeule de tous les belligérants (sauf États-Unis plus tard) la Grande-Bretagne pouvait aligner autant de matériel pour une photo. Triumph sera le second fournisseur de motos à l'armée anglaise avec près de 18 000 unités dont 9 800 seront utilisées sur les front européens, certaines étant pourvues d'une caisse de sidecar . Ces Triumph monocylindres latérales sont celles des estafettes du Royal Engineers Signals (Source : http://ww2talk.com/forums/gallery/image/23224)

Douglas-2-HP-3-4192.jpgMalgré leur moindre cylindrée de 350 cm3, les Douglas 2 HP 3/4 furent le modèle le plus produit (18 315 exemplaires) à l'intention des armées britanniques, aussi bien celles opérant en France que dans le Commonwealth (Egypte en particulier), outre l'Italie, la Russie, l'Inde, etc. L'illustration ci-dessus est tirée du catalogue Douglas en français daté de 1914. Pour 75 F de plus, on pouvait obtenir la W extérieurement très proche et de même cylindrée mais dotée d'un embrayage à cône-cuir. 

 

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4 novembre 2013 1 04 /11 /novembre /2013 16:17

À l'occasion de l'exposition "Dans la ligne de mire" qui présente des créations d'artistes aux Musée des Arts décoratifs à Paris, une journaliste du quotidien Le Monde s'interrogeait : "Les bijoux contemporains sont-ils portables ?". Question apparemment provocante. Mais pas tellement si on va y voir de plus près... et c'est pas triste ! En quelques clics sur le ouèbe, ce qu'on trouve sous le nom de "bijou" évolue entre l'ahurissant et le franchement comique. On n'est pas loin du collier de nouilles de la Fête des Mères mais à des prix (tous confidentiels, on se demande pourquoi) sans rapport avec ceux que pratiquent Buitoni, Lustucru ou Barilla. Petit florilège...

Faust Cardinali poignée de freinQuiconque a atterri - par hasard, évidemment - sur un site de matériels spécialisés dans les choses du sesque voit immédiatement de quoi il retourne. On peut aussi penser à un agrafeuse. Sauf que pas du tout puisque cet objet est... cet objet est... disons, un pendantif ou une broche. Au choix puisque l'orfèvre italien Faust Cardinali n'a pas donné de titre à son œuvre. Les plus avisés d'entre vous auront remarqué que la pièce boulée en alu est un bout de levier d'embrayage (ou de frein), et c'est ce vestige de motocyclette qui justifie la présence ici de ce "bijou". (Photo Alessandro Schinco)  

Faust-Collier-presse-ail.jpgIl arrive à Faust de présenter ses bijoux en situation, ici c'est un collier réalisé à partir de pièces d'un... presse-ail (spremiaglio ou trita aglio, en italien). Aucun rapport avec la moto, mais je n'allais pas vous priver d'une telle occasion de vous instruire sur notre moderne société comme elle va... (Photo Marco Laconte).

Faust-presse-ail.jpgUn agrandissement pour pouvoir mieux détailler cette pièce. "Unique", il va de soi. Des leviers de frein (Rizoma, Brembo ou, Accossato, de préférence) peuvent très avantageusement remplacer les poignées d'un presse-ail.

faust Presse-ail beauAu cas où il vous viendrait l'idée de réaliser un pareil bijou, ce qui est relativement facile, voici un modèle de presse-ail disponible sur le marché. Ils fournira une matière première à un prix raisonnable, soit une poignée d'euros. En effet, il vaudrait mieux travailler avec un matériel tout neuf à moins de craindre les vampires, dont on sait qu'ils sont repoussés par l'odeur d'ail. Sinon, la dame ou demoiselle à qui vous destinez ce bijou pourrait être incommodée par son... parfum, autant que son entourage (note à benêt : en réalité, c'est l'odeur de la FLEUR d'ail que craignent les vampires, contrairement à tout ce que le cinéma nous montre, et qui fait désormais force de loi). Caleçon circuitsUn "bijou" pour Monsieur (SVP, pas de mauvais calembour autour de ces mots), à porter exclusivement sur la plage car au bureau ou dans l'intimité, il s'avérerait vite inconfortable. Maintenant vous savez quoi faire des circuits imprimés de tous vos bidules électroniques tombés en panne et qui s'empoussièrent dans un tiroir de votre atelier en attendant que "ça peut servir un jour"...Oye collier filsL'électronique et tous les affûtiaux qui vont avec sont une mine d'or pour le bijoutier-plasticien. Si vous ne vous êtes pas mis à l'informatique, vous vous privez d'un tas de choses à recycler comme ces prises de raccordement. Un coup de bombe de couleur suffit à en faire de l'art. Étonnant, non ?

carol Faulkner2Ces liens en rilsan passés à la peinture peuvent faire un collier original.  Et dans le genre économique, difficile de trouver mieux ! Encore faut-il que la dame/demoiselle ne soit pas trop chatouilleuse... 

oye_cartierBlanc-1024x862.jpgEn piochant dans la boîte à jouets de votre bambin, vous trouverez de quoi réaliser ce ravissant collier tout en pièces de Lego®. Si vous vous y prenez bien, votre rejeton vous donnera même un coup de main, voire des idées. 

Aldo-Mondino213276330b.jpgAutre réalisation élégante (et pratique !), mais finalement d'un prix excessif car les Bic® sont attachés par des fils d'or et ce même métal est utilisé pour le tour de cou. Par contre, un pièce perdue ou abîmée est aisément réparable dans toute bonne papeterie, supermarché ou bureau de tabac. Auteur de cette œuvre, Aldo Mondino († 2008) était un artiste, disons "joueur" qui utilisait toute sorte de choses dans ses tableaux : chocolat, légumes, bonbons, grains de café, etc. Et donc, stylos à bille : joueur, on vous dit.

Raquel-Fagan-Egg-Shell-Candles-297x198.jpgComme vous avez dépensé beaucoup d'euros pour ces fêtes, voici de quoi économiser sur la décoration de votre table...

                                                                    

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30 octobre 2013 3 30 /10 /octobre /2013 15:24

Pour son numéro-album de Salon 1934, Moto Revue demanda à Georges Gédovius, alias Gedo, une série de dessins sur le thème "Si les grands constructeurs de voitures de course faisaient des moto". Il en résulta ces quatre merveilleux dessins publiés sur une double-page. Les textes d'accompagnement ne sont pas signés mais il est probable qu'ils ont été élaborés en coopération avec la rédaction de MR

Moto-Alfa-Romeo.jpgLa "Monoposto" Alfa Romeo conserve sa double transmission. Le moteur est un deux cylindres en ligne à refroidissement par air. Double arbre à cames en tête entre les deux cylindres. La position du pilote comme sur une moto normale. Remarquez les repose-pieds à l'arrière.

Moto-Bugatti.jpgToujours fidèle à la formule biplace, Bugatti a placé son deux-cylindres double arbre à cames en tête à circulation d'air sur la gauche de sa machine, tandis que le pilote se trouve à droite, à côté de la transmission. Avance à la main directement sur la magnéto, boîte de vitesses faisant corps avec le couple arrière.

Moto-Mercedes.jpgMercedes, spécialiste des grosses cylindrées, présente un 1000 monocylindre à double arbre à cames en tête et refroidissement par eau. La suspension avant est inspirée de celle de la voiture "Grand Prix". La direction est commandée du côté gauche. Le pilote place ses jambes de chaque côté du moteur. 

Moto-Porsche-1934.jpgLe Dr Porsche a étudié la "Moto Union" sur les lignes générales de son fameux racer. La suspension avant est la même ainsi que la position du pilote qui place ses jambes de part et d'autre de la roue avant. Le moteur est un deux-temps à eau, six cylindres par groupes de deux en éventail. Deux carburateurs et compresseur.shadoks02 1920x1200

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30 octobre 2013 3 30 /10 /octobre /2013 10:26

Nougier-et-sa-1954---500.jpgExtraite de la boîte aux souvenirs, une diapo réalisée lors d'une réunion du Motocyclettiste (la première ?). C'est l'une des dernières fois où les amateurs ont entendu craquer  la 500 Nougier 4 cylindres. Jean Nougier lui-même est aux commandes, aidé par le fidèle Claude Scalet (casquette blanche) et un ami non identifié.

Nougier-4-cyl-et-Andre-Nougier.jpgIci en compagnie de F.- M. Dumas (à gauche), c'est André Nougier qui a apporté la 4 cylindres sur le stand de la F.F.V.E. au Salon où elle a tenu la place d'honneur accompagnée par une autre Nougier 250 mono 2 ACT. Cette présence était justifiée par la sortie du livre définitif "Motos Nougier" retraçant l'œuvre de celui qui a assuré sur les circuits, pendant de nombreuses décennies et presque à lui seul, la réplique aux usines étrangères.  

Nougier-Andre-FFVE-Moto.jpgLe livre en question, signé par F.-M. Dumas, a été livré au Salon le matin même de l'ouverture et André Nougier l'a découvert lui aussi comme des dizaines d'acheteurs, un succès qui prouve que l'ouvrage était attendu. Tiré à relativement peu d'exemplaires, il a été ensuite présenté, toujours avec succès, à Lyon (Époqu'Auto). Il le sera bientôt, à nouveau à Paris, sur le stand de la F.F.V.E. au Salon de la Moto où vous pourrez le faire signer par l'auteur. Il est disponible par correspondance chez l'auteur F.-M. Dumas, 5 Villa Yvonne, 92 240 Malakoff (45 € + 8 € de port France ou Belgique) ou sur le ouèbe info@moto-collection.org  

Nougier-montage-Boeuf.jpgUn honteux photomontage (pré-Photoshop !) que j'ai commis avec deux photos prises lors d'une "démonstration" organisée en 1977 par le Club du Motocyclettiste et réservée aux motos anciennes sport et course, sur le circuit de Dijon. Jean Nougier est à gauche en compagnie de son ami de toujours Jacky Bœuf, la mémoire du motocyclisme avignonnais (et environs !). Ce jour-là, Jacky pilotait la 250 qui a été présentée à Vincennes avec la 4 cylindres. 

Peugeot-mono-Bonhams.jpgC'est à la Grande-Bretagne que l'on doit la présence à ce Salon de l'une des deux plus vieilles machines françaises, une Peugeot à soupape automatique de 1904/05. Elle sera proposée à la prochaine vente aux enchères de Bonhams organisée à Paris en 2014. Un autre ancêtre appartenant à Jean-Claude Conchard, une Magnat-Debon à culbuteurs et fourche télescopique de 1913 - pas à vendre celle-ci ! - figurait en vedette sur le stand de la F.F.M.

Geco-Herstal-logo.jpgÉlégante décalcomanie pour cette marque franco-belge qui permit d'abord à l'usine herstalienne de vendre en France ses produits en échappant à des taxes douanières prohibitives. Par la suite, les motos Géco-Herstal devinrent des produits entièrement français... 

Geco-herstal-profil.jpg... comme ce modèle à moteur culbuté Zürcher accouplé à une boîte à 3 vitesses Staub. Geco-Herstal-moteur-Zurcher.jpgLe volant-moteur extérieur est caractéristique de ce motoriste. Les Géco-Herstal étaient disponibles en 175, 250 et 350 toutes équipées d'un Zürcher à culbuteurs.

Styl-son.jpgAvec un nom pareil, Styl'son ne pouvait monter qu'un moteur d'origine britannique, donc un Blackburne. "Comme celles du taureau", ai-je entendu autour de ce modèle très bien restauré et qui n'était pas à vendre. 

Denis-Sire-signe.jpgTrès studieux, Denis Sire s'applique à signer son dernier livre paru "Baron d'Holbach" (octobre 2013) qui fait suite au "Baron d'Holbach" (novembre 2012). Les deux sont publiés par les Éditions Zampano et vendus dans toutes les bonnes librairies (comme on dit, mais en existe-t-il de mauvaises ?).  

Chimay CampionFidèle du Salon Moto légende, Yves Campion est en train de démontrer "qu'on peut rester actif après une bonne bière", surtout lorsqu'elle a l'aspect de celle-ci ! Renseignement pris, il n'est même pas subventionné par les Trappistes de Chimay pour cette publicité bénévole. Yves Campion est l'auteur du livre encyclopédique sur les motos belges Gillet (d'Herstal) dont il assure lui-même la distribution. Allez voir ça sur : ycampion.gillet@skynet.be

MGC-Bonhams.jpgAutre moto française qui va passer sous le marteau (wouafff !) des enchères Bonhams l'an prochain, cette 350 M.G.C. première version de 1929, une N3, dite "l'Écrémeuse" à cause de la forme de son réservoir. Elle est bien complète, sauf de quelques accessoires. En effet, son futur - et heureux - acquéreur devra retrouver les éléments qui ont disparu de son tableau de bord : compteur de vitesse, ampéremètre, montre, commutateur d'éclairage, etc. Machine exceptionnelle dans la construction française, l'année de son apparition en 1929, la M.G.C. valait 7 350 F en 350 cm3 et 7 950 F en 500 cm3, toutes deux avec un JAP culbuté. À ces sommes, il fallait ajouter 1 000 F pour avoir l'équipement électrique ou 1 400 F pour un "Équipement Luxe". Une M.G.C. 350 valait donc plus cher que toutes les autres 350 françaises et aussi que plusieurs 500. Par exemple, la 500 Koehler-Escoffier à arbre en cames en tête était à 7 900 F... 

Nibart mannequinAlain Nibart nous a habitués par le passé à un stand Aermacchi agrémenté de charmantes soubrettes en tenue légère, mais la crise est passée par là ! Cette année, il présentait une Chimera et un "motocarro" Aermacchi, engin utilitaire tout autant que sa nouvelle "animatrice" qui a beaucoup moins attiré le Kodak des visiteurs que les années précédentes. Cependant, celle-ci permet des familiarités impensables auparavant... 

Derny-Taon-rouge.jpgLa cote des Derny Taon ne faiblit guère, ce qui explique les soins attentifs dont ils sont désormais l'objet... et que, par ailleurs, ils méritent largement.

Motobecane-trial-Magazine.jpgOn dirait que les Motobécane de trial attaquent fort la catégorie quatre-temps où trônaient jusqu'ici les Triumph Cub.

DKW-Borie-1000.jpgTelle la mythique "Nessie" du Loch Ness, la Spéciale Michel Borie de 1968 a refait surface, toujours aussi imposante, bien que d'un poids plutôt raisonnable : 197 kilos. Son moteur est un 1000 deux-temps d'origine DKW et refroidi par eau. Il était monté sur les voitures "3-6" de la marque allemande avec le slogan : "3 cylindres 2 temps = 6 cylindres 4 temps", équivalence supposée valable pour le couple et la puissance (55 chevaux à 7 500 t/m).

DKW Borie moteurInstallé à plat, le 3 cylindres monocarburateur (Solex) est rattaché au niveau de la colonne de direction par deux tirants vissés sur la culasse. La boîte est une BSA montée en semi-bloc qui reçoit la fixation arrière au cadre constitué par un gros tube incliné comme sur les Aermacchi. La fourche est une Ceriani équipée d'un double-came Oldani. Selon Moto Revue (n° 1892) qui décrivit cette machine, son graissage s'effectuait par une pompe à huile. Gros progrès par rapport au mécanisme d'origine (sur la voiture) tout simple : il suffisait de verser un bidon d'huile 2 temps dans le réservoir puis de faire le plein d'essence, une espèce d'hélice tourbillonnante dans le goulot du réservoir opérant alors le mélange. Si on était trop rapide ou pressé dans cette manœuvre, chaussures et bas de pantalon étaient humides et  parfumés pour un moment (expérience personnelle vécue à maintes reprises !).

DKW-3-cyl-auto-Matchless126.jpgLe DKW 1000 a empêché de dormir bien d'autres amateurs que même les grosses cylindrées anglaises ne satisfaisaient pas. Vincent n'était plus sur le marché et l'alternative Münch coûtait une valise de deutschmarks. Il y a quelques années, à ce même Salon Moto légende (en 2002 ?), on a pu voir cette autre réalisation, ci-dessus, avec cette fois le moteur 1000 D.K.W. en position verticale. On est resté sans nouvelles depuis cette époque...

Triplette-AMC-350.jpgLes célèbres Triplettes de Bonneville n'ont peur de rien, comme de s'attaquer à des records sur le Lac Salé avec un 250 A.M.C. Mission accomplie à plus de 148 km/h au prix de nombreuses heures de travail, comme on s'en doute. Insatiables, ces écoliers (de l'École de la Performance à Nogaro) en veulent encore. Vous savez comme ils sont, vous leur donnez ça et ils veulent le reste. Avec un autre A.M.C. de 350 cm3 (!) ils ont atteint 171,586 km/h en 2013... M'est avis que si le Conseil régional d'Auvergne avait un peu le sens de la "communication" - en français, la publicité - il devrait donner un p'tit sou à cette équipe qui a porté jusqu'en Utah le renom d'un produit motorisé local. 

Deleuze---moteurs.jpgAutre fleuron du patrimoine national, les Motobécane de Bernard Deleuze qui prépare inlassablement de nouveaux moteurs pour ses twins 125. Travail bien avancé puisqu'on voyait sur son stand les carters-moteur ainsi que des embiellages et des culasses (hors champ) prêts à l'emploi.

Deleuze-moteur-Motobecane.jpgDans ses prochaines transformations, Bernard Deleuze prévoit un montage des carburateurs plus inclinés afin d'avoir un flux gazeux rectiligne, sans "cassure".

BPS-125-Super-Elan.jpgBoudet-Portal-Seurat, trois noms qui ont donné trois initiales d'une marque française (en fait le "P" cache deux Portal, Gilles et Denis) qui a brillé dans l'enduro des années 70/80. Et aussi en vitesse dans le Criterium 125. Bientôt le retour de cette marque... au prochain Salon de la Moto, début décembre à la Porte de Versailles ? Annoncé du côté de Villefranche-de-Rouergue (berceau de B.P.S.), ce retour - sous forme d'exposition - ne figure pas encore dans les infos officielles sur le site du Salon...

De Thomasson MichelSurpris avec un pot-de-vin (*) en main, offert par l'Amical BMW R12, cet éminent membre de la F.F.V.E. a prétendu que sa fonction était de visiter tous les stands du Salon afin de décerner un Prix à celui qui était le mieux présenté. Sans vouloir interférer, j'aurais volontiers soutenu le club R12 pour sa... fricassée de cèpes cuisinés sur place (dans le camion sur le parking !), et un morceau de Comté sublime apporté par un membre du club. Mais il paraît que les critères de ce  jugement des stands ne prenaient pas en compte la nourriture qu'on y servait (ni les boissons...). Les R12 n'ont pas eu de Prix.                                                                                                                                                       (*) En réalité, des pruneaux au Pineau des Charentes. Contrepèterie impossible ?

(À SUIVRE)

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21 octobre 2013 1 21 /10 /octobre /2013 16:51

Les tables des années précédentes ont été publiées le 22/08/2013 (pour 1945 & 1946 + 1947) et le 26/08/2013 (pour 1948 et 1949).

1950 mr 1000114L'artiste qui a réalisé cette belle composition n'est connu que par ses initiales "H.S." bien cachées sous la roue arrière de la BMW ACT. À ma connaissance, "H.S." ne faisait pas partie de l'équipe de dessinateurs de la revue.

1950-pub-matchless113.jpgRare publicité sur une demi-page présentant une machine tout aussi rare. À 364 000 F, elle était plus chère qu'une Norton Dominator (340 000 F) ou une BSA 650 Golden Flash (300 000 F), deux twins comme la Matchless. Dans leur version A.J.S. ces machines étaient vendues en France chez Georges Monneret. 

TABLE 1950

1950-table-MR-haut.jpg1950-table-MR-bas.jpg

TABLE 1951

1951 table mr116

1951 table mr 2119

1951-Champ-de-France-Moto-Revue.jpg

(À SUIVRE)

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20 octobre 2013 7 20 /10 /octobre /2013 16:32

Les lyonnaises Éditions des Remparts eurent la bonne idée en 1962 de rééditer les aventures de "Mandrake le Magicien". Une jeunesse - enfin presque - sevrée de bandes dessinées de ce calibre qu'on ne trouvait ni dans Spirou ni dans Pilote et encore moins dans Tintin, fit un triomphe à cette série de fascicules bientôt suivie par lesMandrake case aventures du "Fantôme du Bengale". La qualité du papier et des couleurs aurait pu être meilleure (euphémisme !), mais le fantastique, le merveilleux, l'irrationnel imprégnaient ces p'tits mickeys avec, en plus, un parfum d'Amérique. La bande dessinée attira l'attention de quelques intellectuels, sociologues, dessinateurs, cinéastes qui fondèrent à Paris le Club de la Bande Dessinée (1962). Rapidement devenu très propre sur lui, ce CBD, nourri des grands héros des comics d'Outre-Atlantique (Superman, Batman, Dick Tracy, Tarzan, etc) devint le ronflant Centre d'études des littératures d'expression graphique (ouf !). Des dissidents s'en éloignèrent ensuite pour fonder la Société civile d'étude et de recherche des littératures dessinées (ça ne s'arrangeait pas...).

Et la moto dans tout ça ? Patience, on va y venir...

                                                                      

Tout ceci ne dépassait que de peu la théorie génératrice de colloques (ah ! les colloques !) mais pour la pratique il n'y avait pas grand chose à se mettre sous les yeux. Sauf chez deux cinglés de "l'expression graphique" qui avaient ouvert boutique, l'un à l'enseigne du "Kiosque" et l'autre à celle de "Futuropolis", en hommage à Pellos, le dessinateur de la bande d'anticipation du même nom (éponyme, quoi !). Fondé par Jean Boullet, auteur-dessinateur un brin caractériel et fou de cinéma-bis (épouvante etkalartitre1 fantastique, tarzaneries des années 30), le Kiosque proposa les rééditions italiennes de "Flash Gordon". Grand format mais d'une qualité encore plus mauvaise que les productions des Remparts. Pour nous, c'était l'extase ! Boullet était aussi un fan de "Kalar", genre de Tarzan grand musclé (et beau), défenseur des animaux de la jungle (à gauche), un écologiste avant la lettre, mais vêtu en coureur de brousse avec Stetson et maniant le fusil contre les méchants. Personnage extravagant et haut en couleurs, bien que toujours vêtu de noir, Jean Boullet aimait à surpendre son monde. Portant le cheveu long, abondant et très noir, il apparut un jour de juin 1967 teint en blonde ! "C'était, me dit-il, un hommage à... Jayne Mansfield", l'actrice qui venait de mourir dans un accident de voiture décapitée par le pare-brise ! Érotisme et gore, tout ce qu'il adorait. J'ignore s'il a su que ce "détail" était faux, car suscité par une photo montrant la perruque de la vedette, mais pas sa tête... Peu de temps après le Kiosque ferma brutalement et Jean Boullet disparut. Des années plus tard, on apprit qu'il avait été trouvé mort en pleine campagne en Algérie.

Chez Futuropolis c'était plus classique (!) avec les Bécassine, Mickey, Bicot (et les Rantanplans) et autres Pieds Nickelés ou Zig et Puce, Prince Vaillant, etc. Le créateur, Robert Roquemartine, de ce qui était devenu une vraie librairie de la BD, éditait Comics 130 (le numéro de la rue du Théâtre à Paris où était le lieu) un fanzine qui donnait des nouvelles du petit monde de la BD et publiait quelques bandes favorites de l'éditeur. Parallèlement, se précisait aux États-Unis un renouveau d'intérêt pour les comics en fascicules relancés par la vieille firme Marvel. On trouvait les Fantastic Four, Hulk, Spiderman puis le Silver Surfer (le meilleur) chez Brentano's la librairie américaine de l'avenue de l'Opéra. Il fallait seulement guetter le jour de la livraison car le nombre d'exemplaires était limité. Je devins passionné par ces comics, moi qui n'avait connu que Coq Hardi dans ma jeunesse. Comme j'avais raté les premiers numéros, j'allais acheter des traveler's check à l'American Express pour payer les fascicules convoîtés car il était encore interdit d'envoyer à l'étranger un chèque de banque française. Jacques Sadoul qui avait démarré avec le CBD était un admirateur de Dick Tracy mais il était de plus en plus attiré vers la science-fiction. Il me céda un paquet de comics Dick Tracy dont j'étais devenu fan pour le trait de Chester Gould que j'avais découvert dans le New York Herald Tribune qui publiait Dick Tracy en bande quotidienne. En prime, j'obtins grâce à Sadoul l'adresse d'un spécialiste américain moins gourmand que les autres et qui faisait un petit commerce de comics anciens. Plus honnête aussi car d'aucuns ne se gênaient pas pour vous placer des machins pourris où incomplets. Un phénomène que j'allais connaître aussi en France un peu plus tard et dans un autre domaine.

La moto ? Oui, oui, c'est pour bientôt !

                                                                            

Le rapport de cette histoire avec la moto ? Il est important,  essentiel, absolument considérable : j'essplique ! Habitué de Futuropolis qui se trouvait à quelques encâblures (1 encâblure = 200 mètres) de chez moi, j'y vis un jour des exemplaires de Moto Revue que Roquemartine avait achetés dans un lot d'albums de bandes dessinées. Je me mis à les feuilleter et tout un passé proche me revins à l'esprit : la rue de Cléry, Jacques Birger et ses gauloises qui devaient le tuer, Jacques Hubert à la rousse moustache frémissante, le rédacteur-en-chef Christian Rey qui nous faisait rire avec sa manie de glisser, hors de propos, un "excessivement" dans tous ses textes. Et notre coursier en D45 qui arriva un beau jour pour prendre son service au guidon d'une Triumph Tiger 100 flambant neuve ! Sciés qu'on était. Sans oublier l'ascenseur à claire-voie dans lequel le patron, Camille Lacôme, sillonnait en silence les étages de l'immeuble pour nous surprendre en pleine déconnade, séquence interrompue par un "Monsieur Rey, vous viendrez me voir" qui tombait du ciel ! Réprimande pour la galerie car Christian Rey était son neveu. Donc, gros retour sur une décennie que j'avais décidé d'oublier après avoir quitté Moto Revue pour défendre à titre gracieux la mère patrie outre-mer. Déjà bien atteint par la "collectionnite" des comics, j'allais y ajouter celle des Moto Revue. Là-dessus arrivent les débuts de la moto japonaise et je replonge ! Je m'abonne à la "revue rouge" puis, écumant les petites annonces je chasse les anciens numéros afin de reconstituer ma collection. Là encore je retombe, comme avec les comics, sur des margoulins qui proposaient des numéros en lot parmi lesquels vous trouviez des pages déchirées, manquantes, maculées par le petit dernier qui avait essayé dessus sa boîte de crayons de couleur. On est plusieurs à avoir été ainsi arnaqués par le même agent immobilier de la banlieue nord de Paris. Paix à ses cendres aujourd'hui, mais c'était tout de même un beau truand ! Il m'a bien fallu une dizaine d'années pour toucher au but, mais entre-temps j'avais renoué avec la vraie moto, pas celle de papier... Peu à peu j'ai délaissé la BD, du moins sous l'aspect collection et j'ai déménagé, loin de mes boutiques favorites. Un jour, j'ai su que Robert Roquemartine avait cédé son Futuropolis à Etienne Robial (Canal +) qui l'a transformé en une maison d'édition du même nom. Il n'est donc pas "co-fondateur" de Futuropolis ainsi qu'il est écrit ici ou là sur le ouèbe. De son côté, je crois que Roquemartine s'est consacré au lettrage de BD, en particulier pour Claude Auclair, un dessinateur "bretonnant" tôt disparu. Fin de la séquence souvenirs et on arrive - enfin - à la moto.

ALORS, LA BD À BONDY, C'ÉTAIT COMMENT ?       Celine-BD-moto.jpg

Dans cette zone commerciale d'une banlieue peu avenante, Céline (c'est son prénom et je n'en dirai pas plus) a apporté un vrai bonheur. Elle était là pour un shooting* mais elle a fait semblant de ne pas voir quelques canaillous - dont mapomme - qui pirataient cette séance en lui volant une poignée d'images. Pour celà, reconnaissance éternelle à Céline qui, par ailleurs, a tout pour incarner à l'écran une héroïne de BD !

* Si vous ne parlez pas le 'bobosapiens', sachez qu'il s'agit d'une séance de prise de vues.

BMW Serie 2 duoUne manifestation un tant soit peu officielle, ça n'existe pas sans des BMW dans leur noire tenue officielle de Serie 2 à filets blancs. Elles étaient donc bien là, quoique un peu à l'écart. Vu la composition du proche "paddock", a t-on craint qu'elles fassent tâche dans le paysage ? 

Norfield 700 profilParmi la grosse douzaine de machines présentées, il en était une plutôt rare. Et pour cause puisque elle arborait une marque qui n'existe pas. Sauf par la magie anglaise du "bitza", mais portée ici à un tel degré de réussite et d'élégance qu'on peine à croire qu'il s'agit d'une "invention". En réalité, c'est un croisement entre une partie-cycle de Norton Featherbed et un moteur Royal-Enfield ce qui donne une NORFIELD.  

Norfield logo... C'est d'ailleurs fièrement "écrit dessus" son superbe réservoir en alu.

Norfield moteurBeaucoup de travail, de jus de cervelle et d'huile de coude pour loger au chausse-pied ce gros moulin dans une cadre nullement prévu pour lui. Dans ce but, selon le propriétaire de cette Norfield, certains coupent carrément sa partie inférieure, ce qui le révulse littéralement. Ce moteur trouve son origine dans un twin 500 devenu ensuite un 700 qui fut obtenu en rapprochant deux moteurs Bullet 350. Ainsi, Royal-Enfield proposa d'abord la Meteor (36 ch), le plus gros des vertical-twins anglais. De quoi plaire au marché américain vers lequel louchaient alors tous les constructeurs d'Outre-Manche. Apparut ensuite une Super Meteor de 40 chevaux puis la Constellation de 50 ch (le moteur de cette photo). Ne restait plus qu'à lui trouver une partie-cycle à la hauteur de ses performances, ce à quoi s'employèrent divers préparateurs, mais aussi des amateurs doués comme ici. Beaucoup de pièces de cette machine comme le radiateur d'huile devant le bas-moteur, les repose-pieds, les flancs latéraux, l'arceau rigidificateur de fourche, etc, sont de fabrication maison. Pourtant leur auteur n'a rien d'un professionnel, c'est seulement un amoureux de la chose bien faite ! Kimble NorfieldCette machine est tellement exceptionnelle que chaque fois que l'on cherche "Norfield" sur le ouèbe, elle est à peu près la seule à être présente. Elle a même séduit le personnage ci-dessus "bien connu des services intéressés". Il sévit habituellement, micro en main, dans les réunions de motos anciennes, ce dont il profite pour vanter jusqu'à la nausée les mérites de certaine marque d'Outre-Rhin. Sans micro, il est tout aussi prolixe à partir du moment où il a un auditoire. Lors d'un procès en hérésie, devant un tribunal "anglois" présidé par un quelconque évèque Cauchon, cette photo lui sera comptée à décharge.

Royal-Enfield-Constellation-pub.jpgBien plus plaisante à regarder, cette jeune demoiselle en hot pants* présentait la R-E Interceptor dans la publicité de la marque en 1969. Cette machine portée à 736 cm3 est la dernière de la lignée des gros twins Royal-Enfield (pour toute question subsidiaire et plus encore, voir le site d'où vient cette photo : http://www.burtonbikebits.net)

* Hot pants : platement (!) traduit en français par mini-short, ce qui ne dit rien de l'effet "hot" produit non pas sur celle qui le porte mais sur celui qui le regarde...

Terrocycles t shirtOn  apprécie le clin d'œil même s'il est tout à fait involontaire...

Gürel PhilippeComme un écolier qui cherche l'inspiration en regardant voler les mouches, Philippe Gürel s'apprête à signer (et plus encore, voir ci-dessous) le livre de la Fédération Française de Motocyclisme qu'il a contribué à illustrer (voir sur http://www.paquet.li/bd/catalogue) en compagnie d'une quinzaine d'autres artistes. Philippe Gürel  est aussi l'auteur d'un portfolio de 16 images mêlant la moto et des dames. C'est en vente 30 € par lui-même et par son mail : xobulex@yahoo.fr 

Gurel-signature107.jpgÀ gauche, le dessin destiné à moi-même personnellement là qui vous cause. Le gribouillis en dessous est un ajout de Philippe Gürel très ému et qui écrit que "C'est ma première dédicace dans un livre". Je jurerais que j'ai vu une larme au coin de son œil !

Burdet side LMLHERITAGE IMPORT c'est lui, alias Jean Burdet le toujours actif militant de la cause sidecariste. Il l'a abondamment démontré à Bondy, offrant des "initiations sidecars" à qui le voulait dans l'élégante caisse destinée à l'origine à un attelage avec le Van-Van Suzuki. Le scooter est un LML Star d'origine indienne et non un Vespa même s'il a l'esthétique de l'italien. Un accord commercial est à l'origine de cette similitude, LML ayant produit pendant de longues années les carrosseries du "Vespa Indien". Grande différence en revanche dans la mécanique car le LML possède, en position centrale, un moteur 125 quatre temps à arbre à cames en tête. Sur commande il existe un 200 cm3. Heritage Import loge au 29, rue Marcelin Berthelot 94140 Alfortville tél : 01 43 75 68 92. Sur le ouèbe : http://www.heritage-import.fr/

jawa Von GemuzNaguère, Willem le dessinateur du quotidien Libération a créé une catégorie de dessinateurs qu'il a nommés les "paschiadins". Il y rassemblait ceux qui ne "chiadent" pas leurs dessins, au contraire de ceux de la "ligne claire" représentés par la multitude des enfants de Hergé. Sans aucun doute, le dessinateur suisse Von Gemüz est de cette catégorie. Il se présente comme artiste "ethno-rock" et son travail va de la réalisation de fresques aux motifs de Tee-shirts en passant par l'illustration humoristique avec une forte dominante motocycliste.

jawa-Gemuz-dessin106.jpgLorsqu'il ne travaille pas à son chalet à 1300 mètres d'altitude, l'air pur inspire à Hervé Stettler (son vrai nom) des visions originales mais de grande précision. C'est que il a beau être peintre il est aussi motard (et réciproquement) sur BMW. Que voulez vous, personne n'est parfait ! 

Triton Speed record holderC'est à ce genre de détail qu'on reconnaît le véritable connaisseur ! Mais tout le monde n'a pas le droit d'arborer cette décalcomanie.

Dédé Chardin HummerAndré Chardin, patron du Club Triton en passe de se reconvertir au 4 roues. Mais seulement au volant d'un Hummer petit modèle (à peine 250 chevaux ou 300 selon tarif...).

Triton Club motosFinalement il a quitté Bondy aux commandes de son fidèle Triton, au premier plan de cette belle ligne de départ pour un 400 mètres D.A.

Robinson 230 mm FreinQuoique s'il mettait sur le marché son 4 cames Robinson (introuvable aujourd'hui), il aurait déjà de quoi faire un premier versement sur un Hummer H3.

Thierry & KimbleEntre deux dédicaces, Thierry Dubois (à gauche) amuse le dénommé Kimble avec des images de son téléphone. Tandis que Thierry, illustrateur attitré chez la Vie de l'Auto, Charge Utile, etc, signait des albums plutôt tournés vers l'automobile, Kimble proposait "Deux pour cent", un livre qui prouve qu'une idée fixe peut devenir une œuvre littéraire et... motocycliste.

segarra BON copieC'est Alexis Segarra qui a signé cette belle évocation d'une compétition du début du XXè siècle (double page de garde du livre de la Fédé). On reconnaît Fournier sur sa "Bête de Vitesse" entre les deux derniers coureurs. Au milieu, le plus haut sur la piste pourrait être Derny et son bi-en V Clément. Pour les autres : joker !

Burdet & SauvadetJe viens de demander à Sauvadet (dessinateur, à gauche), et à Burdet de faire un sourire pour la photo. M'est avis que le résultat est mitigé...

triumph magnéto HuntEncore une machine pour aller vite et plus vite encore grâce à un allumage par magnéto Hunt placé dans un endroit bien exposé.

Hunt-magneto-transparente.jpgSur le site de l'américaine magnéto Hunt, on trouve ce modèle avec couvercle en plexi transparent. Ce qu'il ne faut pas faire pour explique l'électricité aux petits n'enfants !

Ecossais-chauve.jpgPublicité clandestine avant la publication d'Astérix chez les Pictes ? Personnage en avance ou en retard, échappé d'une autre réunion dans le hall où nous étions ? Je n'ai aucune explication à donner sur cette photo et la présence de cet Écossais. Cependant, maxima culpa comme ils disent, j'ai failli à mon devoir de journaliste puisque j'aurais dû poser des questions à Christophe, responsable des lieux. C'est grâce à lui que cette réunion BD & Moto a pu avoir lieu malgré la défection de celui qui en avait lancé l'idée avant de disparaître dans la nature...

Dans ce travail d'organisation in-extremis, Christophe a été épaulé par les dessinateurs Mickson et Tizzoni, actifs pourvoyeurs aux exposants de divers produits revigorants, tandis que Philippe Gürel réalisait le T-shirt commémoratif. Les visiteurs n'étaient d'ailleurs pas oubliés qui ont pu se restaurer sur place. À l'extérieur, avec vue sur le parking des motos du Club Triton une buvette proposait des frites-saucisses dont l'une, à la fourme d'Ambert, était un vrai régal. À l'intérieur, plus sophistiqué, le chef avait inscrit du homard au menu ! Un homard entier à 10 € acheté le matin même à Rungis... C'est parfois utile d'être installé dans une zone au milieu de société de transports. En plus, le bruit des motos n'y gêne personne...

 Remerciements donc à Christophe qui, le reste du temps officie à l'enseigne de LOGO LIVE, spécialiste de sérigraphie sur tous supports (y compris à thèmes moto, ce qui fait le lien avec notre milieu). Toutes informations sur : www.logolive.fr ou logolive2@gmail.com

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18 octobre 2013 5 18 /10 /octobre /2013 11:50

Nous sommes contraint d'interrompre la diffusion de ce blog sous la menace d'un collectif au nom improbable de "F.L.P.M.M." ou Front de Libération des Petits Miquets Motocyclistes. Prétextant que nous n'aurions pas annoncé à temps le festival par eux organisé, il (le FLPMM) nous menace de pourrir nos articles par des "dessins-flash" qui pollueraient notre travail. Sachez donc que c'est sous la contrainte et la menace de crayons gras et bien taillés, tels que rotring, rapido et pinceaux à gouache que nous publions le placard publicitaire ci-dessous. Lequel, cette fois, n'engage qu'eux !

* Nota : on remarquera que ces malfaisants se sont placés sous la protection d'un personnage qui fut réputé pour sa production d'objets volants de destruction massive. Production qui n'a pas cessé après sa disparition. C'est assez dire la puissance de ce FLPMM... 

Bondy-1377037_430579500385661_389373359_n.jpgDès que possible, nous reprendrons le cours de nos émissions. Merci de votre attention.

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17 octobre 2013 4 17 /10 /octobre /2013 14:37

Grâce à Jean-Luc Lamouroux et à sa dernière trouvaille d'un catalogue généraliste des Ets Gentil de 1905-1906 nous en savons un peu plus sur les moteurs et les motos Deauville dont il a déjà été question dans l'article du 13/10/2013 ("Pourquoi il est difficle d'identifier une avant-14 sans marque").

1905-06-Deauville-Alcyon-cover-catalogue.jpgSur 150 pages le motocycliste débutant trouvait de quoi faire son marché, y compris pour son habillement, bottes et casque !

Deauville-entier.jpgLa demi-page dans son entiéreté concernant la moto Deauville, mais malheureusement sans indication de prix. Destiné au grand public, mais également à des professionnels, il est probable que les tarifs étaient mentionnés manuellement sur le catalogue au moment de la conclusion du marché. Deauville-entier-noir---blanc.jpgAgrandissement du précédent document qui est à comparer avec la photo de Canale ci-après. La seule différence notable est la présence d'un haubannage de renfort de la fourche et un dessin différent des pédaliers. Le carburateur "G.A." cité ci-dessus est un "Grouvelle & Arquembourg" dont la manette de commande est fixée à gauche sur le tube supérieur du cadre (à droite sur l'Alcyon de la photo). La selle est une "Lamplugh" et non "Lampluch".

 

Deauville-description.jpgD'après ce "tarif" incomplet, il était possible d'obtenir une "Deauville" sans son moteur. Pas de quoi faciliter l'identification d'une telle machine aujourd'hui...

1904-Alcyon-Canale-Paris100.jpgCanale sur une Alcyon au pesage du Paris-Bordeaux-Paris de 1904. La marque est lisible dans le "0" du numéro 60 que le peintre a dû élargir pour que l'oiseau mythique reste bien lisible. 

Alcyon---Deauville-moteurs-1-et-2-cylindres.jpgNette confirmation : Alcyon = Deauville avec un monocylindre exposé du côté poulie de transmission, ce qui est une pratique plutôt rare. À noter que le bicylindre s'employait "avantageusement" sur des motocyclettes de course.

1905-06-Alcyon-Deauville-tarifs-moteurs.jpgBien qu'il s'agisse des mêmes moteurs, le moins cher des Alcyon est plus cher que le Deauville, sans qu'on sache ce qui pouvait motiver cette différence : le simple effet du nom "Alcyon" utilisé en compétition ? À titre indicatif, l'Alcyon 2 hp 3/4 (350 cm3) de 1906 était cataloguée 800 F sans fourche suspendue Simplex (supplément de 40 F).

  RECONNAISSANCE ÉTERNELLE À JEAN-LUC LAMOUROUX QUI NOUS FAIT PARTAGER SES TRÉSORS ! 

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