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13 mars 2014 4 13 /03 /mars /2014 09:18

Si vous avez bien suivi l'histoire, vous n'avez pas oublié que dans le tout premier article, il était question d'un parc militaire motorisé "transféré au parc d'artillerie de Montluçon". Relevée dans la presse de l'époque, l'information demandait à être confirmée. C'est chose faite avec ce télégramme adressé à l'importateur (l'agent) français.

Triumph-première commande cadrée-copie-1 Il fait référence à un courrier du 13 août et témoigne de la précipitation voire de l'affolement qui saisit alors l'autorité responsable, mais assez peu au fait du sujet traité, ce qui lui fait réclamer des "accessoires" et des motos... TRIOMPHE.

Triumph-550H-7e-div-c-C20DA.jpgLe commerce ne perdant jamais ses droits, l'agent parisien de Triumph (en civil à l'extrême droite ?) fera éditer cette carte postale malheureusement non datée et non située. 

1914-BSA-Triumph-trio-copy282-copie.jpgLe statut de motocycliste devait être gratifiant pour le militaire, malgré un travail parfois plus dangereux que d'autres. C'est ce qu'ont dû penser ces cinq amis, fiers du "blason" de leur fonction sur BSA (à gauche) et Triumph.

1914 Fusilier motocyclis147L'imagerie populaire a rapidement caractérisé la Triumph grâce au ressort horizontal de sa fourche. Ce fusilier-marin bien propre sur lui est apprêté pour une parade plutôt qu'une opération sur le front, mais à ceux de l'arrière il fallait offrir une image officielle "fraîche et joyeuse"... 

BSA-550-armee-cadree-038-copie-1.jpgLa réalité était plus proche de cette scène de distribution du courrier qui n'a rien de préparée comme le prouve l'état de la BSA et de son pilote. Le chèche entourant les coiffures semble indiquer une unité de spahis, comme le cheval à l'arrière-plan.

1914-Calthorpe-sidecar-copy283.jpgUne seule Calthorpe a été engagée dans les hostilités européennes, se pourrait-il que ce soit celle-ci ? (J'aimerais bien car je ne trouverai pas de sitôt l'occasion de publier cette photo !) Ces deux Anglais, pas plus que leur bicylindre en V ne portent des traces de combats, non plus que le panier de side en osier et rotin, mais l'élégance britannique est proverbiale ! 

1914-Rudge-ruines-belges285.jpgEn Belgique, la ville de Pervyse (près de Dixmude) fut entièrement détruite lors de la ruée allemande de 1914 puis par les combats du front de l'Yser. Au premier plan, une Rudge qui cache en partie une 4 cylindres F.N. Le numéro d'immatriculation... 

1914-Rudge-ruines-belges-cadree-285.jpg... est au format décrété par l'administration belge peu soucieuse d'esthétique, pour dire le moins. Sait-on à quelle date on est revenu à des dimensions plus normales ?

Rudge-Multi-1916-SexNew-copie.jpgUne autre Rudge montée par Robert Sexé, figure historique du motocyclisme européen. Il a acheté cette machine avant de s'engager en 1915 mais il ne verra pas le front et aura surtout une fonction d'estafette. Il sera cependant hospitalisé pour une... appendicite.

Sexé Rudge multi 1916-copie-2Avec sa transmission dite "Multi", la Rudge était une machine sophistiquée et Sexé ne signale guère comme problèmes que des ruptures de courroie, panne courante à l'époque. Rudge deviendra célèbre par la suite pour son moteur 4 soupapes qui fait encore aujourd'hui le bonheur des "oldtimers" en courses d'anciennes.

Noel-1917-side-USA.jpgL'entrée en guerre des États-Unis fut célébrée dans la presse qui n'a pas manqué de remarquer la présence des Indian mais un peu moins celle des Harley.

1914-Film-militaires-USA-copy284.jpgDans le cinéma américain de l'époque, la France en guerre est le pays de l'apéritif et du digestif. Par contre, le bourbier des routes est, lui, bien réaliste, comme le side Harley-Davidson et le camion (marque ?).

1914-Indian-ambulance281.jpgLe sidecar ambulance, ici biplace avec une Indian, a fait école dans toutes les armées ! 

USA-HD-side-avec-infirmieres---convalescent.jpgUn transport de blessé, plutôt de convalescent, effectué façon promenade raisonnable dans un side Harley-Davidson. L'environnement suggère un lieu de repos, peut-être dans le sud de la France.armee-moto-masque-a-gaz-036-copie-1.jpgDéjà malcommode, la conduite d'une moto n'était pas facilitée par le port d'un masque à gaz. Il est cependant évident que cet exercice de motocyclistes sur N.S.U. et Wanderer s'est fait, pour la photo, loin des lignes du front. À moins que les officiers prussiens n'aient été naturellement immunisés contre les gaz de combat ?

USA Bis f1.highresEn France, particulièrement à Paris (Photo Gallica), l'arrière se préoccupe du moral des permissionnaires convalescents et les femmes chauffeuses de ce Club Féminin Automobile montrent l'exemple. Sans toutefois aller...

munitionnettebis... jusqu'à suivre l'exemple de celles qui ont remplacé les hommes au travail dans les usines, ateliers et aussi dans les arsenaux où elles ont gagné le sobriquet de "munitionnettes". Au foyer, l'homme inapte au service armé ou réformé se charge des tâches ménagères, fournissant un sujet de choix aux caricaturistes. 

1342241.jpegLa fin de la guerre et la victoire ne feront pas oublier certaines tragédies dont celle des "fusillés pour l'exemple". Bien avant que les historiens ne "revisitent" cette période oubliée par la mémoire officielle, leurs camarades leur rendaient hommage.

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9 mars 2014 7 09 /03 /mars /2014 18:55

Pas facile d'imaginer aujourd'hui qu'avec une centaine de chevaux une berline de 1300 kg pouvait être la reine des routes nationales françaises. De la fin des années 60 au début de celles de 70, la Citroën DS 21 fut cette "reine de la voie de gauche", suscitant l'envie des uns et le dépit des autres. Dépités, certains le furent d'une façon originale par exemple un certain 24 décembre 1965. Au point de téléphoner à Moto Revue pour savoir de quelle marque pouvait bien être la moto qui les avait doublés, lui essayeur chez Citroën au volant d'une DS 21, au cours d'une démonstration avec un client sur l'autoroute. La réponse allait venir du propriétaire même de la moto qui raconta à longueur de pages dans MR l'histoire de sa machine et le pourquoi du mystère qui l'entourait : "Depuis un bon kilomètre, j'avais la DS en ligne de mire ; arrivé à sa hauteur, le chauffeur et son passager m'ont fait de grands signes, me montrant le côté de la route. M'arrêter ? Pas question ! J'ai ouvert au maximum. La reprise fut franche et la DS partit assez brusquement derrière. Je croyais avoir affaire à la maison Poulet plutôt qu'à un essayeur et son client. J'étais, ne l'oublions pas, sans échappement, et ma belle Indian fait du bruit dès que l'on demande le maximum. Sans éclairage aucun, équipement course, sans immatriculation... et sans portefeuille. Comprenez ma réaction".

La marque était lâchée : Indian ! Effacé depuis plus de 10 ans des écrans radar, le gros V-Twin revenait en scène de façon magistrale grâce au talent de Jean Charlot, un passionné membre du Motocycle Club de France et coureur à ses heures. Ça valait bien la couverture de Moto Revue annonçant 5 pages intérieures auxquelles font écho aujourd'hui une douzaine de photos des années 60/70 pieusement préservées par Didier M... qui les a confiées au Zhumoriste, ce dont on ne le remerciera jamais assez. Plusieurs ont été faites à Montlhéry et parmi elles, l'une représente cette Indian. Une seule mais l'identification ne laisse aucune place au doute : la "moto rouge", c'est bien celle-ci !

Indian-rouge-Moto-Revue280.jpgSous cette fameuse photo ronde de la couverture de Moto Revue, à nulle autre pareille, on pouvait lire : "Ce gros machin plein de trous ? C'est la Moto Rouge !". Ainsi se terminait un feuilleton à épisodes commencé en janvier 1966 lorsque le motocycliste "qui sème la terreur parmi les habitués de l'autoroute" se dévoila auprès de Moto Revue qui respectera son anonymat. Dans une courte description signée André Cam (pseudo du rédacteur-en-chef Christian Rey) on apprenait que l'Indian était une 1200 (soupapes latérales, bien sûr) qui fut préparée pour des records à Bonneville. Elle arriva en France chez Taury, un motoriste parisien spécialisé dans les Indian et Harley. Motoriste au grand cœur - ça existe - il donna vers 1956 son moteur à Jean Charlot son employé avec ces mots :  "Voilà qui va tempérer ta soif de vitesse !".

Dans un premier temps, il fut installé dans une partie-cycle classique d'Indian, coulissante arrière mais fourche avant télescopique de BMW. Testé au banc, le moteur annonçait 55 ch à 5200 t/m, puissance portée à 65 ch par la grâce de cames d'usine arrivées dans les poches d'un steward aérien. J. Charlot se lance un jour sur l'autoroute à 160/165 lorsque "brusquement les fourreaux de fourche reculent, la roue se met à gigoter comme une folle, m'arrachant presque le guidon des mains !" Au terme d'une gamelle effrayante mais finalement point trop grave, la machine sera remisée durant 6 mois avant d'être offerte à un ami indianiste qui trouvera des débris des bagues en régule au fond des fourreaux... 

Indian Moto RougeÉloigné pendant une dizaine d'années de la mécanique par le service militaire, le mariage, la maladie, Jean Charlot récupère l'Indian. Elle dormait dans la cave de l'ami qui s'était bien fait peur lui aussi avec ce 1200, le laissant un jour "les fesses posées sur l'avenue de Clichy" après un démarrage mal maitrisé ! Au début de 1966, le Motocycle Club de France annonce qu'il va organiser en fin de saison une journée des records ouverte à toute cylindrée. Excité par la nouvelle, Jean Charlot se met au travail. Il envisage d'abord de monter le 1200 dans le cadre d'une 250 Benelli mono ACT mais à fourche avant à parallélogramme. Les modifications s'avérant trop importantes, son choix se porte sur une partie-cycle de Norton. 

Indian-Moto-Rouge-gros-plan.jpgTravaillant de la fraiseuse et de la perceuse (les ailettes de la culasse...), J. Charlot réalise des platines de fixation du moteur et de la boîte 4 vitesses d'origine A.M.C. (AJS-Matchless) amputée de son kick, inutile vu la compression des cylindres et malgré une cale de 1 mm sous les culasses. La bobine d'allumage est empruntée à une 2 CV, de même qu'un petit radiateur d'huile fixé sur le côté du moteur (voir photo de la couverture de MR). Le carburateur américain Linkert d'origine de 38 (15 à 16 litres aux 100...) est remplacé par un Weber double-corps de 40 (d'origine Fiat). Meilleur ralenti et quelques litres d'essence en moins.

Cette description correspond à la machine telle qu'elle était en 1966, mais elle a évolué ensuite comme on le voit sur la photo ci-dessus. Impossible de la dater précisément sauf par comparaison avec quelques unes des autres machines photographiées autour d'elle. Ainsi on y voit une Suzuki 250 équipée du graissage "Posi-Force" et introduite en France en 1966. Si elle a attiré l'attention du photographe anonyme, c'est qu'elle devait être encore peu répandue. Idem pour une Kawasaki 500 Mach III immatriculée en WO, donc toute neuve, et apparue en 1969. (Ces photos feront l'objet d'un prochain article).

Indian-compresseur.jpgMais le plus important est cette pièce derrière les cylindres : un compresseur qui méritait bien un gros plan ! Jean Charlot avait annoncé qu'il allait en monter un pour les records du M.C.F. Il en attendait un regain de puissance de 20 à 25 % et 230 km/h. Dans cesCompresseur à 2 lobes compresseur_3105536-M.jpgannées, le compresseur se trouvait facilement puisque des spécialistes en proposaient pour les Peugeot 203 et 403 et même pour les 2 CV ! Nobody n'étant perfect, la gendarmerie fut aussi équipée de DS à compresseur qui durent en surprendre plus d'un sur l'autoroute... Cette photo montre que Jean Charlot a réalisé son projet en choisissant un modèle du type Roots (ci-contre à gauche, le principe avec rotors à deux lobes. À droite, l'aspect extérieur côté poulie d'entrainement). Mais on n'en sait guère plus, du moins à la lecture de la presse. En effet, si la journée des records eut bien lieu, sur l'aérodrome militaire de Villacoublay, ce fut sous la pluie et les rafales d'un vent violent. Le seul concurrent en 1200 était un autre "hérétique", Luigi Bernagozzi sur sa Norton à moteur 3 cylindres deux-temps D.K.W.

On perd la trace de "La Moto Rouge" qui suscita moins d'intérêt avec l'apparition de plusieurs bitzas Norton-Vincent et de la monstrueuse Münch en attendant les multicyclindres japonaises. On souhaite que l'Indian "Prince des Tempêtes" (c'est écrit sur le coussin de réservoir) dorme toujours dans quelque fond de garage, attendant d'en ressortir un jour. Après tout, le 4 cylindres Rossignol n'est peut-être pas une exception...

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7 mars 2014 5 07 /03 /mars /2014 09:41

On la chercherait vainement dans l'un des 23 210 livres consacrés à Harley-Davidson. Et pour cause car cette W à moteur flat-twin longitudinal est restée à l'état d'un brevet déposé en octobre 1919 et publié en 1924. L'inventeur, ou plutôt les inventeurs sont MM. William S. Harley et Adam Siska Junior. Mais il est probable que seul ce dernier est à créditer de l'idée de cette machine à cadre en tôle telle que décrite dans le texte (hélas à peine lisible) accompagnant ce dessin car... Harley-en-tole-1924.jpg... on retrouve ce même Siska Junior (ci-dessous) déposant, cette fois sous son seul nom, un brevet de machine à cadre en tôle et profilés (?) d'acier. Brevet daté du 23 décembre 1919, soit quelques semaines après celui concernant la Harley-Davidson W. Siska-autre-4-cyl-d-ecran-2014-03-06.jpgOn note la similitude dans la suspension de selle, alors que le reste de la machine emprunte vaguement à Indian (variante de la fourche sur ressorts à lames). Le moteur aurait pu être un 4 cylindres ACE, Cleveland ou Pierce, doté de la transmission par arbre de la dernière citée.

Indian-cardan-d-ecran-2014-03-06-a-18.09.50.jpgC'est aussi la transmission finale par arbre qui taraudait l'esprit de George B. Weaver. Plus pragmatique, il proposa en 1941  une modification applicable "facilement" à l'Indian 4 cylindres, seule survivante de ces multicylindres étatsuniennes.

Lorsque l'armée demanda à Indian et Harley-Davidson de lui fournir des prototypes, les deux marques "étudièrent" les mécaniques de l'ennemi allemand. La transmission par arbre fut retenue sur la Harley XA et sur l'Indian 841, mais les GI's ne bénéficièrent pas d'un quelconque 4 cylindres. Cette motoristaion, ils la retrouveront sur la... Jeep !

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5 mars 2014 3 05 /03 /mars /2014 18:49

"Comiot trycicle

Bonjour,

Je suis désolé, je ne parle très bien le français. Je vous écris pour demander aide en essayant d'identifier un Tricycle. Après avoir regardé votre livre "La motocyclette en France 1894-1914» (page 46) Je crois que cela pourrait être une 1899 Comiot mais je ne suis pas sûr. Je ne peux pas trouver beaucoup d'informations sur Comiot et n'ont pas d'autre image. J'ai donc pensé que vous êtes la meilleure personne pour aider.

Je peux vous envoyer des photos si vous avez choisi de m'aider, mais je comprends que vous seriez peut-être occupé et n'aurez pas le temps à consacrer à cette demande.

Cordialement, Giovanni "

Tout dans un mail de ce genre est réuni pour réveiller le rat de bibliothèque qui sommeille chez le Zhumoriste. 1/ Il est d'abord question de tricycle. 2/ D'une machine française. 3/ Le demandeur est étranger, raison de plus pour tenter de lui rendre service. De plus il est italien et le peu de rapports epistolaires que j'ai pu avoir avec des transalpins m'a laissé des doutes sur leur serviabilité. Raison de plus pour montrer à l'un d'eux que nous z'ôtres on n'est pas comme ça. Non, mais !

1899-Trycicle-0-.jpgLes trois photos qui accompagnaient le mail de Giovanni.

1899-Trycicle-2-.jpgÀ part la fourche, on ne voit pas très bien ce qui caractérise ce tricycle...

1899-Trycicle-1-.jpg... et pas plus sur cette vue arrière qui révèle un De Dion "à cloche" muni d'un filtre à air qui n'est pas de la paroisse.

On commence par tirer les oreilles à notre ami Giovanni qui est tombé en arrêt sur le tri Comiot de la page 46 du livre "La Motocyclette en France" alors qu'il aurait trouvé son bonheur à la page 92 du même livre où figure l'illustration ci-dessous...

1899-Automoto-tri-entier279.jpg... elle-même extraite d'une page du catalogue Automoto de 1899, page qui figure ci-dessous dans son intégralité. C'est là que se remarque une singularité propre à Automoto et à peine visible sur les photos de Giovanni : le tube reliant le boîtier de pédalier se dédouble en fourche pour enserrer le carter contenant le différentiel.

1899 Automoto 2271En 1899, on songeait déjà à changer le rapport de transmission afin d'adapter la machine au profil de la région d'utilisation (plaine ou montagne, ville ou campagne)

1899-Automoto-1270.jpgLa notion de "Mécanique générale" comprenait des activités en tout genre auxquelles la motocyclette va s'ajouter un peu plus tard. 

1899-Automoto-moteur-sol277.jpgLe moteur N° 12 de 4 chevaux à 2 cylindres a gardé son secret jusqu'à ce jour. L'allumage électrique en option "sans piles ni accumulateurs" annonçait l'avènement de la magnéto. Le moteur illustré ci-dessus fut victime de la vindicte du comte De Dion qui en fit saisir un exemplaire sur le stand du Salon 1899. Jusqu'ici, le comte méprisait les copies de ses tricycles car, disait-il "Je leur permets de copier mes tricycles jusqu'à ce qu'ils arrivent à en faire une copie à peu près convenable (...) Jusqu'à présent les copies que j'ai vues sont si infectes que je suis heureux de les voir dépenser leur argent à ces essais" 

1900 Automoto moteur Gra278Moyennant quoi, Automoto présentait ce nouveau moteur l'année suivante...

1899-Automoto-3272-copie-1.jpgUne page du catalogue 1899 décrit quelques fabrications Automoto où l'on remarque bien la disposition particulière de la "fourche" qui maintient le carter de différentiel ainsi que la bande de frottement du tambour de frein intérieur. Ces pièces laissent supposer qu'on puisse les retrouver sur des machines autres que celle de la marque de Saint-Etienne...

Automoto tri course275Scène d'époque qui montre hélas peu de choses (l'original fait 7 cm x 5) hormis la fourche double du tri sur un arrière-plan de quadri. Le gros cylindre que l'on distingue à travers les rayons de la roue arrière du tri est un carburateur à évaporation d'un type dit "boîte à lait".

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4 mars 2014 2 04 /03 /mars /2014 10:35

À voir le nombre de réactions suscitées par le bitza Velosaro (voir article du 27/02/2014), vous avez l'air plus qu'intéressés par l'étrange, le bizarre. On vous gave de 1000 Vincent, de motos de G.P. en couleur et autres 4 cylindres double arbre alors que ce qui vous fait prendre des tours, c'est une machine qui aurait pu être signée par Gaston Lagaffe, limite épave !  

Ultima-Fargeton-4-cyl.jpgOn en a quelques unes de cet acabit en magasin et on les sortira au compte-gouttes. Mais il n'y a pas que des nanards dans cette catégorie car quelques têtes sérieuses ont aussi sévi. Par exemple Fernand Fargeton évoqué ici dernièrement à propos du 4 cylindres Rossignol.

À la fin des années 80, dans une lettre à Michel Durand ("La Moto dans l'Armée Française"), il parlait ainsi de son prototype 4 cylindres : "J'avais regroupé 4 moteurs 2 temps de série, améliorés au maximum. Un système d'engrenages au centre assurait l'accouplement et entraînait un arbre de sortie portant le pignon de chaîne primaire. Les premiers essais firent apparaître un moteur souple et rageur, mais consommant un peu trop. Cependant les pistons à déflecteur qui l'équipaient laissaient peu d'espoir de dominer un système à 4 temps. Le cadre et les moyeux étaient mon œuvre. Cette réalisation fut vite abandonnée au profit du bicylindre qui allait naître."

P.S. : premier ouvrage sur le sujet, "La Moto dans l'Armée Française" est toujours disponible chez l'auteur, Michel Durand, 3 place de la République 49 122 Le May sur Evre. 

Ultima-Fargeton-4-cyl-moteur.jpgLa taille du réservoir (en alu ?) laisse effectivement augurer d'une consommation hors-normes que les échappements directs ne jugulaient guère. Les cylindres avant étaient alimentés par des carburateurs logés au centre et dont on voit les cornets d'admission. À l'arrière, il est probable que leur position était classique. Fernand Fargeton a pensé aussi au freinage et à l'avant il semble avoir installé deux freins accolés. À ce jour, on ne connaît pas le destin de cette belle mécanique, pas plus que d'une autre, un mono ACT réalisé après cette 4 cylindres que l'on date approximativement de 1947.  

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2 mars 2014 7 02 /03 /mars /2014 18:53

Quelqu'un dont je n'ai pas retenu le nom veut tout savoir sur ceux qui constituaient la rédaction de Moto Revue à la belle époque où les articles n'étaient signés que par des initiales, aux limites de l'anonymat. On va donc dénoncer cette pratique et essayer de donner un visage à ces initiales.

1955 Birger et J.H. cove264On commence par du facile, trois d'un coup ! Donc, de gauche à droite : Jacques Birger (J.B.) farouche partisan de la technique allemande, toujours prêt à dégainer sa règle à calcul en vrai bois (pas de calculette !) lors d'homériques empoignades avec Jacques Hubert (J.H.) à droite, partisan des machines anglaises ou italiennes. Entre eux, G.E. Bernard dit "le P'tit Gros", plutôt versé dans le scooter et le cyclomoteur.

J.B. sera emporté prématurément par un cancer du poumon, tandis que J.H. partira vers l'automobile (R. Bonnet et autres Djet). Pas d'informations sur G.E.B.

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28 février 2014 5 28 /02 /février /2014 18:24

Si vous consultez les livres sur Moto Guzzi, vous allez trouver quelques photos en couleur qui ont été réalisées dans des collections ou des musées. Le carénage de ces machines des années 50/60 sont verts. Sauf que, au moins une fois, ils ont été jaunes au G.P. de Belgique à Spa en 1955. De mémoire, je dirais que c'est la première fois qu'un magazine, en l'occurence Moto Revue, a publié des photos en couleur de machines de Grands Prix. Quatre pages dans le numéro de Noël 1955, une expérience exceptionnelle dans une revue qui ne brillait pas spécialement par la qualité de son papier. Mais les quatre pages en question ont été imprimées sur un papier plus épais, à peine glacé, et qui a bien vieilli. Mieux, en tout cas, que les diapositives qui sont dûes au Foca "Sport" (!) de C. Rey le rédacteur en chef de M.R., diapos sur lesquelles il ne doit plus rester grand chose à c't'heure. 

1955 Guzzi jaune 263Guzzi 350 monocylindre, double ACT par arbre et 37 ch pour 127 kg, cadre en tube "birdcage" et réservoir supplémentaire (rond) au-dessus du bloc. On remarquera la signature assez peu "usine" des petits carrés de caoutchouc-mousse collés sur le réservoir et destinés à recevoir le menton du pilote. 

1955-MV-usine-color260.jpgRouge et argent sur les M.V. 4 cylindres double ACT par cascade de pignons. Grande rivales des Gilera avec leurs 67 ch et une vitesse estimée à 245 km/h.

1955-DKW-350-Usine262.jpgFidèle au deux-temps, D.K.W. avait créé un choc avec ses 250 et 350 (ci-dessus) à trois cylindres (un horizontal encadré par deux autres presque verticaux). Leur bruit atroce pour les uns et enivrant pour les autres ne pouvait laisser indifférent ! Poids-plume de 95 kg qui propulsait la 350 à 200 km/h grace à ses 42 ch et avec des accélérations étourdissantes.

1955-MV-usine-color-Paga261.jpgPilote d'usine, Pagani pousse sa 500 M.V. vers le contrôle comme le ferait n'importe quel privé. Autre temps, vraiment !

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27 février 2014 4 27 /02 /février /2014 11:00

À partir de 1950, la rafle des titres mondiaux en 500 opérée par Gilera d'abord et M.V. ensuite, a convaincu le monde de la compétition (Norton excepté...) que l'avenir était au multicylindre. En France, Nougier met en chantier sa 4 cylindres, mais le virus est aussi ailleurs. Ainsi chez Ultima, vieille maison lyonnaise dont on n'attendrait pas une telle audace, il a existé une 4 cylindres. Soyons précis : elle est l'œuvre de Fernand Fargeton, ingénieur "chez" Ultima, nuance. Avant de se lancer avec le coureur Despland dans la construction d'une bicylindre de course en 1952, F. Fargeton avait créé une 4 cylindres... deux-temps. Elle était formée par quatre 125 Ultima disposés en carré et accouplés par des pignons au centre, l'allumage étant assuré par quatre volants magnétiques ! Le multicylindre deux-temps tentera plus tard (1955) le crossman Olivotti qui réalisera un moteur très... symphonique puisque formé par deux moteurs de 125 Rumi assemblés côte à côte !

Au tout début des années 50, un simple artisan - simple mais doué - travaille aussi à un 4 cylindres selon les normes des plus grands constructeurs. Son 4 temps transversal de 500 cm3 (54 mm x 54) possède un bloc en dural chemisé dont les ailettes s'entrecroisent à leurs extrémités. Il est est coiffé par des culasses séparées et fixées par quatre goujons ce qui autorise un démontage facile. La distribution par double arbre à cames est commandée par une chaîne duplex sous carter à droite, l'embiellage est monobloc. L'allumage est assuré par une magnéto R.B., étudiée spécialement pour ce moteur et logée devant le bloc (visible ci-dessous). 

Rossignol-gros-plan-signe-NEW.jpgLe carter de distribution enlevé laisse apparaître les pignons doubles de commande des ACT. À la base du bloc, les deux pompes à huile assurent le graissage à carter sec : celle située vers l'avant (ici à droite) alimente l'équipage alternatif, les pignons de la chaîne duplex ainsi que les boîtiers des arbres à cames. L'huile est ensuite récupérée dans le fond du carter-moteur et renvoyée par l'autre pompe vers le réservoir d'huile.

Rossignol 4 cyl 2 signéSur le banc d'essais, le moteur est refroidi par une hélice dont on voit l'amorce à droite.

Rossignol-4-cyl-1-bon-signe.jpgLa commande du compte-tours se fait en bout de l'arbre à cames avant, côté échappement. À l'arrière, se trouve le contrôle de la pression d'huile. Les deux canalisations d'huile extérieures, en équerre au-dessus du carter "primaire", apportent le lubrifiant aux ACT. 

Rossignol-4-cyl-3-signe.jpgD'abord essayé avec une paire de carburateurs Amal T10 RN, le moteur ne délivrait pas une puissance satisfaisante (8 000 t/minute). Contacté, Gurtner déclara ne pas s'intéresser à la compétition, donc à ce type d'expérience (!) alors que Zenith fournit gracieusement deux carburateurs qui furent montés sur une pipe d'admission commune, idem en automobile. Les meilleurs résultats furent finalement obtenus avec le montage - déconseillé par les spécialistes de la carburation automobile - de 4 carbus Dell'Orto... comme sur les 500 italiennes.

Rossignol-4-cyl-au-banc-copie.jpgL'installation du banc d'essais est digne des meilleurs et cadre assez mal avec l'image de petit artisan de la région parisienne dépeint par C. Rey qui a présenté ce moteur dans Moto Revue. Le projet du constructeur était de fournir un moteur susceptible d'équiper des Racers 500, une catégorie de véhicules légers en plein développement Outre-Manche. Il s'agissait de proposer aux amateurs français l'équivalent en plus moderne des J.A.P, Norton Manx rares et hors de prix ou des BMW R75 et Zündapp Russie qu'ils devaient bricoler à outrance (chemisage à 500, transmission à créer, etc). Rapidement la Formule Racers 500 périclita en France et notre constructeur-mystère abandonna son œuvre impossible à convertir pour une utilisation motocycliste.

Dans l'article précité, à aucun moment n'est donné le nom de ce constructeur, mais le personnage est déjà bien connu dans le milieu motocycliste. Il s'agit de Lucien Rossignol qui, dès 1945... 

1945-matchless-Rossignol-annonce.jpg... s'est lancé dans la "reconstruction" de machines ex-militaires (ci-dessus, publicité de 1945). Avec talent si l'on en croit ses résultats au Bol d'or 1947, premier de l'après-guerre, dont il remporte la première place des 350 suivi par une autre de ses Matchless. Avec sa culbutée, il est aussi 8ème au classement général, derrière des 500 Norton (ACT), Guzzi (ACT), etc.

1947 rossignol pub156 Avec la même Matchless qu'en 1947, Faene remportera la victoire de sa catégorie au Bol d'Or de 1948 (et 5è au classement général).1946-Rossignol-annonce472.jpgIl fallait quand même faire tourner l'affaire et les petites annonces sont d'une utilité indéniable (P.A. de 1946) pour faire de la place dans ses réserves. Rossignol-Matchless-3-signe-COPY.jpgTenaillé par l'envie de courir, Rossignol réalise une Matchless à sa façon tout en produisant quelques sucreries dont manquent  les amateurs français. Il commence par un frein avant cônique puis un autre à trois mâchoires et enfin un double-cames, des modernités alors inconnues ailleurs que sur des machines de compétition.

Rossignol-Matchless-2-signe-COPY.jpgAu vu de la taille de son réservoir, cette Matchless semble avoir été préparée pour une épreuve d'endurance. Plutôt dans les 2 Heures Éliminatoires du Bol que dans l'épreuve de 24 heures elle-même, étant donné la taille de la "selle" et l'absence d'éclairage. On peut dater la machine de la toute fin des années 40 puisque les Rossignol-Matchless engagées au Bol d'or (1947 et 1948) n'étaient que peu modifiées et que Rossignol passe à la BSA Gold Star dès 1951 comme on va le voir ci-après. Rossignol-Matchless-1-signe-COPY.jpgAmoureux de la mécanique de précision, Rossignol sait l'importance de la lubrification d'un moteur. D'où un soin particulier apporté au refroidissement de l'huile, aussi bien par la taille généreuse du réservoir de celle-ci que par l'ajout d'un radiateur joliment décolleté dans le dural. Sur la première photo, on remarque un circuit de graissage très élaboré. Par contre, ci-dessus, les cocottes des leviers soudées au guidon...

1951-Rossignol-BSA-2-Bol-Copy-227-copie.jpgBol d'Or 1952 : Rossignol est toujours fidèle au 350 monocylindre culbuté mais d'une autre marque et toujours d'une préparation méticuleuse. Le réservoir d'origine de la Gold Star a été remplacé par celui d'une autre BSA. Plus petit, il permettait un meilleur refroidissement et facilitait l'accès à la culasse. C'est pourtant de cette partie que viendront les problèmes en course, obligeant Rossignol à l'abandon, soupape brisée à la 7è heure. Il était alors 5è au classement général de la course.

1953-Rossignol-BSA-Elimi-Copy226.jpgLa même Gold Star a retrouvé son réservoir aux Éliminatoires du Bol 1953. Rossignol n'y roulait pas en bermuda, c'est le vent de la course qui s'engouffrait dans son pantalon, exhibant d'élégantes chaussettes et des chaussures de ville (ou peut-être cyclistes ?).

1954-Rossignol-BSA-Bol-Copy-225-copie.jpg1954. Dans ce premier Bol d'Or à deux pilotes, Rossignol fait équipe avec le jeune Goll, fils du patron de la succursale parisienne de Peugeot. Encore une belle victoire de la Gold Star dans la catégorie 350 et la deuxième place au général derrière l'avionesque Puch d'usine. La fougue de Goll soldée par une chute les a peut-être privés de la victoire car dans les dernières heures, il reprenait une vingtaine de secondes au tour sur le futur vainqueur. Une panne d'embrayage les avait aussi retardés au début de l'épreuve.

C'est sans doute la dernière fois que Rossignol a participé à une course, lui qui était l'un des piliers de ce Bol auquel il avait participé pour la première fois en... 1934 ! Il était alors aux commandes d'un tricyclecar de sa fabrication que présenta Moto Revue (ci-dessous). Un coup pour rien car il abandonna au terme de la deuxième heure. Il effacera l'affront l'année suivante en remportant la catégorie 500 tricyclecars à plus de 62 km/h.  

Cyclecar-LR-1936253.jpg

Rossignol-detoure-Pozzoli.jpgL'article de Moto Revue était illustré par des dessins (ci-dessous) qui posent un  problème. En effet, dans un article du "Fanatique de l'Automobile" signé de Serge Pozzoli (paix à son âme !), il est question d'un moteur à double échappement. Sur quelques photos, on voit distinctement deux tubes émerger du capot sur le côté gauche du tricyclecar. L'un sort à l'avant tandis que l'autre sort plus bas et est nettement écarté vers l'arrière. Pourrait-il s'agir d'une prise de réchauffage du carbu, le moteur (28 ch) fonctionnant à l'essence-benzol, carburant dont on sait les propriétés réfrigérantes... 

Rossignol-2-echappements.png

JAP Rossignol 1936255  JAP-Rossignol-pompes1936257.jpgLe moteur 500 était un J.A.P. à double allumage qui semble dérivé de celui qui fut engagé au Tourist Trophy de 1934. Sur le sien, Rossignol a particulièrement soigné le graissage dont il connaissait l'importance : deux pompes à huile alimentent le circuit par quatre tubulures. Connu sous le surnom "Tempest", ce J.A.P. fut également monté sur une Styl'son en 1936. 

Rossignol-Montlhery-Pozzoli.jpgRossignol aux ordres du starter Eugène Mauve lors de l'une des innombrables épreuves organisées par le père du Bol d'or.

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27 février 2014 4 27 /02 /février /2014 10:04

Velosaro-entiere-a-14.36.24.jpgLe jeune Rocky, espion particulier du Zhumoriste dans le Grand Ouest, laisse traîner ses yeux un peu partout, là où l'on récolte parfois de vraies pépites. Cette semaine, sur ebay, un bitza comme on en fait peu : moteur 350 culbuté Saroléa, pas tout jeune et à la culasse modernisée, boîte BSA (ainsi que fourche et cadre ?). Le tout coiffé par un sublime réservoir ("usine", selon l'annonce ebay) en aluminium et jamais vu ailleurs, même pas sur les Velocette des records longue durée (à Montlhéry en 1961). Travail d'un chaudronnier doué ou de l'usine ?

Dépêchez-vous d'aller voir ça avant qu'un britannique ne s'en empare, rien que pour ce réservoir, avec lequel je n'ai aucun rapport malgré l'inscription sur ses deux flancs (gag intime). Dernier détail, il vous en coûtera tout de même un billet de 5000 € (cinq mille euros)...

Dernière minute : désolé, je m'ai gouré, c'st sur leboncoin, pas ebay ! 

Velosaro-moteur.jpg

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22 février 2014 6 22 /02 /février /2014 18:31

La question m'a été posée par un certain "Miduro" qui me croit bien placé pour y répondre. En effet, il me soupçonne d'avoir "cambriolé" les archives de l'importateur Clément Garreau ! Pure calomnie, non pas que mon honnêteté foncière m'aurait empêché de commetre un tel forfait mais tout bêtement parce que l'occasion ne m'en a jamais été fournie... Tout mon savoir tient donc en quelques photos chinées aux Puces ou chez des brocanteurs ainsi que plus récemment sur eBay et autres mauvais lieux.

*

L'idée de départ était de ne parler que des machines d'après-guerre, répertoriées (a priori) comme ayant été vendues sous le règne de Clément Garreau Imperator. Mais il était impossible de résister au cadeau "bonux", représenté par cette photo  d'une H.R.D. "Serie A Rapide" française immatriculée RM 1 dans la Seine, soit entre octobre et décembre 1938 ! D'après les diverses sources disponibles (presse et livres), il y aurait eu 79 exemplaires de 1000 Serie A fabriqués entre 1936 et 1939. Autant dire que celle-ci était d'une extrême rareté dans le paysage motocycliste hexagonale (ailleurs aussi, sans doute). La plaque fixée à la fourche est celle du "Sporting Moto Club Parisien" et c'est à peu près tout ce qu'on sait de cette machine avec une mention manuscrite au dos : "Mai 1940". Cependant, le personnage à gauche apparaît à plusieurs reprises dans Moto Revue, signataire de photos du genre "touristique" ainsi légendées : "De passage sur le port de Nice, M. X.... nous envoie ce souvenir de vacances". Et chaque fois il est photographié à côté d'une moto de marque différente. Ne pourrait-il pas s'agir alors d'un reporter de la revue, ou du moins d'un proche de la rédaction ?  

HRD-Vincent-1000-A-Francaise-COPY.jpgOn a beaucoup exagéré le bruit effrayant des échappements des Vincent, étouffés par un seul silencieux. Preuve qu'il s'agit d'une pure médisance car malgré ses 45 chevaux, il fallait à cette 1000... 

HRD-Vincent-1000-A-Francaise-cadree-COPY.jpg... un gros avertisseur à dépression, en plus d'un électrique (6 volts...) pour s'ouvrir les routes à la fin des années 30 ! On pardonnera la mauvaise qualité de cette photo qui, de plus, est de petit format 6 x 8.

Vincent-Garreau-1.jpgPas de présentation tape-à-l'œil chez Garreau (moustache) qui, en compagnie de Gustave Lefèvre, expose trois 1000 qui sont encore des H.R.D. La première est une Rapide immatriculée YD donc déjà vendue (?) en Seine-et-Oise. C'est une plaque avec un numéro de 1949, juste après que l'importation lui ait été confirmée (voir article Zhumoriste du 11/02/2014). Les carters noirs de la machine du milieu révèlent une Black Shadow en immatriculation "garage" soit WWO. Tout en haut, trône une autre Rapide (Photo © Archives F.-M. Dumas - www.moto-collection.org)    

Vincent-1948-COPY.jpgToujours siglée H.R.D., une Rapide parisienne "avec son RQ" (plaisanterie de l'époque, laissez tomber). Elle est donc de mai 1948 et il se pourrait donc qu'elle ne soit pas passée par Garreau ? Dans les années 30, on trouvait des H.R.D. chez Lionel Detkereff (21, rue du Mont-Thabor, Paris 1er), mais la période de l'après-guerre est beaucoup plus confuse concernant la vente des machines anglaises. Il y avait si peu de  matériel neuf (sévère contingentement des devises) qu'on ne faisait pas beaucoup de différence entre les notions de distributeur, agent, représentant, concessionnaire, etc. 

Vincent-Bao-Dai-detouree308.jpgEnfin un pedigree connu, du moins en partie. Il s'agit, nous dit Moto Revue qui publia ce document en 1949, de l'attelage Simard-1000 H.R.D. Rapide de Sa Majesté Bao Daï, empereur d'Annam. Il est présenté ici par le président de la Ligue Motocycliste de Provence et du Moto Club de Cannes, ville de villégiature de l'empereur avec sa famille.

Cornet-1951252.jpgMarcel Cornet, futur président du M.C. d'Auvergne dans ses œuvres lors du Circuit des Salins 1951. Sans passager remplacé par un lest, au guidon de sa 1000 (Black Shadow ou Rapide ?), il devance Jacques Drion (Norton) et Roger Sceaux (BMW), qui gagnera, dans cette épreuve ouverte sans limitation de cylindrée. Le photographe est à une place de choix... (Source : "La Moto en Auvergne", édité par le M.C. d'Auvergne - 2001).

Vincent-1000-record-Meffret.jpgRival de José Meiffret dans la conquête du 200 à l'heure cycliste, le champion Louis Chaillot (à gauche) avait choisi pour sa tentative la Black Shadow appartenant à André Chevallier, figure célèbre du M.C. Dauphinois. Tentative qui n'eut pas lieu, suite au décès brutal d'André Chevallier. 

Vincent-Pichon-Parat-89250-COPY.jpgLa Black Shadow "20 Y 89" fut une machine longtemps connue dans la région de Sens. Elle le devint un peu plus lorsque MM. Pichon & Parat, deux enfants du pays, signèrent la "carrosserie" du vélo de José Meiffret dans sa tentative de record à Montlhéry en 1951. C'est finalement derrière une Mercédès 300 SL qu'il atteindra son but. Pour plus d'informations sur Pichon & Parat, se reporter à votre ouiquipédia habituel (très intéressant).Vincent Ducloux 76Belle brochette d'anglaises au départ de ce Rallye Aiglon de 1952. Une Triumph en noir et argent, au fond (T 100 ?) puis Triumph encore, sans doute en bleu métallisé (Thunderbird 650 ?) et enfin une H.R.D. produit de divers millésimes avec échappement mégaphone (les jeunes couches disent "tromblon"), suspension de selle double sur éléments télescopiques, etc. Mais Philip Vincent ne disait-il pas : "Aucune Vincent ne ressemble à une autre" ?

Vincent-side-Bol-1953251-COPY.jpgUne Vincent au Bol d'Or, celle de Duprat qui fit les deux tours d'horloge en accumulant 2019,759 km soit à 84,156 de moyenne (6è au classement général). Pas de préparation spéciale apparente sauf un large guidon et un réservoir supplémentaire installé sur celui d'origine de la Black Shadow.

Guicheteau-TIM54-Vincent-HRD.jpgExtraite du site du célèbre Trophée, cette photo représente Guicheteau, concurrent sur une 1000 Rapide. Autres précisions bienvenues, comme pour tous les documents de cet article.

 

Vincent-allemagne-COPY.jpgUne Black Prince ou Black Knight "française", mais sans garantie. D'abord parce que cette photo vient d'Allemagne (inscriptions au dos), ensuite parce que son pare-brise, radicalement réduit, est conforme aux exigences du TÜV. Cet organisme de contrôle technique d'Outre-Rhin ne permettait pas la conduite d'une moto "à travers le pare-brise". C'est ainsi que la Honda Gold Wing carénée était livrée aux Allemands avec un pare-brise d'une hauteur limitée (au moins jusqu'à 1981). Mais la photo est si belle... et le casque a bien l'air d'un Géno métallique !  

Vincent-3-4-FACE---copie-COPY.jpgSur une planche de contact 24 x 36, quelques vues d'un bitza à moteur "que-vous-savez" typique d'une certaine époque. L'environnement ressemble à du Montlhéry dont on voit par ailleurs la piste de béton rapiécé. Une autre photo représente une Kawasaki 3 cylindres de G.P. numéro 59 dotée d'un carénage siglé "Zerchot" et "Fleury" avec des roues à branches. Si ça peut aider...

SANS OUBLIER CEUX QUI N'ONT PAS LAISSÉ D'IMAGE MAIS DES ÉCRITS

Grâce à la lecture des revues spécialisées, on trouve encore quelques traces de propriétaires français de Vincent (ou H.R.D.). Mais ce n'est pas dans les pages rédactionnelles qu'il faut chercher, c'est dans le courrier des lecteurs. Et plus particulièrement dans la rubrique "Ce Qu'ils En Pensent", géniale innovation de Moto Revue qui préfigure les "Que Choisir" et "50 Millions de Consommateurs" d'aujourd'hui. Les forums actuels pourraient tenir ce rôle... s'ils étaient écrit en français comme le sont les  "C.Q.E.P." de nos pères.

Les textes de MM. Dalmier (Toulouse) ou Fourrier (Toulouse, ami du précédent), celui de M. Guerchoux (Malzéville) se lisent avec un rare plaisir tant ils sont précis et imagés. Sévères aussi lorsqu'il le faut. En particulier lorsqu'il est question du freinage "un peu juste" ou d'un joint qui laisse passer l'huile dans l'embrayage. Mais c'est un démontage-nettoyage qui se fait au bord de la route en une vingtaine de minutes ! Plus inquiétant, un moyeu arrière en dural qui se fend en demi-cercle ! (Fourrier).

Cependant ce ne sont pas les qualités du moteur - indiscutables - qui enflamment les polémiques, mais un C.Q.E.P. de 1954. Possesseur d'une Black Shadow, l'Aurillacois Marcel Vidal y déclare avoir fait les 164 kms d'Aurillac à Clermont-Ferrand en 1 heure trois-quarts "avec traversée des agglomérations selon les arrêtés municipaux. Ceci donne je crois une moyenne de 90 à 91 km/h". Grosse émotion du côté de Clermont où le M.C. d'Auvergne, après échange de plusieurs courriers via Moto Revue met Vidal au défi de renouveler sa performance sous contrôle. L'affaire s'éternise au point que Moto Revue annonce qu'il ne publiera plus rien tant que Vidal ne se sera pas exécuté. On n'en saura hélas jamais plus.  

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