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16 mars 2012 5 16 /03 /mars /2012 16:02

À la suite des Championnats du monde (?) qui eurent lieu en octobre 1904 à Londres, et impressionné par les engins qui y coururent, le dessinateur de la trés sérieuse revue The Motor proposa ses idées personnelles et techniques. À chaque type d'épreuve devait correspondre une machine et une position particulière du pilote. Un visionnaire dans son genre mais qui n'a pas signé ses œuvres.

motor bis 25 oct 04 1023Pour course sur circuit avec handicap. La poitrine doit être bien soutenue dans l'effort.

motor-bis-25-oct-1904-2024.jpg"Comme dans un fauteuil", position à adopter dans une course sur longue distance.

motor-ter-25-oct-04--1023.jpgPour épreuve courte distance sur piste rapide.

motor ter 25 oct 1904 2024Dans la chasse aux records, on doit s'effacer le plus possible afin de diminuer la résistance au vent. Pour la même raison, retourner sa casquette, visière à l'arrière... 

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14 mars 2012 3 14 /03 /mars /2012 10:21

Le 28 février 1906, le Comité directeur de la Chambre Syndicale du Cycle et de l'Automobile reçoit la demande d'adhésion de Monsieur Charles Coudert, 17 rue Planchat (à Paris). Le candidat à l'adhésion est C. Coudert, "de la Maison Lurquin-Coudert" est-il précisé par le journal L'Industrie Vélocipédique & Automobile, organe édité par ladite Chambre et qui tire à plus de 12 000 exemplaires chaque semaine. Tout ce qui compte alors dans la locomotion motorisée adhère à cette Chambre présidée par A. Darracq avec pour vice-présidents MM. Chapelle (Industriel) et Bovet (de la Maison Peugeot) tandis que MM. Vauzelle, Félix Brosse et Onfray complètent le Bureau. Outre ces personnalités, on trouve dans le Comité MM. Chenard, Créanche, Bozier, Ducellier, Michelin, Terrot, Wolber, Le Métais, Renard, etc, soit un total de trente-sept adhérents.

Présenté au Comité par ses parrains, MM. Vidard et Bozier (du changement de vitesse de même nom), Charles Coudert est admis le 28 mars suivant "après l'enquête d'usage". Cette information est importante car c'est la première fois que le nom de L & C apparaît dans une publication officielle et en dehors des classements d'épreuves sportives. Séparement, les noms de Lurquin ou de Coudert étaient également absents. Consultée, la collection 1905 de L'Industrie V & A ne mentionne rien de la marque qui ne figure pas plus dans les pages d'annonces publicitaires. L'information est importante par ailleurs car elle prélude à d'autres changements.

Un indice était déjà donné le 10 février 1906 lorsque, dans le cadre d'un article sur le tricar, L'Industrie Vélocipédique et Automobile publiait une brève description d'une vingtaine de lignes sur le tricar Lurquin-Coudert accompagné d'une photo. Procédé inhabituel qui "normalement" s'accompagne d'un encart publicitaire dans le même numéro ou, au pire, dans le suivant. Rien de tout cela ne se produira. Il faut attendre le numéro de L'Industrie V & A daté du 29 septembre 1906 pour apprendre à la rubrique "Cessions de Fonds" que : "MM. Lurquin et Coudert ont vendu à M. Lacour leur fonds de bicyclettes, 19, rue Planchat, Paris - Opposition: 2, rue Ballu". Le 3 novembre suivant, le nom de C. Coudert ne figure plus dans la liste des membres de la Chambre, tandis que paraît celui de Lacour & Cie.

Les archives de Jean-Luc Lamouroux (dont l'enthousiasme convaincant est, je le rappelle, à l'origine de cet "historique de poche") et les miennes sont muettes sur la production L & C de l'année 1905. J.-L. Lamouroux a néanmoins connaissance d'un brevet déposé le 25 avril 1905 aux noms de MM. Edmond Lurquin et Charles Coudert qui, selon toute vraisemblance sont les associés qui nous intéressent. Ce brevet porte sur un "Dispositif de suspension élastique des roues de cycles et motocycles" qui sera traduit dans les faits très rapidement puisque les machines de 1906 peuvent en être pourvues. Maigre récolte qui nous pose une question : n'avons-nous pas su mieux chercher ou y-a-t'il une réelle absence de documents sur la période ? En attendant une (des) réponse(s), il nous faut improviser avec ce dont nous disposons. Au bas du dépliant ci-dessous figure une mention manuscrite "15 Février" (donc de 1906) qui surcharge l'annonce du "catalogue illustré" qui aurait dû paraître le 20 janvier (1906). Ceci laisse supposer que le présent catalogue-dépliant a été distribué au Salon de 1905, en octobre, où la présence de L & C en tant qu'exposant est attestée par des articles dans la presse. Or ce dépliant montre des machines dont le(s) moteurs sont fondamentalement différents de ceux de 1904. Comme ils n'ont pas pu être projetés, dessinés, construits à la veille du Salon 1905 (octobre) ils ont probablement constitué le programme de cette année 1905 sur laquelle nous ne possédons aucun document. 

1906 1 Lur catal 1001Les puissances indiquées par les constructeurs de l'époque sont fluctuantes et ne seront sérieusement établies que dans les années 10 grâce à la création de catégories en compétition. Dès 1907, Lurquin-Coudert est consciente du problème et adresse une lettre à l'Association Générale Automobile "signalant l'intérêt de fixer des cylindrées-type". Message bien reçu par l'Association qui décidera "qu'à partir du 1er Janvier 1908, elle n'approuvera plus de réglements de tricars et de motocyclettes que ceux prévoyant l'une des trois cylindrées-type : 1/4, 1/3 et 1/2 litre". Mais la multiplicité des clubs, associations, journaux et autres municipalités organisant des épreuves sportives entravera pendant encore quelques années la généralisation de cette réglementation.

En extrapolant à partir de l'indication donnée dans le palmarès L & C accompagnant la photo de la monocylindre (voir plus loin ci-dessous), selon laquelle 3 CV 1/2 = 1/3 de litre (soit plus ou moins 350 cm3), on peut estimer que chez L & C une 5 CV = 500 à 600 cm3 et 7 CV = 750 à 1000 cm3. Ceci étant "modulable" car chez d'autres marques, une 3 CV 1/2 est une 500 alors qu'une 5 CV fait 750 cm3...

 1906 1 Lur catal 2002C'est la photo de ce tri-car qui illustrait l'article de février 1906 dans l'Industrie Vélocipédique et Automobile. Venu semble-t'il de Grande-Bretagne, le tri-car ne connaîtra qu'une courte carrière, tué par l'éclosion de voiturettes aussi légères que peu coûteuses. Mais leur carrosserie protectrice aura l'agrément des dames et de certaines catégories de la société dont les membres devaient être soucieux de leur tenue en toutes circonstances (médecins, ecclésiastiques, officiers militaires, etc).

1906 1 Lur catal 3003Sorti de nulle part, ce gros bicylindre de 5 ou 7 chevaux (le doit-on à C. Coudert ?), offrait une suspension intégrale, moyennant de confortables suppléments : coulissante à éléments télescopiques à l'arrière (voir BMW Serie 2 !!!) tandis que l'avant illustre le principe à roue poussée sur courtes biellettes que René Gillet, Harley-Davidson et d'autres populariseront un peu plus tard. En résumé, cette machine est relativement moderne comparée à la concurrence. 

1906 1 Lur catal 3 bis004La même bicylindre en plus gros plan. À ce jour, on n'en connaît aucun exemplaire survivant1906 1 Lur catal 4005Moteur tout nouveau également sur cette monocylindre de 3 chevaux correspondant à un tiers de litre si l'on en croit sa participation au Criterium de ce nom. On remarque que le palmarès fait essentiellement mention d'épreuves sur longues distances. Y compris dans le Londres-Exeter-Southampton, où s'est peut-être illustré (ci-dessous) le gentleman so british au guidon de cette Lurquin-Coudert à l'immatriculation d'Outre-Manche.1906Dans un ouvrage contemporain sur l'histoire de la moto, signé par deux auteurs britanniques, J.-L. Lamouroux a trouvé une information selon laquelle une marque anglaise "Leonard", constructeur de motos, a pris le nom de Lurquin-Coudert en 1904. Outre le fait que les sources historiques anglaises sont sujettes à caution s'agissant de la période "préhistorique" de la moto, et qu'elles le sont encore plus lorsqu'il est question de marques continentales, ces dernières avaient pour habitude de s'établir Outre-Manche sous de ronflantes raisons sociales, qui n'étaient souvent qu'une ordinaire représentation commerciale. On connaît ainsi des Griffon Motors Ltd, Werner Limited, ou pour la Belgique les V. Antoine Fils & Co ou Minerva Motors Ltd. Ce qui, en étendant son marché à l'étranger, permettait aussi de gonfler la "carte de visite" d'une marque dans son pays de naissance.

1906 suspensionCoupe de l'un des deux éléments arrière qui constituent la suspension. En B, la partie qui coulisse dans A fixe et solidaire du cadre. B contient le ressort de suspension proprement dit et la tige D dont l'extrémité filetée comporte un écrou. En vissant ou en dévissant celui-ci, on agit sur le ressort F réglant ainsi la dureté du mouvement.

1906 suspension 1 Légende des dessins : Cette SUSPENSION donne une très grande souplesse à la machine et permet de rouler à grande vitesse sur les plus mauvaises routes sans aucune (trépidation ?). De plus, cette SUSPENSION est expérimentée depuis deux années."

1906 bi air1906 mono air1906 mono eau 

Les trois nouveaux moteurs de la saison 1905/1906. Le bicylindre en V de 5 ou 7 CV, le mono à refroidissement liquide de 2 CV 1/2, 3 CV 1/2 et 4 CV 1/2 pour usages industriels et enfin le 3 CV 1/2 à ailettes. Tous ont l'admission par soupape(s) automatique(s) et l'échappement "commandé" (latéral). Cependant, l'œil acéré de J.-L. Lamouroux a découvert un détail intéressant sur le carter du modèle à ailettes qui comprend deux sorties. L'une guide la queue de la soupape d'échappement et juste à côté un autre guide pourrait accueillir une autre queue de soupapes. De ce fait, ce moteur en recevant un autre cylindre et un autre arbre à cames devient un latéral, ce qui expliquerait le mystère des machines du Paris-Bordeaux 1904 que l'on ne revit pas ensuite, ni en compétition, ni au catalogue. Option possible au choix du client ou moteur spécial réservé aux coureurs "maison" ?

Le mono à eau est monté ici sur un socle en fonte (fourni par L & C) et sans pattes d'attaches, ce qui a pu inciter plus tard certains à l'installer dans une partie-cycle de moto formant ainsi un modèle qui ne figure dans aucun catalogue et prend rang de "bitza d'origine". Si bien que, suivant un slogan célèbre : "Çà a l'allure d'une Lurquin-Coudert, ça fait le bruit d'une Lurquin-Coudert... mais est-ce vraiment une Lurquin-Coudert ?". Bitza eau droite Exemple d'une machine avec le moteur à eau fixé par le haut du carter à l'aide de "croissants" (fournis au catalogue). La seringue L & C est la bonne, de même que le réservoir charcuté pour loger le radiateur d'eau. Le pédalier est un Peugeot au dessin caractéristique. La fourche a perdu son cache-guide dans la partie supérieure, au détriment de son bon fonctionnement. L'emplacement de la bobine est à revoir, de même que son logement et sa fixation. Encore un peu de boulot pour obtenir un résultat satisfaisant. 

Lurquin Coudert-1

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1907 : vers une nouvelle orientation

1907 1 Lur catalog cover006Pas moins de quatre tricars enrichissent ce catalogue qui tient compte du développement de ce nouveau motorisé. Ces Lurquin-Coudert sont désormais des véhicules à part entière avec leur propre châssis, alors que le premier modèle n'était que la transformation d'une motocyclette en tricar par adjonction d'un avant-train directeur. Cette différence explique aussi l'augmentation considérable du prix des nouveaux venus.

À noter que Charles Lacour apparaît pour la première fois sur un document commercial.

1907 1 Lur 3 idem 1906 009Cette moto de 2 CV "à soupapes automatiques" (sic) sera au catalogue jusqu'au début des années 10. La fourche suspendue par un système de ressorts à ciseaux" n'est pas une invention de L & C car elle se trouve sur d'autres marques Contrairement à ce que laisserait croire l'illustration, le réservoir est nickelé. Observation valable pour tous les modèles et aussi ceux de nombreuses autres marques. À ne pas oublier lors d'une restauration...

Luneville-cadree-Lurquin-928.jpgLa même Légère photographiée au Musée Chapleur à Lunéville, transporté depuis à Amnéville. Parfaitement d'origine, bien sûr, n'était le boîtier manquant sur l'allumeur (sans doute retiré pour ne pas susciter les convoitises...). Le bas de la seringue-pompe à huile était caché par un panneau indicatif du musée.

1907 1 Lur 4 idem 1906 010Le palmarès est différent de celui de 1906, du moins est-il formulé autrement, alors que la machine est la même. L'allumage par magnéto est proposé pour la première, mais à un prix qui justifie bien la qualification de "Grand Luxe"

1907 1 Lur 1007"Grand Prix 1905" ou "Grand Prix 1906", l'absence de toute autre indication ouvre la voie à toutes les suppositions. L'accumulation de suppléments commençait à rapprocher le prix de cette machine de celui des voiturettes qui finiront par tuer la formule du tricar. 

1907 1 Lur 2008Ce modèle "utilitaire" bénéficie d'un changement de vitesse Bozier à 2 rapports comme sur le modèle "Grand Tourisme" précédent, alors qu'aucune des motocyclcettes ne profite de ce progrès. Le Bozier était trop volumineux pour trouver place sur un deux-roues.1907 1 Lur 5011

VOICI LE DEUXIÈME CATALOGUE DE 1907

1907 2 Lur catalog0121907 2 Lur 1013Identique au modèle "provisoire" . On apprend enfin la cylindrée d'un 6/7 CV  de chez Lurquin-Coudert soit 800 cm3 (80 x 80 x 2 cylindres), suffisant pour emporter les 285 kilos de la machine plus ses deux occupants

1907 2 Lur 2014Ainsi qu'il était d'usage en automobile, L & C pouvait livrer un châssis nu. Libre à l'acquéreur de le faire compléter par une carrosserie de son choix.

1907 2 Lur 3015Libéré de son habillage arrière, cette version "plein air" descendait à 250 kilos. Sans doute aussi avec le monocylindre 4 CV 1/2 de 500 cm3 (84 d'alésage x 90). Curieusement, il est question du débrayage au pied ou à la main, mais il n'est nulle part fait allusion au freinage.

1907 2 Lur 4016Le même que le précédent mais en version commerciale et toujours avec le monocylindre à eau.

1907 2 Lur 7019Pas de changement sur cette bicylindre de 5 CV hormis une baisse de 10 F sr la magnéto. Il semble que les 5 et 7 CV du même type ne sont plus disponibles en version tourisme.

1907 2 Lur 6018Déjà vue en 1906, cette 3 CV ou 3 CV 1/2 adopte la fourche à roue poussée sur biellettes. Son cadre est plus allongé afin de permettre le montage de la magnéto sur une extension boulonnée devant le carter-moteur

1907 2 Lur 8020On revient à la 7 CV sur le modèle de course qui au passage a perdu son pédalier. De ce fait il devait s'agir d'une machine destinée à évoluer sur la piste des vélodromes dans des duels entre grosses "gamelles".

1907 2 Lur bis022

 

 

 

Ce catalogue de 1907 permet de voir le "support de route" qui était annoncé en 1904, mais sans illustration (ici, au repos à gauche et en position à droite). L'idée est séduisante, cependant on imagine mal comment on pourrait fixer cet appareil sur une moto où l'espace entre le boîtier du pédalier et le pneu arrière est beaucoup plus réduit que sur une bicyclette.

1907 2 Lur 9021

LA SUITE POUR BIENTÔT... MERCI DE NOUS AVOIR LU !

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12 mars 2012 1 12 /03 /mars /2012 13:38

Afin de démontrer la solidité de son scooter, la Salsbury Motors Inc. de Pomona, en Californie, avait demandé leur idée à Gary Leon et Marcia 'Tut' Mace, deux célèbres danseurs des années 30. Il en résulta cette étonnante pose sur les bords du Lac Merritt à Auckland. Le scooter en question était destiné à fournir un moyen de transport aux visiteurs - sans doute les "huiles "- de l'Exposition Internationale de San Francisco en 1939. Si j'en crois mon petit "FMDG Illustré" (Scooters du Monde - 100 ans d'histoire. Editions E.P.A. qui doit figurer dans toute bonne bibliothèque, ou, à défaut sur Ebay), si j'en crois donc cette bible, cet engin est un Motor Glide Aero. Son moteur est un 150 Lauson à soupapes latérales et transmission entièrement automatisée. Quant à savoir comment et pourquoi Marcia "Tut" tient en équilibre, je vous abandonne à vos suppositions. (Tout commentaire sur ce sujet  qui ne correspondrait pas aux exigences de moralité et de bonne tenue de ce blog sera impitoyablement jeté à la poubelle !)

Scooter fais l'avion998

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 17:44

Petite contribution de saison à la Journée de la Femme, même avec un peu de retard, c'est l'intention qui compte, "s'pas ?" comme dirait notre président. Le problème est que j'ai peu de choses à dire à propos de Joan Blondell assise sur cette Bultaco (250 Matador ?) dans un accoutrement fort peu motocycliste. Peu à dire sauf qu'elle fut jusque dans les années 40 une jeune personne au physique ravageur et qui n'avait pas froid aux... yeux, comme elle le prouve sur l'autre photo où elle utilise un fauteuil de façon peu orthodoxe. En cherchant le rapport entre ce film de 1967 (Waterhole 3) et la Bul, je n'ai rien trouvé. C'est un western de Blake Edwards à tendance comique, avec des chevaux mais pas la moindre moto. On peut supposer que le photographe de plateau, celui qui fait les photos officielles pour la production, se déplaçait avec sa Bultaco sur le site, genre désert qu'on aperçoit derrière la dame, et qu'il a fait cette petite mise en scène intrigante, pour faire causer les échotiers des gazettes. Il a réussi : la preuve...

Bultaco 'Waterhole 3'997

Joan-blondell-without-dress-photos

 

Nés ensemble, la motocyclette et le cinéma ne pouvait réussir qu'un beau mariage. Dans ses comédies burlesques, Hollywood fera une grosse consommation de véhicules, minutant des carambolages d'apocalypse où la moto tenait son rôle. Les acteurs vedettes ont assez vite compris qu'en dehors de leurs acrobaties à l'écran (grâce surtout aux cascadeurs...) ils avaient tout à gagner à se montrer "à la ville" sur une moto déjà symbole de virilité. D'autant que les constructeurs comme Indian et Harley, bizness-bizness, ne rechignaient pas à leur prêter la moto, voire à leur en faire cadeau, moyennant un retour publicitaire en affiches, photos, etc. Plus l'acteur était célèbre et plus la machine devait être grosse. Ainsi l'immense Tom Mix - né Thomas Hézikiah Mix - mondialement célèbre grâce aux 300 films qu'il a tournés, principalement des westerns, roulait sur cette Henderson. Une 4 cylindres qui, à la fin des années 10 faisait figure de Cadillac sur deux roues. À en juger par ce que publie de temps à autres la presse people, la tradition perdure, même si les producteurs font un peu la gueule lorsqu'ils voient un Georges Clooney (raaaaah, lovely !) faire ses emplettes sur une Harley, au risque d'un pépin qui leur coûterait des milliasses de dollars pour retard dans un tournage.

Tom Mix996

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 16:23

Record historique pour ce blog : 901 visites dans la journée du 8 mars ! Ce qui a fait bondir cette fréquentation – la veille on avait enregistré 264 visiteurs, la moyenne habituelle se situant entre 90 et 120 -  c’est l’article sur les motos retrouvées dans le canal St-Denis, révélant un problème qui travaille tous les motocyclistes : le vol. Apparemment, c’est surtout la hantise de ceux qui roulent en « moderne », tant il est vrai que, s’il existe aussi, le vol d’une « ancienne » n’a pas pour but de la balancer à l’eau après usage… Sur ces 901 visiteurs, 65 % sont arrivés sur ce blog par des liens externes, donc le fait de gens pas Ecluse du Pont de Flandreintéressés plus que ça par la moto ancienne. Le prodigieux « bouche-à-oreille », ou plutôt les « liens » de la communauté des blogs et sites ont fonctionné. Parmi les noms de ces derniers, on trouve des ktmadventure, 900xj, 600xt, cb500, 500-xt-le-gros-mono, vf1000r et autres srx qui n’évoquent que peu les motos anciennes. Cela étant, quelques précisions s’imposent car à lire leurs brefs commentaires – beaucoup sont postés à l’heure du déjeuner – certains intervenants ne semblent pas avoir lu les textes de l’article, en tout cas pas jusqu’au bout. On ignorera les rares, et nauséabondes, réflexions sur les populations du 93 (St-Denis en fait partie), réflexions qui ont leur place chez ceux dont le fonds de commerce est de distiller la haine dans les plis du drapeau tricolore…  

Donc, voici des précisions. 1/ Les trails étaient nombreux dans le canal car ils sont nombreux en région parisienne où les chevaux comptent moins que la maniablité dans les encombrements. Étant plus légers (en principe), il est plus facile de les traîner au canal sur un caddie, ce qui était aussi écrit dans l’article. 2/ Oui, il y a parfois des morts (au moins un lors de ma visite), et bien évidemment si on les découvrent c’est à l’intérieur d’une voiture. 3/ D’autres canaux en province servent aussi de décharges sauvages, mais ne produisent pas une « récolte » aussi abondante. Tout dépend sans doute de leur proximité avec une agglomération. 4/ À l'intention de Astro01 : la Suzuki est bien une 800 DR S, l'autocollant est visible sous la selle. 5/ La machine près de la Yamaha XJ est une Honda VF750F.

On ne va pas se quitter sur une note triste, alors on écoutera Jean-Claude (de Meudon), sur 1100 ZRX/R qui écrit avec humour : « C’est rien de dire qu’on a des problèmes de stationnement en région parisienne… ».

(La photo représente l'entrée de l'écluse du Pont de Flandres, première en quittant Paris)  

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8 mars 2012 4 08 /03 /mars /2012 14:41

 

Une recherche plus pointue a apporté de nouveaux éléments dans l’histoire de Lurquin-Coudert, plus particulièrement sur ses participations aux compétitions. Pour une marque d’importance modeste comme L & C, elles ont été assez nombreuses. Mais le but recherché n’était pas tellement de remporter une victoire que de pouvoir faire état de cette présence dans une épreuve importante. Cette présence pouvait ensuite être exploitée dans des publicités où l’affirmation l’emportait souvent sur l’information. Annoncer qu’on avait terminé deuxième ou troisième n’était en rien mensonger, sauf si l’on « oubliait » de préciser qu’il n’y avait que quatre concurrents contre soi… Cette pratique n’est d’ailleurs pas l’apanage de Lurquin-Coudert, et il faut souligner que Charles Coudert a eu le courage de se présenter contre un adversaire bien plus fort que lui. En effet il devait savoir que ses chances étaient minces avec sa quart ou tiers-de-litre contre un Derny,1903 Gladiator fur blog GPlan348La Clément (ici en version-sœur de chez Gladiator) figurait au catalogue 1903 dans une version "civilisée" avec garde-boue aux deux roues, un frein avant à enroulement et, surtout, un pédalier. À 1200 F, elle était de 25 à 40 % plus chère qu'un modèle classique d'une autre marque, mais sa distribution particulière avait un prix...

la terreur des « moins de 30 kilos », qui montait une redoutable Clément bicylindre en V de près de 600 cm3 et à soupapes d’échappement culbutées. À deux reprises, comme on verra plus loin, sa Lurquin-Coudert est classée immédiatement derrière la Clément en côte. L’usage des pédales n’y était pas à dédaigner, surtout que la Clément n’a jamais été vue nantie d’un pédalier, mais la performance n’en est pas moindre pour autant. En vitesse il en va autrement, et on le constate à Deauville, première apparition de Coudert dans une épreuve du genre, d’ailleurs signalée dans le dépliant L & C de 1904 dont il a été question précédemment (voir l’article du 22/02/2012).

C’est la revue La Locomotion qui a publié un reportage complet (3 pages et demie) sur l’épreuve du kilomètre lancé à Deauville, deuxième du nom. Elle s’est disputée le 26 août sur la terrasse qui borde la plage, convertie pour l’occasion en piste de vitesse : 600 mètres de lancememnt puis 1000 mètres auxquels s’ajoutent 300 mètres « pour s’arrêter ». Le reportage commence avec les essais du matin et décrit « Un joli pêle-mêle de véhicules qui se suivent, se passent, se croisent à des allures folles et font appréhender de redoutables collisions (tandis que) ces dilettantes du volant trouvent encore le moyen d’adresser un signe amical aux amis reconnus au hasard, dans l’affluence des curieux.» Après le déjeuner, les motocyclettes prennent la piste avec, en ouverture, les « moins de 30 kg », les catégories étant alors constituées de façon peu logique : moins de 30 kg ; de 30 à 50 kg et enfin "motocycles" (maximum 250 kg !). Encore débutant dans le sport motorisé – il n’est pas le seul ! – Coudert… participe. Il figure au classement de ce premier affrontement remporté par Barré sur Bruneau en 49’’ 3/5 (72,580 km/h) ; Derny est deuxième sur Clément en 1’ 5’’ 2/5 ;… Coudert sur Lurquin-Coudert est sixième en 1’ 7’’ 2/5 – 9 pilotes classés. Coudert est moins chanceux chez les 30 à 50 kg où Barré sur Bruneau gagne encore en 43’’ 1/5 (83,333 km/h) ; Lamberjack le suit sur Lamberjack-Demester en 44’’ ; Labitte est troisième sur Werner en 47’’ 2/5. On trouve Coudert loin, à la douzième place avec un temps de 1’ 7’’ 4/5, donc proche de celui réalisé dans la course précédente – 14 pilotes classés.

Les vitesses sont déjà importantes pour des machines qui ne sont jamais que des bicyclettes dotées d’un moteur. Mais elles paraissent encore devant la machine du jour, le « motocycle » (entendre tricycle) de Rigal qui a propulsé les 205 kg de son Buchet à 125 km/h ! Ses deux moteurs, à l’échappement culbuté, sont accouplés parallèlement et atteignent la confortable cylindrée de… 4245 cm3. Pas facile à maîtriserBuchet tri Rigal 1902

Point besoin d'ailettes sur le Buchet de Rigal qui ne courut jamais que sur de courtes distances.

Buchet Rigal Deauville995semble-t-il car il est arrivé que Rigal soit obligé d’accrocher un lingot de 20 kg de plomb à sa fourche Truffault pour atténuer des ruades intempestives ! Hélas, ce record sera de courte durée. Devant le nombre de réclamations, car les vitesses atteintes à Deauville dépassaient de très loin toutes celles établies précédemment dans d’autres épreuves, la Commission sportive de l’Automobile Club de France décida l’annulation pure et simple de tous les résultats aussi bien en automobiles qu’en motocyclettes !

Le mardi 2 septembre 1902 au Bois de Boulogne, l’A.C.F. organise un km départ arrêté en l’honneur du Chah de Perse. La pluie tombée dans la nuit et la matinée a transformé en « un véritable marécage », écrit La Locomotion, le parcours choisi autour de l’hippodrome de Longchamp jalonné de policiers dirigés par le préfet Lépine en personne. À 4 h 30 débutent les  courses, motocyclettes en tête dans la catégorie des 30 kg qui a rassemblé 4 concurrents. Coudert (Lurquin-Coudert) arrive premier en 1’ 15’’ 3/5, suivi de KotskaChah au Bois 1902 sur La Française en 1’ 16’’ 1/5. Le troisième est Remay sur Davis en 1’ 21’’ 1/5. Le dernier est Pelletier sur Pelletier en 1’ 33’’ (4 pilotes classés). En 50 kg, deux classés : Derny (Clément) devant Lamberjack (Lamberjack-Demester).

L'évènement sera jugé assez important pour que l'hebdomadaire à grand tirage Le Petit Journal lui consacre sa première page. Dommage seulement que le graveur n'ait pas choisi pour sujet le passage d'une motocyclette !                                                                                         Les automobiles se succèdent lorsque « Très impressionné par l’allure des véhicules, le Chah demande à s’asseoir et se fait bassiner les tempes avec de l’eau glacée. » Une demi-heure plus tard tout est terminé et on remballe. Dans La Locomotion, Adrien Gatoux écrira la morale prévisible de cette journée : « Nous croyons qu’il est impossible d’en tirer la moindre conclusion (de ces résultats) attendu que, sur un sol aussi détrempé, aucun concurrent n’a pu donner le maximum de vitesse. ». À la fin de ce même mois de septembre, le 21, la ligne droite de la côte de Gaillon (droite, mais avec du 7 % à 9 % finissant à 5 %) accueille un km lancé qui sera boudé par les concurrents. Il ne réunit qu’une vingtaine de motos et voitures, pas trace de Lurquin-Coudert.

 

C’est peut-être parce que 7 jours plus tard, le 28, il y a la côte rivale de Château-Thierry sur 1 km avec deux « coudes » et une pente à 8 % (départ lancé). Renonçant à la catégorie des 50 kg, Coudert fait deux montées en 30 kg. Il est battu, normal, par les deux Clément de Derny (1’ 3’’ 1/100 - 57 km/h) et Muller (1’ 34’’ 4/100) mais il arrive troisième (1’ 37’’ 2/100) puis quatrième (1’ 38’’ 3) avec la satisfaction de laisser derrière lui 9 autres concurrents. Mais, à nouveau, c’est un motocycle qui a soulevé l’enthousiasme des foules, celui de Loste, un Buchet identique à celui de Rigal, lequel a cassé 300 mètres après le départ. À la moyenne de 73,500 km/h, Loste se classe immédiatement derrière les 74,380 de la grosse Mors aux mains de Gabriel. La Locomotion consacre 3 lignes à l’exploit de Loste mais trois fois plus, 10 lignes, à une autrePécourt Jolivet Gaillon994Le port du corset, obligatoire car garant d'une taille fine, ne devait pas vraiment aider Mlle Jolivet à pédaler pour démarrer sa Pécourt.

 performance, celle d’une chauffeuse, « Mlle Jolivet, qui pilote avec une jolie hardiesse les engins de cette marque (Pécourt 1 ch ½ à moteur Z.L.), obtient un colossal succès pour la mæstria avec laquelle elle démarre et l’audace dont elle fait preuve. À peine a-t-elle franchi la ligne d’arrivée qu’officiels et officieux se précipitent pour la féliciter. Une très belle gerbe de fleurs est offerte à la charmante chauffeuse, tout heureuse de l’exploit qu’elle vient d’accomplir ». Encore ému sans doute, le journaliste de La Locomotion l’a oubliée dans les classements où elle aurait dû figurer selon lui entre Coudert I et Coudert II. Cependant, dans un dépliant publicitaire de la maison Pécourt il est écrit qu’à cette même épreuve elle a réalisé une moyenne de 30 km/h seulement…

La saison se termine par une nouvelle course de côte à Gaillon le 12 octobre. La sensation de la journée est signée par l’automobiliste Leblond qui réalise « du 100 à l’heure » avec un temps de 36’’, battant les Panhard-Levassor, Mors et autres Darracq. Mais encore plus que cette vitesse, c’est sa voiture qui étonne car sa Gardner-Serpollet fonctionnait… à la vapeur ! La catégorie des motocyclettes de 30 kg (10 classés) voit une nouvelle victoire du Clément bicylindre de Derny à 69,230 km/h. Le deuxième est notre Coudert à 44,887 km/h qui n’a pas concouru en 50 kg, clôturant là son année sur un palmarès plus que satisfaisant.

 

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4 mars 2012 7 04 /03 /mars /2012 18:56

Environ tous les dix ans on vidange le canal Saint-Denis, cette artère fluviale qui relie la Seine du cœur de Paris à la Seine du nord de Paris. Ce parcours de 6,6 km ponctué de 7 écluses (en tout 28 mètres de dénivellation) permet un intense trafic de péniches ou de bateaux de plaisance. Vidé de septembre à novembre pour des raisons d'entretien des écluses et curage des fonds, ce canal révèle au fur et à mesure de l’opération une "casse" de voitures et motos aussi improvisée qu'illégale. Casse illégale et pour des motifs tout ce qu'il y a de plus illégaux, voire criminels. Le plus courant est l'escroquerie à l'assurance : on simule le vol de sa machine cassée ou accidentée et on récupère un peu d'argent (à condition d'avoircanal 20990 souscrit la garantie "vol", bien sûr). Il y a aussi la moto, la voiture ou le scooter volés et dont on se débarrasse après un "rodéo". Ou encore l'engin devenu trop "chaud" car utilisé dans un braquage, un hold-up ou un simple vol à l'arraché. Dans tous les cas, ne pas oublier d'enlever la plaque de constructeur et de limer les numéros frappés sur le cadre (de la moto) et le moteur. C'est l'enfance de l'art, si l'on peut dire. Mais ceci n'a finalement guère d'importance puisqu'il faut attendre tous les dix ans avant de découvrir d'éventuelles pièces à conviction...

Un beau matin de 1999, armé de mon Kodak je m'en fus donc à l'aventure vers ce canal dont le fond boueux laissait apparaître des amas de ferrailles. Dans ces amas émergent des motos et un peu plus loin, là où l'eau était encore profonde, des voitures ventres à l'air. Car si on balance aussi des automobiles dans ce canal, c'est plus difficile qu'avec une moto, mais c'est possible, la preuve ! Et le ventre à l'air, c'est tout simplement à cause de leurs pneus qui font d'excellentes bouées. Elles coulent entre deux eaux et dérivent avec les déplacements d'eau qu'engendrent le passage des péniches, lesquelles au passage les heurtent parfois et les changent de place. Il y a aussi un faible courant qui pousse ces épaves vers l'aval où elles s'accumulent peu à peu près des écluses. Elles finiraient par en entraver le fonctionnement, d'où la nécessité d'une vidange pour les retirer de la circulation... fluviale. Avec quelquefois des découvertes inattendues. Le jour où j'y étais, un policier s'esr mis à courir vers un tas de carcasses de voitures qu'une pelleteuse avait accumulées un peu plus loin sur la berge. Il criait dans son poste portatif. Au passage, j'ai juste entendu un mot qui fait froid dans le dos : "... macchabée !" 

                                                                        

Qui dit canal dit "eau", et qui dit eau dit "poissons" dont plusieurs tonnes (20 en 2008) sont pêchés au cours de la vidange. Ils sont remis en eau plus en amont avant de retrouver leur milieu habituel lors de la remise en activité normale du canal. Cependant, en 1999 deux d'entre eux n'ont pas retrouvé leur bercail : deux silures de 1 mètre 50 qui batifolent aujourd'hui dans le bassin de La Villette.  

canal 1970Recouvert de milliers de minuscules moules d'eau mélangées aux feuilles mortes de septembre, un modeste 125 a pris des airs de fête d'une moto indienne ou thaïlandaise.

canal 5975La majorité des motos s'amassent au droit des quais car leurs pneus ne peuvent les maintenir entre deux eaux et les emporter plus loin comme les voitures. L'insolite présence de quantité de caddies s'explique par leur utilisation comme moyen de transport des machines cassées ou en panne (de gauche à droite : une Yamaha 500 SR, deux 125 Yamaha ou Suzuki, une Honda Transalp).

canal 4974Une plus grosse bête : Suzuki 800 DR. Elle a dû susciter des envies de récupération à l'aide de la corde qui l'entoure encore... Détail qui laisse rêveur et fourni par le Service des Canaux parisiens : l'eau du canal Saint-Denis n'est pas plus polluée que celle d'un autre cours d'eau...

canal 16986Les quais sont bordés par une "barrière" métallique haute d'une trentaine de centimètres afin d'éviter à un automobiliste maladroit de tomber à l'eau, et aussi pour permettre l'amarrage provisoire d'un bateau. De loin en loin, cette barrière s'interrompt sur un mètre afin de faciliter l'accès à une échelle par laquelle on peut descendre au ras de l'eau. Ce passage est juste assez grand pour qu'une moto puisse être jetée à l'eau sans avoir à la soulever. D'où l'amas de deux-roues au bas de chacun de ces passages.  

canal 19989Comme la marée descendante en Bretagne dégage rochers et plages, l'écoulement de l'eau du canal ramène d'étranges récifs à la lumière du soleil.    

canal 3972On remarque que la plupart de ces machines (ici une Yamaha 500 SR) sont presque entières et possèdent encore tous leurs accessoires tels que rétroviseurs, selle, sélecteur, leviers au guidon pourtant faciles à démonter et "négociables" sur n'importe quel marché aux Puces... Une preuve de l'urgence qu'il y a eu à s'en débarrasser ?

canal 17987Un malheureux scooter qui n'aurait pas été bien loin de toute façon à en juger par sa fourche.

canal 2971Sans conteste, la plus belle pièce de cette journée ! Pas moins qu'un morceau de cadre tronçonné autour du moteur 6 cylindres d'une Honda 1600 Gold Wing. Si un jour un collectionneur du XXIIème siècle tombe là-dessus, il en fera une jaunisse.

canal 7977La Honda Transalp est une machine réputée pouvoir passer partout, mais là on peut estimer que c'est exagéré !

canal 18988Quelques fleurs sauvages pour égayer la sépulture provisoire d'un trail Honda (?). Elle aussi a été l'objet d'une tentative de récupération qui a échoué.

canal 9979Si on établissait une statistiques avec ces épaves, il est probable qu'il en ressortirait une majorité de "trails" (ici une Kawasaki KLR 650). Ce qui reflète assez bien la constitution du parc motocycliste parisien. Curieusement, les scooters pourtant nombreux dans les rues sont peu présents dans le canal.

canal 10980Une Yamaha XJ Diversion avec une X... (?) toutes deux immergées depuis longtemps à en juger par leur décoration à base de moules et escargots d'eau.

canal 6976Une Honda Dominator perdue dans la vase qui ressemble presque au sable des dunes sahariennes.

canal 8978Les moules d'eau ont une prédilection spéciale pour le plastique des carénages de sportives (Kawasaki ?)

canal 12982Un bien modeste 50 ou 80 (?) qui a subi le même traitement infamant qu'une grande.

canal 15985Par rapport à la voiture qui git tout à droite le long du quai, l'échelle dans la paroi un peu plus à gauche (trait noir) indique la profondeur du canal.

canal 11981Englouti par la vase, un trail, encore un (Honda 125), qui a gardé son anti-vol accroché au porte-bagages. 

canal 14984Les milliers d'automobilistes qui passent tous les jours sur le pont autoroutier de l'A 86 sont loin de soupçonner le spectacle qu'il y a sous leurs roues. 

canal 13983À droite, au fond, l'entrée du sas d'une écluse que pelleteuses et bulldozers vont dégager de ses voitures et de la boue séchée. Il va falloir faire place nette jusqu'à la prochaine décennie.

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2 mars 2012 5 02 /03 /mars /2012 17:17

La disparition le mois dernier de Sophie Desmarets a allumé une bougie d’alarme dans ma tête. Entre elle, l’espiègle demoiselle à l’esprit si léger dans tant de films et de pièces de théâtre, entre elle et la moto, il y avait un lien. Ce lien c’était Jean de Baroncelli, son mari connu surtout pour avoir été le critique cinémasophie-desmarest du quotidien Le Monde de 1953 à 1983. Il était aussi écrivain, ce qu’on a oublié. Il a signé entre autres un livre qui a pour titre, simplement : « Vingt-six hommes ». Bien que ci-devant marquis (le dixième du nom), Marie-Joseph-Henri-Jean de Baroncelli-Javon (très vieille noblesse languedocienne), fut incorporé dans un peloton motocycliste en 1939. Il partit à la riflette comme tout un chacun, il y vécut la même expérience que tant d’autres. S’en étant sorti indemne, il raconta son expérience à peine romancée dans ce livre paru en 1941 (Grasset éditeur). De la « drôle de guerre » à la Campagne de France, puis la déroute, puis l’embarquement vers l’Angleterre, il décrit les aventures de ses vingt-six compagnons, les premiers combats, les premiers blessés, les premiers tués. Un livre qui commence par : « Ils étaient vingt-six dans le peloton. Vingt-six hommes et vingt-six motos. Les motos venaient de la réquisition, il y en avait de toutes les marques et de tous les âges. Les hommes venaient des fermes des environs. Ils étaient partis un matin, juste après l’aube. Ce n’était pas la guerre encore… ». Il existe une édition de "Vingt-six hommes" illustrée par des lithographies du peintre André Lanson qui a été inspiré par les moments les plus intenses de ce récit. En voici quelques uns.  26 hommes 1963"Quand la machine d'un copain refusait de partir, on la poussait à deux ou trois pour entraîner le moteur. Parfois un phare s'allumait, les brigadiers aussitôt tempêtaient : "Les phares, nom de Dieu, les phares..."26 hommes 2964"Le général était arrêté de l'autre côté de la route (...). Ils passèrent devant lui sans trop savoir quoi faire. C'est ennuyeux de passer devant un général sans le saluer. Mais ils n'avaient pas le droit de saluer à moto. Ils firent semblant de ne pas l'avoir vu."26 hommes 3965"Une véritable panique le saisissait : maréchal des logis, il s'était trompé d'itinéraire et avait entraîné dans son erreur cinq hommes de son groupe. Ces hommes, maintenant, attendaient de lui une décision. Il était leur chef, il fallait qu'il parle, il fallait qu'il donne des ordres."26 hommes 4966"Dès les premiers kilomètres, il commença à pleuvoir. La route devint glissante (...). L'eau les pénétrait de toutes parts. Cloués à leurs motos par les mains et les cuisses, ils évitaient le moindre geste. Des rigoles se formaient dans les plis de leurs culottes, leurs cache-nez de laine se gonflaient comme des éponges ; malgré les gants, leurs doigts gelés glissaient sur les poignées de caoutchouc."

26 hommes 5967"Ils n'auraient jamais cru que l'on pouvait penser à tant de choses à la fois, à des bateaux, à des cheminées de bateaux, à de longs trains de bateaux tournant comme des manèges, à des bateaux noirs avec des échelles et des hommes accrochés aux échelles, des hommes qui ressemblaient aux copains disparus : à Roussette, à Vitard, à Gardagne, à Lachèvre ; que l'on pourrait penser aux copains disparus et en même temps à Dunkerque, à Dunkerque qui flambe et qui fume comme une énorme cheminée de bateau, à ces milliers de gars qui, eux, ne sont pas tués et vont prendre le bateau, à tous ces bateaux qui brûlent, à leurs motos, à ces voitures que l'on brûle, au camion de munitions qui explose et qui brûle, à la figure de Lachèvre toute brûlée, à nos villages, à ces maisons, à ces bois qui brûlent en Belgique, à tout ce qui les entoure et qui brûle, à leur fatigue qui les brûle..."

***************

La réalité de cette guerre n'était pas moins désespérante que sa fiction littéraire..

 

1940 Quelque part en FranceEn 1914-1918, la longue guerre de tranchées suscita des vocations d'artistes qui réalisèrent des objets-souvenir (!) en utilisant le matériau qu'ils avaient sous la main, en général des douilles de munitions diverses. En 1940, le soldat passa moins de temps en cantonnement, d'où une moindre fabrication "artisanale" et avec des matériaux plus faciles à travailler. La carte ci-dessus est fabriquée avec des fétus de paille fendus puis découpés et des déchets de liège (les pneus, le costume)). Ébarbée, une plume d'oie fendue dans sa longueur a fourni l'échappement. L'œuvre est signée : "Jo Calvé (ou Calvès) - 1940".

1940 René Gillet guerre MatchAvant l'orage, une image de paix destinée à soutenir le moral des troupes... de l'arrière.1940 R GilletOn dirait que pour la guerre 1939-1945, chaque soldat allemand avait reçu un appareil-photo en dotation avec son paquetage guerrier, ce qui nous vaut aujourd'hui tant de clichés sur la déroute française. Au point qu'il existe sur le vouèbe un annonceur ebay (américain) qui propose des dizaines et des dizaines d'albums entiers constitués entièrement de photos prises par des soldats allemands suivant la progression de leur offensive vers tous les pays d'Europe et d'Afrique.

1940 side indian détruit360Comme d'autres rapporteront dans leur famille un casque, un fanion, un ceinturon ou un sabre comme trophéee de guerre, certains choisissaient de montrer la mort de l'ennemi dans son aspect le plus brutal. Ainsi de ces deux Français dont le sidecar Indian mitraillé a fini dans un poteau. Les civières ainsi que le nez du side et son arrière peints en blanc indiquaient pourtant bien qu'il s'agissait d'un véhicule-ambulance. 

1940 La PanneSur les plages de la Manche et aux alentours seront abandonnés 75000 véhicules divers, avec 2472 canons et 180 avions. 338 226 hommes pourront rembarquer vers l'Angleterre dont 139 097 Français.

1940 René Gillet épave allemandLe photographe allemand avait un certain sens de la mise en scène pour avoir placé le casque français sur les restes de la selle de cette René-Gillet.

Indian cassée 1941968Arrivées bien tard, les Indian ont quand même vu le feu de la bataille.

Tombes Frera BON"Respect aux morts", ont écrit leurs camarades à la mémoire de ceux qui ont résisté sur ce qui était peut-être une barricade dérisoire contre les blindés ennemis.

BSA plage Dunkerque969Une image qui symbolise la défaite de 1940 : une BSA M20 abandonnée, des camions vides et des militaires, à droite, qui attendent un bateau pour l'Angleterre tandis qu'une ville portuaire brûle dans le lointain...

 

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27 février 2012 1 27 /02 /février /2012 15:06

Guzzi BON dirt track Capture d’écran 2011-12-08 à 16.45

Fay-Haney-Team-Honda-1980Trouvé sur le vouèbe cette photo d'une Guzzi probablement destinée aux épreuves du 1/4 de mile départ arrêté, ou encore aux courses d'anciennes. Son propriétaire-constructeur, refusant la domination du bicylindre Harley-Davidson est allé chercher le sien chez les Italiens. C'est d'ailleurs la tendance actuelle aux États-Unis où Ducati et même Aprilia font des ravages (surtout Ducati) dans le championnat national de dirt-track. De là à choisir un Guzzi culbuté des années 50/60, il fallait un certain optimisme et pas deux mains gauches en mécanique ! Mais cette tentative personnelle a eu un illustre prédécesseur avec Honda, rien de moins. En 1979, apparut sur les pistes de dirt-track cette japonaise (à l'arrière-plan, ci-contre) construite autour d'un moteur dérivé du CX 500 mais installé longitudinalement, perdant évidemment sa transmission par arbre. Elle fut construite à 50 exemplaires seulement, sous le nom de code RS750. Dommage qu'il n'y ait pas de vue du côté gauche de cette Guzzi "américaine". Passer d'un arbre à une chaîne pour la transmission à la boîte de vitesses a dû demander un intéressant travail qu'on aurait aimé voir. 

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27 février 2012 1 27 /02 /février /2012 10:36

... où il est démontré que le cheval "en viande" était encore supérieur au "cheval d'acier" !

1913 Tricycle alpin034

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