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5 mai 2012 6 05 /05 /mai /2012 09:18

L'Amicale BMW R12 dans son Bulletin n° 165 (c'est pas des perdreaux de l'année !) publie un compte-rendu de Catherine sur l'hivernale du club en Savoie. Allant de restaurants en visite de cave (pas pour y chercher des ferrailles...), d'auberge en balade touristique (pour la digestion de la "croziflette" ?), ils ont conclu leur week-end par une démonstration de tir au fusil napoléonien puis au "patator". Explication du bidule par Catherine : "On enflamme à l'aide d'un piézo un mélange air et gaz de laque pour cheveux de femmes à l'intérieur d'une tube plastique étanche. Auparavant, on a enfoncé le bout du tube plastique, diamètre 5 cm, dans une pomme de terre".

M'est avis que tout ça n'est pas très écologique (je veux dire, le "patator", pas la gastronomie) car outre le plastique du tube et le piézo, la laque pour cheveux est un poison pour l'environnement. Voici donc une recette tout ce qu'il y a de respectueuse de la nature et que j'ai utilisée dans mes années que l'on dit...  jeunes. De mémoire, j'ai reconstitué le schéma de cette arme 100 % écolo :

patator-sureau-ecolo252.jpg  

J'ESSPLIQUE : prendre une branche de sureau d'une "certaine longueur" et d'un diamètre... euh... proportionnel à votre force musculaire. Évider-la soigneusement de sa "moëlle" afin d'obtenir un tube le plus lisse possible à l'intérieur. Tailler une extrémité en biseau pour que la découpe de la patate soit bien nette. Dans un autre morceau de bois d'arbre bien dur, tailler un cylindre d'un diamètre correspondant à celui de l'intérieur du canon en sureau. Ce cylindre doit coulisser "un peu serré" dans le tube de sureau. La finition façon bielle-piston n'est pas indispensable, mais c'est plus joli.

FONCTIONNEMENT : le piston étant le plus possible en position arrière, enfoncer délicatement l'extrémité avant dans une pomme de terre. Diriger le canon vers l'objectif choisi. Enfoncer d'un coup sec le piston. La rondelle de patate est violemment éjectée si tout fonctionne bien. En cas d'échec, recommencer car tout est affaire de pratique. Sur le vouèbe, quantité de forums "patator" vous montrent des modèles plus ou moins perfectionnés, mais celui que je vous propose ne nécessite que d'avoir l'œil dans la campagne pour repérer un sureau. Le reste dépend de votre adresse à manier un Opinel. Toute correction/amélioration de ce modèle sera considérée avec la plus extrême bienveillance.  

Note à benêt : Employer une pomme de terre crue. Cuite, ça marche moins bien... 

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4 mai 2012 5 04 /05 /mai /2012 14:47

Lhote sidecar 1936249

À l'inverse des artistes italiens, surtout ceux du mouvement "Futuriste" des années 10, la moto a peu inspiré les peintres français. Sauf un, André Lhote (1885-1962) qui l'a prise pour modèle à plusieurs reprises. Il était l'ami du coureur Renaud et a peint en 1936 sa montée de la Côte d'Argenteuil au guidon d'un side-car emmené par une mystérieuse Marvel. Proposée à la vente en 1999, cette huile sur papier (73 x 100 cm) avait trouvé preneur à 450 000 francs...  

Lhote-Marvel-1930251.jpg

C'est probablement cette photo de l'Agence Meurisse qui a inspiré l'artiste lequel a inversé la scène. Cette photo est datée de 1930 et a été publiée à l'époque début avril dans Moto Revue.

Lhote-andre-1885-1962-france-les-motos-1915299

Autre peinture d'André Lhote pêchée sur le ouèbe, mais l'année de sa réalisation n'est pas précisée.

Lhote-Artcurial81g

En 1981, la galerie Artcurial a consacré une exposition à A. Lhote en choisissant la moto pour couverture de son catalogue. Parmi les commissaires-priseurs de cette galerie se trouve Maître Hervé Poulain dont on connaît le goût pour les belles mécaniques... Ceci expliquant sans doute celà.

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1 mai 2012 2 01 /05 /mai /2012 17:28

1948 bol programme158

Curieux Bol que celui de 1948 qui ne verra que peu de ténors "professionnels" au départ. En cause, une polémique entre certains pilotes, non des moindres, et l'organisateur Eugène Mauve. Dans le numéro de Moto Revue rendant compte de ce Bol d'Or figurait une lettre ouverte donnant les raisons de cette absence des meilleurs, dont le vainqueur de la précédente édition, Gustave Lefèvre. C'est justement lui qui, en compagnie de Lauer son compagnon d'écurie, signe cette lettre ouverte, au nom de l'Écurie Garreau (Clément Garreau était l'importateur Norton). Tout en ne citant à aucun moment le nom de Mauve, le "Père Créateur" du Bol d'Or, les deux compères, sans doute trois avec C. Garreau... écrivaient :

"De nombreux motards se sont peut-être demandés pourquoi beaucoup de sportifs (...) n'ont pas voulu participer au circuit de St-Germain. La réponse n'est pas difficile : c'est que les vrais sportifs désapprouvent l'organisation."

"Lefèvre et d'autres tiennent à préciser qu'avant le Bol de 1947, ils avaient été sollicités à plusieurs reprises pour participer à la célèbre course, et qu'à ce moment-là on promettait au gagnant plusieurs centaines de milliers de francs de prix... Les motards se rappellent que Lefèvre remporta une magnifique victoire mais ils ne savent pas par quel malentendu on réussit à transformer les promesses et à réduire les sommes d'une manière dérisoire. (...) En fait de centaines de mille francs, Gustave Lefèvre pour sa première place n'a touché que 54 000 francs (*), somme de laquelle il faut retrancher 18 000 francs d'essence et d'huile sans tenir compte de l'usure de la moto, du travail des mécaniciens, de la préparation, etc... les autres concurrents ont été dupés dans les mêmes proportions.(...) Tant qu'on agira avec un esprit aussi intéressé, aussi peu compatible avec le sport, les vrais motards marqueront leur mécontentement, mieux, leur répugnance : ils ne participeront plus aux courses (...).

"D'autre part, les coureurs demandent que le Bol d'Or ne soit pas incorporé dans le Championnat de France".

LAUER - LEFÈVRE

(*) À peu près la valeur d'une 125 Motobécane latérales ou d'un 100 Monet-Goyon 2 temps.

 1948-Bol-lenglet-BEST-237.jpg Pour la première fois dans l'histoire du Bol, une BMW remporte la victoire absolue grâce à l'amateur Jacques Lenglet, du Moto Club de Paris, un exploit confirmé par la deuxième place de son frère Robert sur une machine identique. Tous deux pilotaient des R 51, un flat culbuté de 24 chevaux construit de 1938 à 1940. La victoire fut longtemps indécise. Dès la première heure, Venin créait la surprise sur sa 500 Saroléa ex-Monneret en parcourant 22 tours du circuit de St-Germain contre 21 à son plus proche poursuivant. Puis des ennuis de sélecteur, une rupture du ressort de boisseau du carbu, la première de ses trois chutes obligent Venin à laisser le commandement à Faëne sur 350 Matchless, une ex-surplus militaire préparée par Rossignol. Lui aussi est victime d'une chute mais il reprend la tête au général et s'y maintient à partir de la 7ème heure. La rupture des deux ressorts de soupapes de sa culbutée à la 15ème heure le retarde considérablement. Ce dont Lenglet profite pour prendre la première place de façon définitive, terminant ses 24 heures à 79,167 km/h avec 1900,021 km parcourus. 1948 AMC Mathieu1re manière

Le nom de Jean Mathieu a été pendant de longues années associé dans la compétition à celui d'A.M.C., le motoriste auvergnat. Avec des machines et des moteurs qu'il préparait et modifiait lui-même dans son atelier de Bort-les-Orgues, Mathieu fut de toutes les courses importantes françaises. D'abord en 125 puis en 175 lorsque les basses manœuvres de Motobécane (avec quelques autres...) aboutirent à l'interdiction des courses en 125. L'allègement de sa 125 du Bol a même porté sur la fourche qui est une parallélogramme profilée suspendue par un ressort sous cache télescopique. L'absence de phare est normale, cet "accessoire" n'étant obligatoire que pendant les heures de nuit. Mathieu finira deuxième derrière Betbèze sur sa redoutable 125 Ardie deux-temps. Encore une victoire de l'Allemagne !

1948 Bol Benzoni Sertum136

Décidément, les puissances vaincues de l'Axe ont pris leur revanche dans ce Bol. On a vu la victoire de BMW en 500, puis celle d'une Ardie en 125 et voilà que l'Italie s'en mêle avec l'Italien Benzoni sur une rouge Sertum culbutée qui est vainqueur des 250 à 74,616 km de moyenne (1790,788 km parcourus).1948 Bol Tri-Gilera243

Sur sa 500 italo-anglaise bien adaptée (moteur vertical-twin Triumph et suspension arrière Gilera), Sutra lutta contre les hommes de tête durant les premières heures. Une défaillance de sa magnéto le fit rétrograder et s'il termine 5ème des 500, il n'est que 13ème au général malgré tout son acharnement.

1948 Bol Murit244

Journée noire pour Jean Murit dont la 1000 BMW (une "Russie" violemment coursifiée) est arrêtée au bout de deux heures : bougies trop chaudes = pistons fondus. Qu'à cela ne tienne, le temps de changer cylindres, culasses et pistons Murit est à nouveau en piste. Sur un éclatement d'un pneu, il part en tête-à-queue et se fait emboutir par un autre concurent en solo. Les pilotes s'en tirent avec des contusions, mais le passager du side est blessé plus sérieusement à la tête entraînant l'abandon de l'équipage. L'autre pilote impliqué dans l'accident, Thibault, abandonne également, sa machine étant devenue inutilisable.

1948 Bol FN Guigna side242

Autre attelage, autre galère pour Guignabodet Père sur F.N. 600, une M 86 à culasse bronze. Elle emmenait un châssis Carpio surmonté d'une "caisse" profilée et lestée pour compenser le poids du passager absent. À la 5ème heure, une soupape embrassait le piston et c'était l'abandon.

1948 Bol FN Guigna241

"Bourrée de chevaux", selon Moto Revue, la Super Sport M 86 rigide à l'origine avait reçu une coulissante arrière "maison" dans un cadre fortement renforcé. Sur une aussi longue distance que le Bol, les pilotes essayaient par tous les moyens d'améliorer le confort, consommant du caoutchouc-mousse en quantité lorsque leur talent de mécanicien-soudeur (ou leurs moyens), ne leur permettaient pas de bénéficier d'un arrière suspendu. Dans les années suivantes, la petite industrie des suspensions adaptables (avant ou arrière) trouvera vite une clientèle, et pas seulement pour la compétition. 

1948 haut Bétemps

Encore une victoire pour BMW avec le side-car de Bétemps qui gagne sa catégorie des sides 1000 (il y était seul avec Murit) sur une R 75 bien musclée. Il est aussi 3ème au général avec 1846 km (à 76,930 de moyenne) et malgré un dernier tour effectué à pied sur panne d'essence. C'est là qu'on apprécie d'avoir un passager qui pousse ! 

1948 Bol Elie Huin138

Sur sa 125 à moteur A.M.C., Guy Huin avait réalisé une suspension arrière oscillante de type mono-amortisseur particulièrement bien haubannée. Une fuite au réservoir ne lui permit pas d'éprouver très longtemps le confort de son matelas de caoutchouc mousse. La marque clermontoise Élie Huin deviendra par la suite l'une des plus fidèles au moteur AM.C.     

1948 Carpio-JAP

Cette mystérieuse B.M. à moteur JAP 350, pilotée par Mariani était attelée à un side Carpio qui se démarquait de la concurrence par son châssis en tôle emboutie. Sans mal, Mariani remporta la victoire dans sa catégorie où il était seul concurrent. Mais "l'essentiel est de participer", comme disait le baron Pierre de.  

1948 Bol Venin batterie137

Installer un éclairage sur une 500 Saroléa culbutée de Grand Prix n'était pas chose facile, mais on pouvait faire confiance à Venin pour trouver une solution originale : la preuve. Fernand Venin était aussi un spécialiste de la recherche de l'allégement par perceuse...

1948 DKW Bol

À l'exception de Zündapp, les plus grandes marques importantes d'Outre-Rhin étaient représentées : BMW, NSU, et enfin DKW avec une "grosse cylindrée" 350 cm3 deux-temps. À son guidon,Tsi a fini troisième de sa catégorie derrière les Matchless de Faëne et Copman. L'étude de la mécanique des fluides n'a pas traversé le Rhin avec la machine et on roule en échappement libre.

1948 Bol moto vue239 copie

Un exploit qu'on revivra dix années plus tard (en 1959 et 1960) dans des Bol d'Or moribonds.

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29 avril 2012 7 29 /04 /avril /2012 16:14

Au lendemain de la Grande guerre dont il est sorti avec le grade de lieutenant, Pierre de Font-Réaulx (1891-1976) s'associe avec François Désert son cousin pour fonder la marque de motos D.F.R. La crise de 1930 amène des difficultés qui obligent D.F.R. à passer sous le contrôle de Dresch où les deux hommes exercent les fonctions de Directeur Technique (Font-Réaulx) et Directeur Commercial (Désert). Leurs activités cessent en 1933 mais Font-Réaulx, toujours enthousiaste fonde une nouvelle marque en association avec deux transfuges de Dollar, MM. Ducoloné et Dahan auxquels s'est joint Melezieux. L'origine basque de Ducoloné fournira le nom de la marque : ce sera DAX, tout simplement ! 

1935 DAX couv230

1935-DAX-350-Grand-Sport235.jpg

Créée par Pierre de Font-Réaulx en étroite collaboration avec Jean Lioux, dessinateur-projeteur, la 350 Grand Sport est extrêmemnt séduisante et n'a rien à envier aux meilleures réalisations de l'époque, qu'elles soient françaises ou étrangères (entendre "anglaises"). C'est sa rareté qui fait qu'elle est aujourd'hui méconnue, comme d'ailleurs toutes les autres DAX.

1935 DAX 350 Sport234

La version 350 Sport se distingue par un échappement unique terminé par un silencieux "queue de carpe".

1935 DAX 175233

Signées de motocyclistes pratiquants, les DAX bénéficient d'accessoires que bien d'autres constructeurs n'adopteront qu'à partir de 1945. Par exemple la béquille centrale "à relevage automatique", le sélecteur au pied ou encore le moderne graissage séparé sur la 175 deux-temps

Dax color236

Elle pourrait être en meilleure santé, c'est entendu, mais dans son jus, elle a gardé sa décoration qui fut créée par un artiste, Geo Ham, grand ami de Font-Réaulx.

1935 DAX intérieur232

1935 DAX couv der231

Remerciements à Michel-la-moto-dans-l'armée-française-Durand qui a entretenu une passionnante correspondance avec Jean Lioux et qui m'en a fait profiter. Gloire à eux !

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28 avril 2012 6 28 /04 /avril /2012 14:37

Après l'enthousiasme déclenché autour de l'automobile - trois modèles 4 cylindres de 10 à 14 chevaux en 1910 - Lurquin-Coudert revient en 1911 à un programme plus raisonnable, surtout s'agissant d'une entreprise somme toute modeste. Programme spartiate même puisqu'il ne reste plus en 1911 qu'une seule et unique "voiturette" de 5 HP 3/4 (665 cm3). Un choix dicté par d'excellentes raisons car : "Vu la légéreté de la voiturette, elle (la force développée par le 5 HP 3/4) est suffisante pour passer partout, et que la consommation d'essence est extrêmement réduite (...). Nous avons voulu, en outre, empêcher nos clients de dépasser la vitesse de 45 kil. à l'heure au-dessus de laquelle l'usure des pneus devient énorme au point de quadrupler le prix d'entretien d'une voiturette légère"

1911-Lur-auto-tourisme198.jpg

Cette "voiturette" qui a abandonné les roues dites "artillerie" à branches en bois est tellement légère (300 kilos) qu'elle pourrait passer pour un cyclecar. Mais cette dernière formule, si intéressante à tout point de vue (impôt réduit, carrosserie simpliste, roues et pneus de motocyclette), est encore en développement depuis que le pionnier de la chose, le Bédélia conçu par Bourbeau & Devaux, a fait son apparition en 1910. 

1911-Lur-auto-livraison197-copie-1.jpg

Une feuille volante, insérée dans le catalogue de 1911, présente cependant une voiturette de livraison à 1 cylindre et une autre à 2 cylindres, les deux au même prix de base, soit 2300 F, que le modèle de tourisme. Il faut néanmoins payer un supplément de 180 F pour la caisse arrière de livraison ainsi que 387 F pour les pneus et 150 F pour le moteur 2 cylindres. Le tri-car reste au catalogue en version mono ou bicylindre, tous les deux refroidis par eau, alors que le modèle "léger" avec bicylindre à ailettes n'aura vécu que durant la seule année 1910. 

1911 Lurquin à Gaillon018Jamais en retard pour saisir une idée moderne qui tourne dans l'air, Lurquin-Coudert (surtout Coudert, puisque Lurquin semble n'être plus qu'un nom dans l'entreprise) est présent à la course de Côte de Gaillon avec, on en parlait plus haut, un cyclecar. Des pneus de taille réduite, une carrosserie symbolique, une transmission par courroies (une de chaque côté), une direction sur cheville ouvrière, 300 kilos sur la balance, tout concorde avec la définition du cyclecar. Laquelle se traduit essentiellement par une limitation du poids. Comme l'écrira plaisamment une sommité de l'époque : "Le cyclecar est une moto à deux places et comportant plus de deux roues; quelquefois trois, généralement quatre".

À Gaillon, le Lurquin-Coudert est arrivé 4ème, mais on ignore dans quelle catégorie et en combien de temps il a grimpé la pente. Plus tard sera annoncée une moyenne de 37 km/h dans l'escalade de cette côte. Celà paraît beaucoup par rapport à une concurrence "affûtée" comme le Bédélia, l'épouvantail du jour, crédité de 25 km/h. On ne connaît pas plus le nom du pilote à Gaillon, mais ce pourrait être l'homme qui est au volant, ci-dessus, avec le très reconnaissable Charles Coudert à son côté.

1911 Lur moto 1hp1-4 194-copie-1

Alors que la Bicyclette à moteur de 1 HP 3/4 et 30 kilos reste inchangée (avec 10 F d'augmentation), cette 2 HP est modifiée dans son aspect par un nouveau dessin du carter recouvrant les pignons d'entraînement de la magnéto. En l'absence de précisions et au vu de la forme dudit carter précédent, on peut supposer que cet entraînement se faisait au moyen d'une chaîne jusqu'en 1910. 

1911 Lur moto 1hp1-4 bis 195

La même 2 HP en plus gros plan. D'après les illustrations des catalogues, et à moins d'une erreur du photographe, on est revenu sur ce modèle à un réservoir rond et non plus quadrangulaire comme en 1909-1910.

1911 Lur moto 3 1-2 196

Nouveau moteur sur la 3 HP 1/2 avec un cylindre désormais boulonné sur le carter-moteur en place de deux tirants devant et derrière ce cylindre. La magnéto (entraînement par pignons) pouvait équiper cette machine moyennant un supplément de 150 F, de même que la fourche élastique L-C (45 F).

1911 Lur bi de compé199

Proposée en Touriste (Santé !) ou en Course, la grosse bicylindre de 7 HP n'est plus disponible en 5 HP. Son moteur pourrait avoir été "rajeuni" comme celui de la 3 HP 1/2 par un montage du cylindre boulonné sur le carter-moteur (à vérifier sur pièce un jour ?). Deux options pour le carburateur soit un Claudel soit un Longuemare. Présente sur cette illustration, la magnéto reste un supplément en légère augmentation à 210 F au lieu de 200, mais le prix de la machine reste toujours à 975 F. Il est aussi précisé qu'elle pouvait être livrée avec des repose-pieds ou des... pédales.

"REMISES AUX AGENTS : 15 % pour les automobiles et 25 % pour les motos". Il semblerait qu'il était plus difficile de trouver des revendeurs pour la moto que pour l'automobile...

1912-Lur-catalogue228.jpg

Bien que figurent encore des motocyclettes et un tri-car au programme L-C, l'orientation de la marque est clairement indiquée par la couverture de ce catalogue au rayonnant lettrage argenté. La présence du "cyclecar" à Gaillon en 1911 annonçait une suite en 1912 sous forme d'une "Torpédo - Sport". Le caractère "sport" est sans doute justifié par les deux baquets et une carrosserie à une seule porte. En revanche, le caractère sportif de la conduite devait être bien réel, provoqué par l'essieu avant sur cheville ouvrière, une technique directement issue de la charronnerie agricole. Sans évoquer le terme honni de dérapage, "les virages ne se font pas alors correctement, concédait La Vie Automobile à propos de ce type de direction, ajoutant que « le léger glissement qui en résulte pour l’une des roues est absolument négligeable" !

1912-Lur-Voiture-catalog214.jpg

1912 Lur Voiture fiche215

1912 Lur Pub Picpus 25-04 203

Changements à tous les niveaux, y compris dans l'adresse nouvelle annoncée par cette publicité du 25 avril 1912, mais la rue Planchat est toujours en activité. Cependant, il est précisé au catalogue que "Toute la correspondance, les commandes, envois, chèques et mandats doivent être adressés à M. Ch. Lacour, 19 rue Planchat, Paris"Coudert aurait donc été plus spécialement chargé de la partie automobile. D'ailleurs (est-ce un symbole ?), on le trouve ci-dessous au volant d'une voiturette présentée à la Presse où elle est abondamment décrite, à peu près dans les mêmes termes, quel que soit le titre de la revue. 

1912 Lur voiture 2201

À la différence de nombreux autres cyclecars dont le châssis est en bois renforcé par des ferrures métalliques, celui de la Lurquin-Coudert est en tôle emboutie. Le nez en arrondi de la carrosserie cache un classique radiateur plat. Derrière lui on distingue (dernière photo ci-dessous) un gros ressort vertical chargé d'amortir les chocs sur l'axe vertical de la cheville ouvrière.1912 Lur voiture 1200

En sortie-moteur, un pignon entraîne par chaîne une couronne solidaire d'un axe transversal portant à ses deux extrémités des poulies extensibles. Celles-ci commandent ensuite au moyen de longues courroies une poulie-jante sur chacune des roues. Le changement de vitesse s'obtenait en faisant varier le diamètre des poulies extensibles au moyen du levier visible au premier plan. On évitait ainsi l'emploi d'un différentiel certes plus mécanique, mais aussi beaucoup plus onéreux.

1912 Lur Pub Picpus 10-05 204

Afin de prévenir les couinements de certains qui jugeraient n'avoir pas eu leur dose de motocyclisme dans ces articles, on terminera par cette photo d'un motocycliste en herbe mais qui a déjà du poil aux pattes (wouaf !). Sa machine est probablement une 3 1/2 de 1911-12 avec une modification (personnelle ?) apportée au cadre sous forme d'un tube-entretoise entre le tube sous le réservoir et le tube avant.

1911-Peau-d-ours927-copie-1.jpg

(C'EST - ENCORE - À SUIVRE)

Articles commencés le 28 avril et terminés en ce jour du 1er mai à 18 h 44...

On encourage l'artiste en inscrivant son e-mail dans la case ad hoc, à la fin de la colonne de droite dans la page d'accueil. On est ainsi prévenu de la parution de tout nouvel article sur ce blog. En réponse aux radins qui n'osent pas poser la question : OUI, C'EST GRATUIT !

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27 avril 2012 5 27 /04 /avril /2012 16:07

1913-Circuit-Paris-peagr213.jpgUne planche en travers sur une balance à bascule (romaine), un commissaire qui procède à la mesure, un autre qui note les résultats : c'est le "pesage", sous l'œil intéressé d'un futur commissaire sportif particulièrement sage. Le lieu des opérations n'est pas précisé par la revue Omnia qui présenta ces photos en 1913 avec quelques concurrents du Circuit de Paris. Disputé sur 500 km et sur deux jours, cette épreuve de régularité a donné lieu à une nouvelle victoire de Bourbeaux (photo 4) au volant de son extravagant cyclecar Bédélia où le pilote, ici Bourbeaux himself, est derrière le passager ! En 1, on aura reconnu une Clément bicylindre en V (moteur MAG) alors qu'en 2, le grand Desvaux présente sa 500 Peugeot mono officielle qui ne finira que 4ème, l'autre officiel Peugeot, l'indestructible Péan, remportant la première place. Le moins heureux de tous est Lombard (en 3) qui a dû abandonner, trahi par son Automoto, une bicylindre peu vue en son temps. 

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24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 09:38

Stand ALMATous les deux ans, la FFMC 87, c'est à dire la fédé de la Haute-Vienne organise un Salon du 2 Roues. Très précisément à Limoges (pour mémoire : Hollande 35,93 %; Sarkozy 20,67 alors que, maledizione ! porca misera ! 14,76 % pour la Pen par ceux qui ont oublié "le" Guingouin). Parenthèse qui n'a rien à voir ? Possible. Donc des motos au Palais des Expositions à la Bastide où l'ALMA (Association Limousine de Motos Anciennes) avait un stand réunissant des machines de toutes nationalités et époques. Notre espion sur place, Thierry pour ne pas le nommer, a envoyé au Zhumoriste quelques photos qui lui plaisent et à nous aussi. Priorité à celle qui était sur un podium et que vous avez reconnue tout suite, fidèle lecteur. Oui, derrière une Magnat-Debon de 1909 (?), c'est la fameuse NSU restaurée-reconstruite par Jacky Pichaud qui vous a raconté ici-même son histoire. Elle trônait devant un panneau d'époque...

Panneau MC Limousin... pieusement préservé car l'ALMA s'intéresse au patrimoins de la motocyclette sous toutes ses formes.Ago & MVLe patrimoins, c'est aussi les hommes, en premier lieu les champions et encore plus lorsqu'il s'agit d'un champion du monde (15 fois en 350 et 500). Pas besoin de donner son nom quand on a reconnu la moto sur laquelle il a fait "vroooom ! vroooom !" devant la foule. Cette 500 M.V. trois cylindres est l'une des six machines construites par l'usine avec les moules et l'outillage des années 70. Quatre ont été vendues, l'une est à Agostini qui l'utilise en démonstrations. Si le cœur vous en dit, la dernière est à vendre sur www.classic-motorbikes.com 

Motosacoche 1908 OKMoins chère sans doute (quoique...), mais pas à vendre, l'une des p'tites vieilles du stand de l'ALMA, une Motosacoche millésime 1908-10. Cortot & AgoLa vedette, c'est le monsieur qui est à droite, l'autre pékin, c'est Alain Cortot qui exposait ses Aermacchi-HD de compétition et sa sublimissime Bruneau à eau de 1904-05.

Au repos"LES FORCES VIVES DE L'ALMA", c'est ainsi que Thierry a légendé cette photo. On lui laisse la responsabilité de ses appréciations...

le Cyclope foto Paul RebeyrolleMichel NguyenLe Guingouin dont il est question dans le texte d'ouverture, c'est Georges Guingouin (1913-2005), chef légendaire de la Résistance dans la Haute-Vienne. Rebelle contre l'occupant nazi, rebelle contre le gouvernement de Vichy, rebelle aussi contre le parti communiste dont il était membre en s'opposant à une directive de celui-ci daté de 1940 qui déclarait : "Nous devons être sans haine vis-à-vis des soldats allemands. Nous sommes contre de Gaulle et le clan capitaliste dont les intérêts sont liés à Vichy." Il mena dès 1941 une guerre que certains trouveront ensuite trop personnelle car trop "sociale". Ce qui lui vaudra néanmoins la reconnaissance du général de Gaulle qui fera de lui un Compagnon de la Libération (ils n'étaient pas si nombreux...). Autre rebelle d'envergure et admirateur de Guingouin, le peintre Paul Rebeyrolle, un autre Limousin, réalisa "Le Cyclope" (ci-dessus) en hommage au héros de la Haute-Vienne. Le musée Paul Rebeyrolle à Eymoutiers (87) présente en permanence des œuvres de l'enfant du pays. Rebeyrolle (1926-2005) n'était pas un peintre "tiède", vous voici prévenu...

(La photo du tableau est de Michel Nguyen)

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21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 18:02

1905 VGA dble page

Alors que la motocyclette amorce en France un déclin qui va toucher le fond vers 1907-1908, elle se porte encore bien en cette année 1905. De nouvelles marques se font connaître, même si c'est parfois pour un temps très bref. L'activité sportive est toujours riche en épreuves sur vélodrome, records en tout genre (vitesse ou distance), renforcée encore par la course-phare de l'année qui est la Coupe Internationale du Motocycle-Club de France. Cette activité motocycliste est rapportée dans la presse spécialisée (automobile) et dans "La Vie au Grand Air", qui n'est pas une revue consacrée au naturisme *, mais un hebdomadaire traitant du sport sous toutes ses formes. L'image ci-dessus est une double-page extraite de cette V.G.A.

* Lorsque j'ai commencé à rechercher cette revue il y a, disons... quelques paires d'années, j'ai eu droit à des regards en coin, voire à des réflexions graveleuses, de la part de bouquinistes, brocanteurs qui ignoraient tout de cette publication. Ils ont appris depuis à la connaître et à en connaître le prix... 

1905 MOM168

Les nouvelles machines

* MOM (Paris)

Donc, dans La Vie au Gran Air c'est la compétition, mais pour la technique il faut piocher dans, par exemple, l'hebdomadaire L'Automobile, La revue des locomotions nouvelles. On y trouve (ci-dessus) cette MOM de 3 chevaux "pouvant être poussé à 3 chevaux 1/4" et dont les soupapes sont "commandées" précise l'article. Mais ce dernier terme étant utilisé dans le cas de soupapes latérales l'encombrement visible au-dessus du cylindre peut faire penser à des culbuteurs de soupapes en tête. On n'en saura pas plus car, de l'aveu même de L'Automobile (8 juillet) : "La Motocyclette MOM (...) ne contient pas d'innovations sensationnelles". Circulez !

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À l'automne, L'Automobile (28 octobre) présente une nouvelle MOM bicylindre en V de 6 chevaux car, est-il précisé "les motocyclistes veulent maintenant pouvoir n'être pas forcés de ralentir quand ils arrivent à une montée". Déjà la course à la puissance ! De cette machine on ne saura guère plus que ce que l'on peut déduire de l'examen de la photo soit : les soupapes sont automatiques à l'admission, et le tube d'échappement du cylindre arrière passe curieusement entre les cylindres. La transmission se fait par une courroie directe triangulaire, un frein à sabot agit sur la poulie arrière, frein à étrier sur la jante avant. Quand même un détail fourni par le texte d'accompagnement : le réservoir (nickelé) comprend un compartiment pouvant contenir "deux batteries d'accumulateurs, dont une de rechange, ce qui supprime la redoutable panne d'allumage". À ce jour on ne connaît rien de plus sur ces motos, ni catalogues, prospectus ou autre article dans la presse de l'époque. Dans son premier texte sur la monocylindre, L'Automobile écrivait que la marque MOM "s'occupe de la fabrication des motocyclettes et des voitures automobiles de toutes puissances". Curieux qu'une telle entreprise n'ait pas laissé plus de traces de son activité... 

Le constructeur était les "Ateliers de Constructions Mécaniques MOM", Maurice Charotte, 169-173 boulevard Péreire et 51, rue Laugier. Paris (17è).

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* STIMULA (Cormatin - Saône-et-Loire)

1905-Stimula-1902-03185.jpgDès sa première présentation vers 1903, la Stimula se démarque de la concurrence par ses moteurs monocylindres. L'un est un 250 à soupape automatique (ci-dessus à gauche), l'autre (deux vues à droite), est un 350 qui possède un échappement commandé par culbuteur, une exception dans la construction française de série. Inclinés légèrement sur l'avant, ces moteurs sont montés dans un cadre simple berceau classique avec fourche avant rigide et fortement haubannée. Comme on le voit sur la photo ci-dessous, les Stimula suivantes (1904-1905) sont encore bien plus innovantes grâce à...

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... leur suspension intégrale. À l'avant on trouve une géométrie semblable à celle de la Truffault que va populariser Peugeot. Il semble que cette fourche soit due à Alphonse Saclier, de même que l'oscillante arrière "pré-cantilever" avec son ressort unique sous la selle, protégé par des caches télescopiques. Par la suite la fourche avant sera renforcée mais en gardant son dessin original.  

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Sur la bicylindre de 1905, Stimula conserve un moteur avec soupapes automatiques comme sur une monocylindre dont le culbuteur à l'échappement a disparu. L'étape suivante passe par la case "soupapes commandées", c'est à dire latérales toutes les deux (ci-dessus), chacune d'elles ayant son propre arbre à cames actionnant un linguet. Le carburateur est de fabrication Stimula.  

1905 Stimula laté mono179L'allumage par magnéto est une option (onéreuse), comme d'usage chez la plupart des constructeurs.

1905-Stimula-tricar-3-hp186.jpgLe tricar va connaître un rapide mais éphémère succès et disparaîtra devant la vague de voiturettes plus appréciée de la gent féminine (on se demande bien pourquoi...). Il restera néanmoins longtemps en usage avec une caisse commerciale tôlée ou en osier tressé. Ce modèle Stimula (avec suspension arrière en supplément) est un modeste 3 HP, mais il se fait également en bicylindre de 5 HP. Le 3 HP était garanti pour 55 km/h en palier et capable de gravir une pente à 10 %.

Le tricar pour tous et... toutes !

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Jusqu'à 1907-1908, de nombreuses marques françaises ont inscrit un tricar à leur catalogue, mais la plupart du temps il s'agit d'un avant-train plus ou moins bien adapté à une moto amputée de sa roue avant. Deux constructeurs vont en faire un véhicule à part entière : Austral et Contal. Le charmant équipage ci-dessus présente un Mototri Contal mené par Rivierre, pilote qui a donné son nom à un changement de vitesses à deux rapports avec embrayage à cônes que l'on montait dans le moyeu arrière, ce qui autorisait la transmission finale par chaîne. Le moteur refroidi par eau et muni d'un démultiplicateur est un monocylindre Villemain à soupape automatique de 450 cm3.

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Un moteur qui respire la robustesse et pourtant, pas plus le Mototri Contal que l'Austral ne semble avoir survécu aujourd'hui en collection. C'est le contraire en Grande-Bretagne qui fut le berceau du mouvement et où les trois-roues les plus extravagants se retrouvent dans les rallyes d'anciennes, mélés aux motos.

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Nettement moins "glamour", le Contal en version commerciale avec son moyeu Rivierre. Peut-être allait-il délivrer les "Vins Français & Etrangers" du magasin à l'arrière-plan ?

1905 Moyeu Rivierre bis183Une belle pièce qu'il ne faudrait pas s'aviser de démonter "pour voir comment c'est dedans" sans avoir bien étudié la même en coupe ci-dessous.

1905 Moyeu Rivierre182E = cuvettes en tôle portant l'embrayage (à gauche) et les pignons H, I et J du train épicycloïdal (à droite). En F et G, cône et contre-cône du système d'embrayage. Au moyen de M on appuie sur les ressorts, ce qui repousse F, c'est le débrayage. 

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1905 Contal profil173 Le Mototri Contal Type A de tourisme possède un châssis en tube tandis qu'un type B produit en 1906 aura un châssis en longerons d'acier "comme une automobile". Plus robuste, il était destiné à des usages commerciaux. On distingue sur le réservoir le levier de commande des vitesses au moyen d'une tringlerie assez compliquée. On embraye au moyen d'une pédale au pied gauche. Le régime du moteur se règle par un seul levier au guidon qui agit sur l'avance à l'allumage, la carburation ayant été déterminée au préalable. 

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Engin conçu pour le tourisme ou le commerce, le tricar est aussi partie prenante dans les compétitions, une catégorie spéciale leur étant réservée. Ils s'affrontent parfois entre eux comme dans le Concours de Tri-cars avec passager organisé par le journal L'Auto, le 10 septembre 1905. On y retrouve les adversaires traditionnels sur Austral (ci-dessus, pilotés par Schweitzer à gauche et Giraud) contre Rivierre sur Contal (ci-dessous). Après le pesage sur la balance publique, ils s'affronteront avec dix-neuf autres concurrents dans cette épreuve de 100 km, soit trois tours d'un parcours tracé en région parisienne entre Saint-Germain et Mantes.

1905 Contal170

Outre Austral et Contal, pas moins de 11 marques s'étaient engagées. Certaines bien connues telles Werner, Bruneau, Stimula, Lurquin-Coudert avec d'autres plus confidentielles comme La Française (clone d'une Werner), Le Rappel, Chanon, Velox ou Domptet. Sans grande surprise, on trouve les ténors aux trois premières places, soit Schweitzer, Giraud et Rivierre dans cet ordre. Une épreuve de 1 km en côte et une autre en palier sur la même distance avait donné lieu un classement instructif quant à la vitesse dont étaient capables ces véhicules dits de "tourisme". Un tri Werner mené par Bauduret a été le plus rapide sur le kilomètre en palier franchi en 1'21'' soit à la vitesse de 44,444 km/h, suivi à quatre cinquièmes par l'Austral de Cheilus et, dans le même temps, celui de Giraud. Cependant, pour atteindre de telles performances...  1905 Stimula Ch-Thierrypg

... la recherche de vitesse exigeait parfois du passager une position assez éloignée de celle d'un touriste ordinaire ! (Vandelet, agent parisien de Stimula, sur un Stimula-Vandelet bicylindre).

PROCHAIN ARTICLE : LA COMPÉTITION EN 1905 

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21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 15:53

Action-Ste-Helene.jpg

Dès la naissance de la fourche télescopique on a cherché un autre système pour la remplacer. Sans succès à ce jour. Les tentatives modernes les plus connues commencent avec la type Earles finalement abandonnée après de longues années de service chez BMW. En voie d'abandon également le système "telelever" du même BMW. Yamaha s'y est essayé d'une autre manière avec sa 1000 GTS, innovante mais accueillie avec circonspection par un public trop frileux. En compétition, les ELF successives useront d'un principe de fourche semblable. Dans tous les cas, le but recherché était d'éviter l'effet de plongée au freinage, d'écrasement, d'une télé classique entraînant une dureté dans la direction de la moto outre un déplacement de l'assiette. Claude Fior (1955-2001) s'est attaqué au problème en concevant une moto révolutionnaire munie d'une fourche bien particulière qu'il a testée en personne lors du Bol d'Or 1980, avec Pierre Guy en co-équipier. Pieusement conservée et restaurée conforme à l'origine, sa machine fait partie désormais de la collection d'Alain Cortot qui, fait rare dans le cas d'une machine historique, l'a utilisée en démonstration ou courses de côte (ici à Sainte-Hélène), et même - retour aux sources - dans un Bol d'Or Classic.  

Fior 1 gauche blog

Au cas où vous poseriez la question, voici la réponse : oui, Claude Fior était un spécialiste du travail de l'alliage léger. En témoignent les platines de fixation de la partie arrière recevant la selle, les supports des étriers de feins, les équerres du moteur semi-suspendu par les couvre-culasse, etc, toutes pièces taillées dans la masse. 

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Vue imprenable sur une (toute) petite partie de la fourche avec l'unique élément de suspension. Quant au principe de fonctionnement, Jacky Pichaud "Petit mécanicien de campagne" me paraît être le plus qualifié pour vous l'expliquer. Prière de joindre une enveloppe affranchie si vous voulez une réponse personnelle.

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Des platines en aluminium ouvragé en veux-tu en voilà, évidemment, c'est un peu plus compliqué qu'une télescopique ! Et il n'y a pas de colonne de direction pour se repérer. En bas, à gauche, le tube bleu est l'amortisseur de direction.

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Une autre vue d'avion pour aider à mieux comprendre tout le jus de cervelle qu'il y a là-dedans...

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Endurance oblige, l'appareillage électrique est particulièrement accessible.

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Cette machine, exemplaire unique, était quasiment à l'état d'épave lorsqu'elle a été retrouvée.

Ancrage amorto 100 0052

Ancrage robuste de l'amortisseur de la suspension arrière qui fonctionne sans aucune biellettes de renvoi.

Carbu gauches

Convenablement préparé, le 1000 double-arbre avait été confié à Claude Fior par Yamaha-Japon pour être monté dans cette partie-cycle d'avant-garde. Très étroite dans sa partie haute, celle-ci a obligé à entailler les cornets d'admission des carbus Mikuni double-corps.

Susp Arrière

Quelques tubes, car il en faut tout de même, mais sans trop abuser.

Fior-en-Suisse-St-Cernin.jpg

Moment de réflexion pour Cortot avant le départ pour la Côte de Saint-Cernin (Suisse). En une seule photo, trois étapes de l'évolution de la moto en commençant par la Norton Commando à droite.

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19 avril 2012 4 19 /04 /avril /2012 15:36

… car cela lui aurait permis d’éviter les déboires et tâtonnements que l'on sait dans la douloureuse mise au point de sa Ducati. Néanmoins, il semble être revenu à la raison puisqu’à la fin mars il déclarait : « Nous avons fait marche arrière en modifiant notre méthode de travail. Il faut maintenant que l’on essaye d’avancer par  petites touches sans tout bouleverser à chaque séance ». (Moto Revue – 29 mars 2012).

Or, s’il avait pris connaissance des conseils avisés que prodiguait Jacky « Mani de Oro » Pichaud, il serait arrivé à la même conclusion avec quelques jours d’avance, ce qui n’est pas rien lorsqu’il s’agit d’une mobylette de Grand Prix. Dans son récit sur la renaissance de la NSU de son copain Momo Phalippou, notre Jacky ne conseillait-il pas sagement : « Je remonte ça sans altération des autres réglages, car en mécanique ou en radio, il ne faut modifier qu'une chose à la fois, pour voir ce qui améliore... ou ce qui fout la merde, dans le cas contraire ». Me semble que c’était suffisamment clair et bien dit. Dans l’entourage de Rossi, que l’on suppose bien fourni, il n’y a donc personne pour lui conseiller les bonnes lectures ?

jacky-cadre.jpgJusque dans ses consultations techniques, J. Pichaud (à gauche) connaît toutes les ficelles pour retenir l'attention de son public. Et chacun de bien ouvrir ses... portugaises afin de ne rien perdre de ses bons conseils...

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