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24 février 2012 5 24 /02 /février /2012 15:25

Anticipant sur le grand ménage de printemps (non, il ne s'agit pas de la présidentielle...), j'ai continué le dépoussiérage de mon ordinateur pour en extraire les dernières photos de ce Bol d'or historique. Elles sont ciblées sur les machines anglaises avec un peu d'allemandes, mes deux amours de l'époque...

Dresda face951La Dresda de Mallet-Bourgeois qui sera en panne d'embrayage au bout d'une heure dix de course. Ils étaient alors dans les dix premiers mais abandonneront dans les heures suivantes, carters fendus. À droite, une Ducati (?) pointe le bout de sa roue avant alors qu'à gauche, la 250 Suzuki numéro 10 de l'équipage Boinet-Moser s'apprête à gagner le départ.  

Monneret JPB945Les retrouvailles de deux grandes figures historiques de la moto française : Georges Monneret le doyen et Jean-Pierre Beltoise revenu baigner dans l'ambiance de ses débuts sur deux roues.

Rougerie parle937

... tandis que Michel Rougerie confie à son père les secrets de la stratégie qui va le mener à la victoire.

Métisse profil935

J'ai entendu quelqu'un qui a dit : ENCORE ! Alors on remet une nouvelle vue de cette magnifique Métisse.

Frein Métisse946

... et aussi de son impressionnant frein avant...

Métisse gauche950

... et encore son côté gauche. Ce cadre nickelé signé Rickman, on ne s'en lasse pas, is not it ?

Bruno Constans X pilote938

Sous l'œil de Christian Constans, un ancien de Moto Revue dans les années 50 passé ensuite à France Soir, un pilote (nom ?) en discussion avec Bruno Nardini rédacteur en chef de Moto Revue et un peu chef d'orchestre de ce Bol d'or. Note personnelle : Moto Revue était alors un bon tremplin vers la presse d'informations générales, pas moins de trois de ses membres ont fait carrière dans le Groupe Franpar (France Soir-Paris Presse) qui était alors situé à moins de 100 mètres du siège de la "revue rouge".

Velocette en pied939Encore une machine que l'on peut détailler à loisir avec une frette rapportée au frein avant. Je crois (sous réserve) que c'était censé améliorer le refroidissement du tambour. Apparemment les deux pilotes de cette unique Velocette (Goepp-Bilger) n'avaient qu'une confiance limitée dans son éclairage d'origine signé Lucas "le Prince des Ténèbres"...

Départ 1969947Départ en flêche du pilote de G.P. Jean Auréal sur la Yamaha qu'il partageait avec Jean-Paul Olivier (Sonauto). Problèmes de boîte et pistons percés les empêcheront de voir l'arrivée. Au cas où vous vous poseriez la question, la réponse est : oui, cette 250 était bien une twin deux-temps, une TD2 de course modifiée avec des cylindres de la DS6 de série ! La numéro 2 est la Suzuki 250 de Cartier-Bernard. Encore twin, encore deux-temps... comme le révèle le nuage qui baigne cette scène.

deux pilotes952Belle démonstration de l'Aermacchi-Harley Davidson 350 de Costeux-Martine qui mèneront leur mono culbuté à une plus qu'honorable 6 ème place, juste derrière des 500 et 750. À plusieurs reprises, ils feront bien des misères à la 750 Honda de Laprie-Frémin

Drexler & Kawa942

Empoignade entre la BMW R50 S de Jean-Pierre Drexler (équipier Beau) et la 500 Kawasaki de Huguet-Danzer (préparation Donguy). Le carénage des premiers âges est succint mais vaste, ce qui permet d'y glisser quelques menus objets comme une bombe anti-crevaison. Son frein avant est un Rossignol de conception et construction françaises car celui d'origine n'était pas vraiment à la hauteur des performances de son moteur.

BMW 78936Seule BMW à avoir atteint l'arrivée, celle de Gaillard-Gaillard (26ème) arborait un superbe carénage "touriste". Elle abattit régulièrement entre quatorze et quinze tours à chaque heure.

Drexler 2 ravitaille941Ravitaillement plutôt folklorique de la BMW de Jean-Pierre Drexler au moyen d'un jerrican soutenu du genou par le mécano qui tient aussi l'entonnoir !Drexler ravitaille940Jeune passionné, Drexler avait créé sa propre revue "Les Motards" afin de dépoussiérer les institutions en place en profitant du nouvel élan donné à la moto en France. Peu de temps après le Bol, il se tuera au cours d'un essai de machine pour sa revue qui a connu une douzaine de numéros. Elle finira par disparaître malgré les efforts de ses proches et amis. 

84 à pied934La Métisse 84 (encore !) repart à l'attaque dans le soleil qui décline. À l'arrière-plan, la 51 (Dresda) de Mallet-Bourgeois est en train de subir une grosse chirurgie.  

kawasaki 80933Bol 69 vraiment ? La question se pose car en 1969, la machine numéro 80 était une Laverda (Appietto-Naudon) et Eric Offenstadt - si c'est bien lui sur cette photo - était sur une Kawasaki avec le numéro 23 (co-équipier Mosnier). Quelqu'un peut nous éclairer ?                                                                                                                        Arrivée kawa944Enfin le drapeau à damier devant le pilote d'une Kawasaki (Huguet-Danzer ?). Après ça, le réconfort d'un verre au buffet de La Potinière, le restaurant du circuit où avait lieu la remise des prix. C'est toujours Mme "Mamie"  Launay, en bout de la table, qui tient la baguette. Au milieu gauche de la photo, de face avec casquette claire, M. Villaseca, directeur des Ets Japauto chez qui, la semaine suivante, sera exposée la Honda victorieuse.

Apéro du soir943

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22 février 2012 3 22 /02 /février /2012 15:41

 

C’est peu dire de la marque Lurquin-Coudert qu’elle est mal connue, car on devrait plutôt dire inconnue. On compte aujourd’hui une grosse poignée de survivantes dont certaines à l’étranger. L’une est en Grande-Bretagne, assemblage d’un moteur et d’une partie-cycle différents. Une autre est aux Etats-Unis, sous réserve qu'elle ne soit pas une « interprétation » comme les Yankees les aiment (on en reparlera). Encore dans ces survivantes faut-il inclure des épaves incomplètes, voire simplement un moteur… Pourtant, dèsLogo2 leurs débuts dans la motorisation du deux-roues, M. F. Lurquin auquel s’était joint Charles Coudert (dans l'association, c'est peut-être lui le "motoriste") avaient bien fait les choses : participation aux principales épreuves de vitesse sur vélodromes, aux marathonsmoteur Lurquin Coudert routiers de ville à ville ou encore dans les fameuses courses de côte à Gaillon et Château-Thierry. Durant toute l'existence de la marque furent publiés des dépliants illustrés et de véritables catalogues, année par année. Là s’ouvre une parenthèse afin de vous présenter M. Jean-Luc Lamouroux qui est une excellente personne. Forcément puisqu’il est abonné à ce blog. Mais surtout, et ce qui nous importe ici, parce qu’il est passionné de Lurquin-Coudert. Depuis de nombreuses années, il a recueilli prospectus, catalogues, photographies, dessins, brevets, publicités de presse et autres documents ainsi qu'un moteur Lurquin-Coudert (ci-contre) qui fera un magnifique dessus de cheminée en attendant de trouver ce qui lui manque. C'est le couronnement d'un énorme travail qui permet aujourd’hui, en réunissant nos connaissances, de présenter un "historique de poche" sur la marque.

Donc, il était une fois...

... un fabricant de cycles établi depuis 1889 au 289 de la rue du Faubourg Saint-Antoine à Paris. Comme beaucoup, ce M. Lurquin s'intéresse à la motorisation d'une bicyclette et construit une telle machine en 1901. C'est du moins ce qui est présenté comme date dans un catalogue de... 1914, alors que MM. Lurquin & Coudert ne faisaient plus partie de la maison depuis longtemps. Date, donc, sujette à caution jusqu'à plus ample information, car on connaît la facilité avec laquelle les constructeurs de cette époque avaient l'art de jongler avec les dates (un peu comme comme certains collectionneurs d'aujourd'hui...).

1901 à luiC'est ce dessin (58 mm de large !) qui figure dans le catalogue 1914

Associé de Lurquin - depuis quelle année ? - et probablement de caractère plus sportif au vu de sa tenue très cycliste, Charles Coudert va payer de sa personne au cours de 1902, première année où la marque apparaît photographiée pour les gazettes spécialisées (qui, hélas, manquent dans nos archives). Une preuve de cette activité est l'inscription portée par Coudert au bas de la photo ci-dessous : "1902 - Première course de motos au Bois de Boulogne". On ne connaît pas les chiffres des performances réalisées dans cette course organisée le 2 septembre par le journal L'Auto-Vélo en l'honneur du Chah de Perse, passionné d'automobiles. On sait seulement que Osmont y a battu Rigal son éternel rival en tricycles et que Derny a gagné la catégorie des motocyclettes, bien servi par son habituelle Clément bicylindre. Séjournant à Paris du 25 août au 14 septembre, Mozaffer ad-Din Shah en repartira avec dans ses bagages une Serpollet de 50 CV. 

On retrouve le nom de L & C dans une épreuve de vitesse en 1902, mais c'est à Deauville dans le km lancé. La marque est même mentionnée par deux fois : dans la catégorie des moins de 30 kilos, Coudert est classé 6 ème avec une vitesse de 29,500 km/h tandis que Lurquin (c'est sa première apparition en compétition) est 13 ème chez les 30-50 kilos avec une moyenne horaire de 41,500 km. Avec ces éléments, on appréciera l'affirmation du catalogue 1904 : "Deauville - deux machines engagées ont couvert le kilomètre dans le même temps, preuve de régularité de marche". Dans les deux catégories citées, les vainqueurs ont réalisé respectivement 72,580 et 83,333 km/h. À propos des Premiers Prix en côte mentionnés dans ce catalogue 1904, à Château-Thierry, le 28 septembre, Coudert a fait deux montées en "moins de 30 kilos" : verdict du chronomètre, 37 et 36,500 km/h mais les troisième et quatrième place, ce qui valait peut-être un prix... Derny, vainqueur de ces moins de 30 kilos sur une Clément avait signé une montée à 57 km/h. Pour la Côte de Gaillon, le classement ne nous est pas connu.    

1902 Coudert de Lurquin C176La même photo agrandie, mais la qualité n'en est pas meilleure pour autant (Archives F.-M. Dumas). 

1902 Coudert de Lurquin gros plan C176

1902 2 1

 

 

 

Le moteur de construction  Lurquin & Coudert est parfaitement conforme à la technique régnante de l'époque : soupape automatique à l'admission et commandée (latérale) à l'échappement. On note néanmoins l'originalité de la commande de l'avance à l'allumage avec ce levier qui se déplace sur un secteur et portant un téton qui se loge dans l'un des trous. Le carburateur à pulvérisation est aussi un progrès. La bicyclette équipée de ce moteur figure dans l'exceptionnelle collection du Musée des Frères Delpech à Bessan (34) où J.-L. Lamouroux a pu la photographier. 

1902 Gaillon926-copie-1Toujours Coudert avec la même machine en octobre 1902, cette fois à la Côte de Gaillon qui existait depuis décembre 1899 : 1000 mètres à 10 %, départ lancé. La présence et la taille du pédalier indiquent que l'appui de la force musculaire n'était pas interdit comme il était d'usage dans les courses sur vélodromes. 

1902 Lurcou917Surprise du Salon 1902 en fin d'année où la L & C est exposée en compagnie de 51 autres constructeurs de motos. Elle a désormais le moteur à la "bonne" place. L'exemple des Frères Werner a fait boule de neige. Le moteur ne paraît pas avoir subi de transformations (Dessin "Le Vélo Illustré", numéro du Salon 1902).

1903 : VITESSE ET ENDURANCE

1903 quart de litre924Pas moins de 20 constructeurs différents, dont deux étrangers - Antoine et Minerva, belges tous deux -  sont engagés dans le Critérium du 1/4 de litre disputé au vélodrome du Parc des Princes (16 au 20 septembre 1903). Les deux premiers de chacune des six séries de 100 km seront retenus pour la finale. Dans les trois séries qu'il dispute, Mathieu sur Lurquin-Coudert (ci-dessus) est 5ème, 7ème mais aussi 2ème ce qui le qualifie pour la finale. Malheureusement, il y fait un bien plus mauvais temps que précédemment : 2 h 5' 11'' alors qu'il avait signé 1 h 39' 28'' en sixième série. Sans doute victime d'un quelconque incident mécanique, il est avant-dernier des 8 classés de la finale remportée par Mignard sur Georgia Knap en 1h 31' 11'' 2/5. La machine de Mathieu permet de définir ce qu'est l'architecture d'un engin destiné à la compétition : suppression du pédalier remplacé par une lame de fer faisant fonction de repose-pieds, selle reculée sur une potence et guidon court légèrement surbaissé.1903 Concours MCF925 Absent à la Côte de Gaillon, Coudert participe au km lancé de Dourdan le 22 octobre. En quart-de-litre, il affronte, entre autres, des Peugeot "officielles" (Momo, Collomb et Lanfranchi), qui ne lui laissent que peu de chances, pas plus à lui qu'aux autres "petits" constructeurs (Moto Cardan, Georgia Knap). Coudert est le dernier des 8 classés en 1' 18'' 4/5 alors que la Peugeot de Momo, le vainqueur a escaladé la côte en 47 secondes... Il était néanmoins courageux de se lancer contre des spécialistes de la vitesse avec une machine à peine dérivée de la série. Lurquin-Coudert s'engage ensuite (ci-dessus avec le pilote Coudert) dans une compétition plus à sa portée car destinée aux machines de tourisme. C'est le Critérium d'endurance du Motocycle Club de France nouvellement créé. Du 10 novembre au dimanche 15, 1000 km sont à parcourir en 6 étapes autour de Paris. Les mauvaises routes et un temps détestable accueillent 36 concurrents qui ne sont plus que 26 au soir de la première étape. Les jours suivants verront cette troupe fondre régulièrement, au point qu'ils ne seront plus que 14 à boucler la dernière étape ! La presse "sportive" (essentiellement La Vie au Grand Air) s'étant désintéressée des résultats, il faut aller chercher ceux-ci dans la très distinguée revue Armes et Sports. Entre compte-rendus de duels, de corridas (!), récit de chasse à courre, réunions hippiques, concours cynophiliques, etc, une demi-page est consacrée aux classés de ces "1000 km pour motocyclettes". En tiers-de-litre, Bonnard sur Werner est premier devant Schweitzer sur une Pécourt. En quart-de-litre, Guillery et Dufaux (Motosacoche) sont ex-œquos. Pas d'autres éclaircissements sur le sort des dix autres arrivés à bon port, dont Coudert sur L & C, ce qui lui vaut ce "Diplôme de 1re classe" mentionné au catalogue 1904, et qui, probablement, fut décerné à tout le monde.    1903 9

 

 

 

Spécialisés dans les motos anciennes de collection, les Néérlandais de Yesterdays (www.yesterdays.nl) ont vendu récemment plusieurs Lurquin-Coudert dont une de 1904 au moteur parfaitement restauré (ci-contre) comme d'ailleurs toutes les machines qu'ils vendent. Peu de changement par rapport au moteur 1903, sinon la nouvelle sortie de l'échappement dirigée vers le sol. On note aussi la disparition du levier de la commande d'avance à l'allumage désormais simplifiée. Comme il est d'usage, le régime du moteur est modifié par cette commande et non pas en agissant sur le carburateur qui est réglé préalablement.

 

 

 

LES 4 PAGES DU DÉPLIANT 19041904 lurcou dépliant 2pp918

1904 lurcou texte 2921

La dernière note de cette page signale une vraie nouveauté qui n'a pas fait long feu (ni école), c'est une béquille centrale, innovation qu'on attendra encore de longues, très longues années. Au passage, Lurquin-Coudert fait un procès rapide des progrès de ses rivaux : la transmission par chaîne et le refroidissement liquide, deux caractéristiques de la Bruneau, sa rivale dans le Critérium de tourisme...

1904 lurcou moto919Le 2ème PRIX DE RÉGULARITÉ" au Critérium du 1/4 de litre est plutôt savoureux...

1904 lurcou moto GPlan920 Agrandissement de la machine présentée sur la page précédente.

1904 lurcou texte p4922

L & C DANS LA COMPÉTITION EN 1904

Le 22 avril 1904, à 6 h. du matin, l'Autocycle Club donnait le départ à 59 concurrents d'un Paris-Bordeaux et retour avec étapes à Tours, à l'aller comme au retour. Sur des Lurquin-Coudert de 300 cm3 (catégorie tiers-de-litre), sont engagés Coudert et Denis dans cette compétition de régularité sur 1200 km. Pas une promenade de santé pour autant, car dès l'arrivée à Tours, 13 concurrents manquent déjà à l'appel, dont l'un est entré en collision avec un tombereau ! Tout au long des étapes suivantes vont se succéder les abandons et finalement 23 pilotes seulement retrouveront Paris. Tous recevront le Diplôme de Médaille d'or et parmi eux Coudert (ci-dessous) et Denis dont la machine numéro 5 est aussi présentée par Charles Coudert, probablement aux opérations de pesage (photo suivante).

1904 PB LurquinCoudert14

C'est dans cette épreuve que paraît pour la première fois cette machine munie d'un nouveau moteur à soupapes latérales. N'ayant pas connaissance d'un catalogue 1905 ou autre document L & C sur cette année, on ignore si cette latérales a été vraiment commercialisée. En effet elle ne figure pas au programme de 1906, ni dans ceux des années suivantes. Cette année 1906 marque par ailleurs un tournant chez Lurquin-Coudert, qui va passer dans les mains de Ch. Lacour. Dès 1907, la mention "Lurquin-Coudert" est suivie de "Ch Lacour & Cie Successeurs", mais le plus important est que de toutes nouvelles machines sont inscrites au catalogue de 1906. 

1904 LC Paris Tours 1904Le document n'est pas fameux, car repris dans une revue de l'époque, mais il met bien en évidence un moteur différent des précédents à soupape automatique à l'admission.

1904 Vélo en boisGros plan930Encore une bonne photo d'époque de la latérales qui a trouvé au moins un acquéreur. Le montage de son carburateur est différent de celui des "Paris-Bordeaux et, comme il arrivait fréquemment, le silencieux a repris sa liberté...

1904 Vélo en bois929

La même en situation avec un futur motocycliste...

(À suivre)

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22 février 2012 3 22 /02 /février /2012 10:29

Notre ex-correspondant au Japon, F.-M. Dumalakof a son mot à dire au sujet du grass, non du short-track tel qu'il se pratique (s'est pratiqué ?) en nipponnerie. Donc, on lui passe le micro :

"Au Japon y sont pas mieux que chez nous ! Jusqu'il y a une trentaine d'années (après je ne sais pas je ne suis pas retourné) les courses de short-track indoor étaient fort populaires auprès d'un public absolument pas motocycliste qui venait pour parier comme pour les courses de chevaux. Une seule machine était utilisée, une 250, très spéciale évidemment, construite par Suzuki. La HKS de la photo était construite par une boîte de tuning et réalisation de pièces spéciales qui travaille en sous-main pour Yamaha. Fondée en 1973 par un ex-ingénieur de Yamaha, elle a fabriqué pendant une dizaine d'année des 250 double-arbre à 4 soupapes sur la base de 1/3 de moteur de la Yamaha XS 750. Evidemment les journaux de motos nippons ne parlent absolument pas de ce sport, tout comme MJ en France pour le grass- track."

HKSPhoto prise par Dumalakof à l'Asagiri Kogen Museum, sur les pentes du Mont Fuji.

Track jap doc931

 

 

 

Confirmation de l'immense popularité de ce sport, des dizaines de cartes téléphoniques (c'était dans l'autre siècle avant le mobile, vous vous souvenez ?) étaient diffusées dans tout le pays pour en faire la promotion. Celle-ci, qui porte même un autographe, doit représenter un champion avec le numéro . Elle met en évidence la forme particulière du guidon et le harnachement du pilote digne de la Guerre des Étoiles.

Yu+Na+Kim+2011+World+Figure+Skating+Championships+LcoWc3DHZ

 

 

 

 

 

Dans le seul but de faire progresser mes connaissances sur le short-track japonais - et de vous en faire profiter -, j'ai "googlé" : short-track japon et je suis tombé sur des photos de ce genre. Ainsi j'ai appris que le short-track était  (aussi) un sport de glace. On s'éloigne quand même un peu trop de la moto. (Mlle Yu-Na Kim nous montre ici une figure de son "short" qui, en réalité, est l'abréviation de "short program"...).

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19 février 2012 7 19 /02 /février /2012 17:30

... sans oser le demander !

Quand je vous disais que le grass-track est le mal-aimé des sports motocyclistes ! Confirmation dans… Moto Journal qu’on a connu mieux inspiré. Sur 4 pages (n° du 9 février) est publié le calendrier sportif dit « Calendrier de toutes les compétitions ». Divisées en 21 colonnes, ces pages énumèrent les épreuves de tout-terrain (cross, enduro, trial, montée impossible, etc), puis vitesse (Grand Prix, endurance, sidecar, rallyes, etc). Mais pas un mot, nib-de-nada-de-rien-du-tout sur ce que la Fédé nomme les « courses sur piste », c’est à dire grass-track, long track ou speedway. Par contre, dans MJ l’une de ces fameuses colonnes est entièrement consacrée aux 24 épreuves du moto-cross… aux États-Unis. Cherchez l’erreur !

À propos d’erreur, je tente de balayer devant ma porte. Dans ce sport, les dames sont plus nombreuses que ce que je croyais. J’ai trouvé une soliste néérlandaise mais beaucoup d’autres, principalement britanniques ou allemandes, sont spécialisées dans le sidecar comme… passagères. L’une d’elles, NathalieProfil casque blanc Mattijssen, est même Championne d’Europe 2011 avec William son pilote de mari. Et il/elle n’ont rien de débutants puisqu’ils ont déjà remporté le titre en 2007 et 2009 ! Si le travail d'un pilote de grass-track est physique, celui de sa passagère ne l'est pas moins. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, elle n'a pas perdu son casque (ci-dessus), et son travail n'est pas de vérifier si la roue arrière tourne bien rond...De face foto Sports Pictures Promotions

En position "normale", le side des Mattijssen révèle sa construction "anormale" avec un guidon asymétrique et la roue de travers du panier. Pour rouler en crabe, c'est la perfection même !

Si j'ai bien lu les bons auteurs, la France ne compte qu’une femme sidecariste et c'est Nadège Ducousso qui fait équipe avec Francis son mari. Tous deux sont Champions de France 2011 après l’avoir été en 2010. C’est aussi l'un des deux équipages français à participer aux épreuves européennes car il y en a peu de circuits qui accueillent le sidecar en France (4 ou 5). Malgré toutes mes recherches, impossible de connaître leur classement au niveau européen 2011, et ce n'est pas faute d'avoir cherché. Le site de la Fédération Internationale ne vaut pas tripette, pourtant dans les dernières courses, le Ducousso Team n'était pas mal placé. Si vous êtes mieux informé, n’hésitez pas à partager votre savoir.Morizes-2009-copie-3.jpgUne photo datant de 2009 faite à Morizes (source : Grasstrack47, le site avec tout sur les pilotes français ou étrangers qui viennent courir en France. C'est à dire... dans le Sud-Ouest).

nadege-francis-ducousso

À la pêche aux sponsors, il faut savoir vendre son image, ce que Francis et Nadège ont compris en diffusant les photos de leur équipage en "civils" ordinaires (si l'on peut dire...).

nadege-ducousso2La plastique de Nadège Ducousso est à la hauteur de ses talents sportifs !

Grass boue... et lorsqu'on parle de sport, ce n'est pas une figure de style comme le montre Corina Guenthoer, passagère de Markus Brandof ! Dire que certains payent pour des cures de boue...

      ET MAINTENANT, SI VOUS AVEZ ENCORE UN PEU DE TEMPS...

Afin de compléter l’article sur le grass-track de Mâcon (daté du  28/01/2012), j’ai cherché des précisions dans cette nébuleuse des sites de « courses sur piste ». Ben, c’est pas gagné ! Bien des clubs du Sud-Ouest ont leur site, mais peu sont à jour. De plus, comme ils s’adressent à des gens convaincus, ils ne se donnent pas la peine d’éclairer l’amateur qui voudrait en savoir plus. Ainsi des différences entre – on rabâche – grass-track, speedway et long-track. En ce qui concerne les pistes. Tout le monde est à peu près d’accord sur leur largeur : 15 mètres, mais les longueurs sont variables selon le règlement fédéral. En grass-track : de 400 m. minimum à 1200 maxi. On roule sur 4 tours avec 8 pilotes par manche (en réalité, beaucoup moins, 4 à 6). Pour le speedway (couru sur cendrée), c’est 285 mètres mini à 485 maxi. 4 tours comme en grass, mais 6 pilotes par manche. Sur le long-track et short-track, je n’ai rien trouvé…

Moto dépouilléeSans son "carénage", la machine de grass-track fait apparaître sa structure squelettique. La fourche à balanciers, quasi identique sur toutes ces machines, est d'un principe dont la conception remonte aux premières années 1900. On a seulement remplacé les ressort des ancêtres par des anneaux de caoutchouc et ajouté un minuscule amortisseur hydraulique... d'un seul côté des bras de fourche. C'est la simplicité même !

Maintenant passons aux motos. Régime unique : la cylindrée maximum admise est 500 cm3 (750 en sidecars) avec un seul cylindre et pas plus de 4 soupapes. Au chapitre boîte de vitesses, çà a l’air d'être laissé au choix du client puisque à cette ligne du réglement la Fédération indique « libre », sauf en speedway. Là on se contente d'un embrayage avec relais. Les roues ont des dimensions imposées soitSusp AR mono amorto

Deux façons d'incorporer une suspension mono-amortisseur, mais les dessins de l'architetcure ne sont guère différents. La transmission primaire par courroie crantée commence à faire des adeptes. Le moteur ci-dessous est un Jawa 250 cm3 taillé sur un patron identique au 500.

353892982.jpg23 pouces à l’avant et 22 à l’arrière avec un pneu de 100 mm maximum en largeur. La majorité des partie-cycles sont rigides, mais sur le wouèbe on voit des bécanes avec des oscillantes mono-amortisseur, ce qui laisse supposer un choix laissé au seul pilote car, là encore, la Fédé est muette sur le sujet. Tout le monde fonctionne au méthanol (essence possible en petites cylindrées).

petit n 1 réduitÀ Mâcon, Enzo Dubernard a eu les honneurs de la plus haute marche du podium, tout comme son frère Jordan.

Les cylindrées et l’âge du pilote déterminent les catégories. On commence par les 7-9 ans (50 à 85 cm3 deux-temps ou 108 cm3 maxi quatre-temps) ; puis 9-11 ans (85 deux-temps à 129 quatre-temps) ; 11 à 15 ans (129 quatre-temps) ; 15 ans (500 speedway) ; 16 ans (500 grass-track). Je vous passe deux autres catégories en short-track dont je n’ai pas trouvé la définition. Il y a pourtant 33 pages de règlement technique sur le site de la FFM ! 

De face & boue Site teamUne dernière pour la route avec l'équipage Mattijssen en action. On vous appris à l'école (enfin on apprenait...) que l'herbe ne repoussait pas sous les sabots des chevaux de la horde d'Attila. Avec les chevaux-vapeur, c'est pareil ! (Source : photo du site Mattijssen comme celle d'ouverture).

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15 février 2012 3 15 /02 /février /2012 15:15

Pisser des lames de rasoir, c'est une vieille expression (une expérience ?) que chacun connaît mais qui est un peu tombée dans l'oubli devant les progrès des antibiotiques. Pas si sûr aux États-Unis. Dans la dernière daube venue d'Hollywood qui a nom "Ghost Rider 2" où un motard-fou crache des flammes lorsqu'il est en colère, la dernière réplique, du moins dans la bande-annonce, donne à penser. Au gamin qui pose au Ghostmachin redevenu "normal" la question qui tue : "ET VOUS FAITES COMMENT QUAND VOUS AVEZ ENVIE DE PISSER ?", l'autre répond : "ALORS LÀ, C'EST TERRIBLE !". Et il joint le geste à la parole... façon lance-flammes à Stalingrad !

Ghost-pee-Capture-d-ecran-2012-02-15-a-15.34.32.jpgOn ne sait rien de son "dosage PSA" (*) mais il m'est avis que le "bilan carbone" de ce brûleur de mazout ne doit pas être bien fameux !ghost Nicolas V Max1Quand il ne se présente pas sous la forme du "Ghost Rider" qu'il incarne, Nicolas Cage fait ses confidences au gamin qu'il est chargé de sauver des pires sévices. Et pour quelqu'un qui vous balade sur une V Max, même sur le guidon, on ne peut qu'être admiratif.

ghost-rider-au-bureau-de-l-ANPE.jpgLe préposé de l'A.N.P.E. a bien du mal à caser le Ghost Rider désormais en "recherche d'emploi" depuis la fin du film (interprétation personnelle d'une scène extraite de la bande-annonce).

(*) PSA = Antigène spécifique de la prostate. Avis qui s'adresse exclusivement au lectorat masculin : si vous ne savez pas ce que ça veut dire, parlez-en à votre médecin... (P.S. : ça ne fait pas mal).

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14 février 2012 2 14 /02 /février /2012 10:37

Les embarras du touriste motocycliste vus par l'hebdomadaire anglais Motor. Oui, un hebdomadaire consacré à la moto et un peu à l'automobile en 1914, mais il existait depuis les années 1900 ! 

Cartoonrepair.jpg"Notre artiste-dessinateur ne rechigne pas à effectuer une réparation d'urgence sur le bord de la route. Ainsi il s'est imaginé en train d'effectuer la réfection des pastilles de liège de son embrayage avec l'aide d'un aubergiste local. La participation bénévole du policeman du village permettrait de limiter le gâchis de quelques bières qui autrement seraient perdues, tandis que le risque d'un procès pour stationnement sur la voie publique serait ainsi écarté".

Note à l'intention des jeunes couches : jusqu'à ce que l'embrayage métallique soit la règle, l'embrayage était constitué d'un disque percé de trous ronds dans lesquels était insérées des rondelles de liège. Lorsque cet embrayage "grillait", on pouvait effectuer une réparation de fortune sur la route en taillant ces rondelles dans des bouchons de bouteilles (vin en France, bière en Grande-Bretagne).  

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12 février 2012 7 12 /02 /février /2012 17:18

En nettoyant mon ordinateur, j'ai appuyé sur une mauvaise touche et un paquet de photos du Bol d'Or de 1969 est apparu. Il y en a quelques unes en couleurs. Il semble qu'elles ont moins bien vieilli que les motos de la même époque, mais ce n'était pas une raison pour les oublier...

1969 Bol 55 CoupesPlus de cinquante coupes devaient récompenser les meilleurs et comme il n'y a eu que 33 classés et 21 non-classés, chacun a dû avoir son bibelot. C'est devenu aujourd'hui un souvenir sans prix du Bol d'Or de la renaissance !

1969 métisse 84 bis906La Métisse 650 de Hordelalay-Meizoz a fait bien des envieux, même parmi les concurrents. Magnifiquement préparée, elle connaîtra pourtant  de multiples problèmes d'allumage. Septième à la première heure de course, elle se retrouve quarante septième dans l'heure suivante et ne pourra plus remonter plus haut qu'à la 36ème place.

1969 DresdaAutre belle anglaise, la Dresda 650 menée par deux journalistes de Moto Revue, Gilles Mallet et Christian Bourgeois, ne connaîtra pas un meilleur sort. Dès le début de l'épreuve il fallut démonter l'embrayage, puis c'est la boîte qui fit des caprices. La Dresda était la marque de Dave Degens qui installait des vertical-twins Triumph dans des parties-cycle Norton (d'où aussi le nom de Triton). Dresda continue aujourd'hui dans la même voie sans se cantonner au moteur Triumph. L'une de ses productions, un 1000 Vincent introduit au chausse-pied dans un Featherbed a fait récemment le bonheur d'un amateur étatsunien.

1969 Honda 4909En 1969, admirateur sans condition des machines britanniques, j'ai porté peu d'intérêt aux japonaises. Ainsi, j'ai zappé dans le parc la photo de la Honda des vainqueurs, mais sur la ligne de départ j'ai eu un remords devant la 750 de Laprie-Frémin. Elle avait pourtant tout de la machine de série : réservoir, selle, échappements. Le clignotant arrière servait à éclairer la plaque du numéro et les bracelets étaient une transformation que beaucoup de propriétaires faisaient. Sans forcer, elle se classa 5ème, mais derrière trois redoutables 500 Kawasaki 3 cylindres. 

1969 Metisse HordelalayVous l'avez vue en couleurs, la voici en noir et blanc. Toujours aussi belle !

1969 moi au Bol911Le Bol 69 a été l'occasion de se retrouver pour plusieurs anciens journalistes qui avaient travaillé à Moto Revue. Par exemple ce jeune moustachu équipé en matériel moderne, Leica et Rolleiflex et qui signait du pseudonyme "Jean Junior" dans les années 50.1969 Suzuki 27 908

Réservoir bleu, filets blancs, carénage rouge : une façon pour Guignabodet-Baldé de "franciser" leur 250 Suzuki ? Blouse de magasinier et savates, l'assistance restait modeste dans son apparence.

1969 Nardini Bruno Bol912Du haut de la tour de contrôle, Bruno Nardini rédacteur en chef de Moto Revue surveille son petit monde...

1969 Stands départLa tension commence à monter et "tous les gens qui n'ont rien à faire sur la piste" (selon la formule rituelle) se sont massés devant les stands. Parmi les "huiles", on distingue sur la gauche au second plan le Directeur de Moto Revue, Serge Pozzoli (de dos, costume clair avec brassard), en conversation avec Jean Murit (casquette à pompon), co-organisateur avec son BMW Club. À côté d'eux se tient Jean Lesueur, Président de la F.F.M. (main dans la poche). Derrière eux, il pourrait s'agir du champion Claude Delauné (?), trialiste sur Motobécane et qui courut le Bol dans les années 50. Un peu plus haut, à hauteur du caméraman et du gendarme qui déborde, on devine la chevelure argentée de Georges Monneret (avec lunettes). Fin du jeu des "Cinq Z'erreurs" !  

1969 Velocette statiqueCoup d'œil suspicieux (?) de l'un des pilotes de l'unique Velocette engagée par Bilger et Goepp qui n'avaient pas l'intention de se laisser ralentir par la nuit... Déjà en 1969, Ducati provoquait une passion violente. 

1969 Départ ligne907Aimable pagaille sur la ligne de départ où l'on se prépare à un départ "type Le Mans". La Laverda 750 de Guili-Bertrand est au premier plan, mais c'est une autre Laverda, celle d'Appietto-Naudon qui donnera le plus de soucis aux futurs vainqueurs.

1969 BMW DrexlerJean-Pierre Drexler sur la 500 BMW-Fath qu'il partageait avec François Beau. À deux heures du matin, un serrage les forcera à l'abandon alors qu'ils se maintenaient parmi les 12 premiers.  

1969 Velocette actionToujours la Velocette dans la chicane de bottes de paille créée devant la tribune.

1969 KAWA 250 Lacorre-Betemps

Les 250 n'ont pas fait de la figuration, ainsi la Kawasaki de Lacorre-Bétemps termine en 7ème place et première de sa cylindrée, juste devant l'Aermacchi 350 de Costeux-Martine.

1969 Repos Bol d'or

 

 

 

 

 

 

 

 

Certains heureux ont le sommeil plus lourd que d'autres...

1969 BMW Serie 2 La 600 Serie 2 de Gaillard-Gaillard ne visait guère la performance,... quoique le carénage... quoique le gros Münch à la roue avant... mais elle termine ses 24 heures en 21 ème position et devant des machines autrement plus rapides. Moralité : rien ne sert de courir, etc.

1969 Honda gagnanteInutile de préciser qu'il s'agit de la Honda victorieuse grâce à deux p'tits gars sur une moto préparée par les japonais. Ah, tout de même !

1969 Kawa 250 treizième

L'autre Kawasaki 250 (Gauthier-Schaller) sera moins performante mais se placera tout au long de ces 24 heures dans les 15 prmiers avant de finir 13ème.

1969 Bol VainqueursLa bonne fée de Moto Revue, Mamie Launay sous l'œil de Papy Launay (casquette, à droite), remet le bouquet de la victoire à Urdich, le blond et Rougerie, le brun. Si vous pouvez mettre un nom sur d'autres visages, ne vous gênez pas... 

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7 février 2012 2 07 /02 /février /2012 16:53

Gilet-papier-1904-VA.jpg

Au premier rallye que j'ai "reporté" dans ma vie de journaliste, les organisateurs sont allés chercher Robert Sexé dans sa retraite pour l'emmener faire un tour en sidecar. Toujours partant, il ne s'est pas fait priver. La seule chose qu'il a demandée, c'est un journal pour le glisser sous sa veste... 

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6 février 2012 1 06 /02 /février /2012 10:03

Dollar1933-Arctic-250902.jpg

En complément de l'article sur Rétromobile 2012, un bon dessin de Moto Revue qui, mieux qu'une photo, met en évidence les sorties d'échappements des Dollar du modèle "Arctic", ici avec un 250 Chaise (décembre 1933).

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5 février 2012 7 05 /02 /février /2012 17:27

Oméga affiche color897

En couleurs, l'affiche qui complète l'article du 22 janvier 2012

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