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16 juillet 2012 1 16 /07 /juillet /2012 16:01

Au début des années 50, la déferlante scootériste entraîna aux Editions Lacôme dont le fleuron était Moto Revue la création de revues spécialisées : Scooter & Cyclomoto décliné ensuite en Scooter Magazine et Cyclomoto Magazine, pendant que la maison d'en face, prenant le train en marche passait de Motocycles à Motocycles et Scooters. Un autre titre, plus modeste, se fit une place en mai 1952 à côté de ces poids lourds (!) de la Presse. Il s'intitulait simplement Le Scooter et se maintint durant 78 numéros mensuels. Son directeur, J. Lacroix était seul maître à bord, comme Max Enders l'était à Motocycles ou Camille Lacôme à Moto Revue, seul avec cette particularité qu'il était dans les débuts vraiment seul à fabriquer sa revue. Plus tard quelques audacieux pigistes viendront lui donner un coup de main. Audacieux car ils étaient salariés des revues concurrentes... (Tano-André Nebout à Motocycles ou, côté Moto Revue, R.V. puis Hervé, deux pseudos de René Vaÿsse).  

À en juger par la rareté des exemplaires de Le Scooter rencontrés aujourd'hui sur le marché de la brocante/bouquinistes, la diffusion de cette revue était faible par rapport à celle de ses concurrentes. Cependant l'affaire fut rentable, assez pour avoir vécu jusqu'à l'agonie du deux-roues français.

La politique éditoriale de J. Lacroix était motivée par deux constatations : 1° Le scooter s'adresse pour une part à une clientèle féminine et jeune, qu'elle soit aux commandes - rare - ou passagère - souvent. 2° Le scooter est un engin convivial engendrant des  clubs spécifiques à travers le pays. Donc, pour les demoiselles, il y aura des rubriques de mode avec textes et photos fournis par les firmes de prêt-à-porter, donc gratuits; des conseils de maquillage (contre le vent, le froid, la pluie); les nouveautés en équipements spécifiques tels que casques, lunettes, etc, où l'élégance importe plus que la sécurité. Chaque fois que c'est possible, une femme sur un scooter sont en couverture de la revue, sans qu'il y ait toujours dans les pages intérieures un article en rapport avec la machine présentée. Dans le même esprit figurent des encarts publicitaires qu'on ne retrouve pas chez les concurrents : ceinture élastique de maintien Sporflex-Centauro ; foulard "Scooter", dentifrice Chlorophylor qui blanchit les dents, cours de danse Seul chez vous (?) ou dans notre studio. Un 1/4 de page de la revue Guérir annonçait un article sur L'harmonie du couple (Guérir est à la même adresse que Le Scooter). L'autre lectorat ciblé par la revue est celui des adhérents aux clubs scootéristes qui ont poussé comme des champignons. On leur fait une large place, souvent sur de pleines pages avec photos, là encore fournies par les clubs. Qu'il s'agisse d'un rallye, de l'élection d'un nouveau bureau, de l'élection de "Miss Quelque chose", d'un gymkhana, d'un concours d'élégance, ce que d'aucuns, pour faire d'jeune appellent aujourd'hui "concours de look" (alors qu'il n'a pas échappé à ces ploucs d'Américains que le "concours d'élégance" est bien plus... élégant que le "look" étasunien), toute cette activité remplit des pages et des pages. Gratuitement toujours puisque ce matériel est fourni par les clubs.

Comme chez ses concurrents, Le Scooter présente des essais de machines ainsi que quelques articles de vulgarisation (code de la route, préparation aux vacances, aux voyages, etc). Une orientation plus technique apparut lorsque la revue passa aux Editions Lajeunesse, éditeurs de Motocycles. C'est tout naturellement que André Nebout, journaliste à Motocycles devint officiellement en 1955 rédacteur en chef de Le Scooter. Son influence "motocycliste" se fit rapidement sentir par la publication de sujets encore jamais traités : compte-rendus sur le Bol d'or (catégories scooters), reportage sur le Tour de France (idem), gonflage du Rumi (sur plusieurs numéros), etc. Luigi Colani couv BONBien que non signée, cette illustration révèle la "patte" de Luigi Colani le célèbre "designer" alors en devenir. Dans Motocycles, et à la même époque, il avait donné dans un style identique sa vision de la moto de l'avenir.

Dans les années suivantes, le deux-roues européen amorce un déclin qui va devenir fatal, comme on sait. Le mot Voiturette apparaît sous le titre Le Scooter. Dans les pages intérieures, le scooter a de plus en plus de mal à résister à côté d'essais d'Isetta, Mochet, Zündapp Janus, Vespa 400 et autres quatre roues légers, ou encore un reportage de 4 pages sur les 6 Heures de Paris... motonautiques !

Au numéro 76, le nom d'André Nebout disparaît de la revue. Le Scooter n'a plus que deux numéros à vivre.

Outre une documentation instructive sur la société des (plutôt jeunes) Français dans les années 50, la lecture de cette revue est émaillée de quelques réjouissantes "exclusivités" scootero-motocyclistes. Si les prototypes du Bernardet ou de l'AGF ou la première version du Taon Derny nous sont connus, le B 58 du Salon 1957 mérite le détour ou encore l'Autobiroue qui hante les nuits de Phiphi Devant (toute l'affaire sur philippe-devant.over-blog.com).

Boudier B 58 scooter 1957 322Présenté au salon de 1957, le scooter B 58 était l'œuvre de Pierre Boudier qui avait choisi un habillage en matière plastique sur un châssis à poutre centrale. (Source de ces informations dans la première bible du scooter : Tous les scooters du Monde, par Jean Goyard. Edition Ch. Massin).       Autobiroue 1318Pendant que Luigi Colani se projetait dans le futur, M. Ligier (oui, de la famille du même) passait à l'acte avec son (ses) Autobiroue qui connurent plusieurs versions, en duo ci-dessus, et en solo ci-dessous à l'arrière-plan. 

Autobiroue 2319

Comme on l'a compris, Le Scooter était ouvert à toutes les informations. Les inventeurs y avaient tribune ouverte et pouvaient, presque sans contrainte de place, y détailler leurs idées ou leurs réalisations s'ils allaient jusqu'à les concrétiser. Ainsi de R. Deneux avec son scooter entièrement réalisé en alliage léger sans aucune soudure et avec un résultat que pouvait lui envier bien des marques mieux établies...

 Scoot DR 1 bis311

La mode automobile est influencée par l'esthétique américaine. Le D.R. y a succombé lui aussi et sa "calandre" dissimule le bidon d'huile indispensable au mélange pour son moteur. 

Scoot DR 2 bis312

Non commercialisé, le D.R. n'aurait d'ailleurs jamais pu l'être sauf à changer l'emplacement de son phare. En effet l'homologation par les Mines exigeait que le phare soit à une certaine hauteur du sol. C'est pourquoi les Vespa français perdirent leur si élégant garde-boue avant qui incluait le phare, remonté devant le guidon.

Scoot-DR-BON-4314.jpg

Toute en cornière et rivetée, la fourche était à roue poussée et biellettes, inspirée de celle de Guzzi.

Scoot DR 3 bis313

La culasse reçoit des ailettes supplémentaires de taille généreuse et sans doute bien nécessaires, surtout avec ce volumineux silencieux bien près du cylindre.  

Scoot DR 3313

Le moteur est un 100 Motobécane deux-temps à allumage par volant magnétique. Ses trois vitesses se commandent au moyen d'une tringlerie avec double pédale au plancher. 

Scoot DR 2312

Un peu auto-tamponneuse vu de l'avant...

Scoot DR 1 ter311

... et vaguement Bernardet de l'arrière.

AGF Réacteur couv321

À la fin de son existence, Le Scooter en dépit de son titre était devenu très franchement motocycliste. En complément des photos de l'AGF Réacteur publiées ici dans le premier article sur les Coupes Moto Légende, cette couverture offre un angle inédit sur l'échappement. Il semble enveloppé dans une gaine (amiantée ?), sans doute pour protéger de la chaleur l'habillage du cylindre...   

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14 juillet 2012 6 14 /07 /juillet /2012 16:56

J'ai craqué pour cette pochette d'un LP 33 T qui m'a bien déçu car aucun des 12 titres que présente cette galette n'a de rapport avec la moto. Mais - eurêka - dans le fond de mon ordinateur traînait un petit monument d'idotie que je m'en voudrais de vous dissimuler. Enfin, quand je dis "idiotie", c'est du Victor Hugo comparé à ce qui se chante aujourd'hui... Le titre, c'est "La nana", mais malins comme je vous connais, vous auriez trouvé tout seul. Par contre, impossible de savoir quel poète a signé ça. Peut-être a-t'il voulu rester anonyme. On peut le comprendre.

P.S. : si vous voulez vous faire du mal, cherchez sur youtube pour écouter chanter l'artiste. Mais ne venez pas vous plaindre ensuite. 

Dassin.jpg

Viens si ça te tente, ma nana / Faire un tour sur ma moto

Vers les cent cinquante, tu verras / Comme on est bien tout contre mon dos

 

Viens que je t'enlève, ma nana / Sur mes cent chevaux à la fois

Prends ton plus beau casque / Pends toi à mes basques

On s'embrasse et on s'en va

 

Mon Dieu que j'aime ça / Que tu sois ma nana

Le temps n'existe pas / Quand il passe dans tes bras

L'soleil de ma vie / Mon amour, ma nana

Prenez moi n'importe quoi

Mais pas ma nana

 

Faudrait qu'on s'arrête, ma nana / Faut qu'on se regarde mieux

On pourrait peut-être, pourquoi pas / Se reposer un peu tous les deux

 

Avec toi je plane, ma nana / Mon plus beau voyage c'est toi

Rien ne peut me faire revenir sur Terre / Tant que tu voles avec moi

 

Mon Dieu que j'aime ça / Que tu sois ma nana

Le temps n'existe pas / Quand il passe dans tes bras

L'soleil de ma vie / Mon amour, ma nana

Prenez moi n'importe quoi

Mais pas ma nana

Dernière heure, un abonné vient de fournir le lien "musical" :

http://www.deezer.com/fr/#/music/joe-dassin/Joe-113774

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12 juillet 2012 4 12 /07 /juillet /2012 14:03

Zoreilles

À ses enfants et petits-enfants il racontera un jour qu'il a vu (et entendu) chauffer une MV 4 cylindres !

Ago

Dès que la meute des photographes agglutinés le permettra, Agostini pourra accéder à la piste...

Ago décousu

... et dès qu'il sera de retour, quelqu'un pourra faire un point de couture au coude de sa combinaison. Porca miseria, mais où avaient-ils la tête les gens de chez Dainese ?

BSA Greeves 350

La partie-cycle des Greeves, moitié tube, moitié alu matricé a donné lieu à de nombreuses adaptations. Prévue à l'origine pour recevoir un Villiers deux-temps, de nombreux amateurs ne se sont pas gênés pour y glisser un moteur de Velocette, Triumph (twin), Maïco, BSA, Bultaco, Matchless et même - en Belgique - un Honda 175 Twin. Le moteur changeait mais pas la fourche à balanciers si particulière. Harry Cox l'a conservée sur sa machine à moteur BSA 350

Guzzi le Mans 850

Roues FPS à branches, freins Brembo, échappements Lafranconi, Carburateurs Dell'Orto, instruments de bord Veglia, il fallait bien le meilleur de toute l'orfèvrerie de l'industrie italienne pour équiper la Guzzi 850 Le Mans, création de Lino Tonti (Pilote Davide Baroni).New Map décalco

Décalcomanie au graphisme élégant sur cette New-Map 175 bien française, mais victime de l'anglomanie qui a toujours sévi dans le milieu motocycliste (même si les États-Unis ont aujourd'hui remplacé l'Angleterre). On aura reconnu, bien sûr, le moteur AMC à soupapes en tête (Ateliers Mécaniques du Centre).

New Map 150 de 1950 Alain Piantchenko

Une élégance et un équilibre des lignes que l'on retrouve sur la machine entière (150 C - 1950 de Alain Piantchenko), très différente de la production nationale des mêmes années. La suspension arrière oscillante comprime une gros bloc de caoutchouc sous cache logé derrière le tube de selle. Sur les premiers modèles, un gros ressort réglable par compression à l'aide d'un levier assurait cette fonction. Dans les années 50, New-Map vantait sa production avec des arguments parfois déroutants comme (je cite de mémoire) : "Les Vélomoteurs New-Map sont les meilleurs, la preuve, ce sont ceux qu'on vole le plus !"

New Map dame

Autre argument publicitaire, sans aucun texte (en fallait-il un ?) de New-Map en 1928 repris sur la couverture du catalogue. Typique de la marque, la broche de fixation du moyeu de roue se termine par un T facilitant le démontage de la roue. La machine est une O.H.V. 3 (350) ou une O.H.V. 5 (500) à moteur JAP dans les deux cas. Les deux étaient aussi proposées en version "racing-course".

Ducati vélom

Une collection sérieuse de Ducati serait incomplète sans ce si original engin de livraison (50 cm3 ?), néanmoins entièrement suspendu. La dimension des porte-bagages et leur construction donnent à penser qu'il n'était pas destiné à de simples livreurs de pizzas. 

Gauthier stand

Plus de 1000 motos construites en 10 ans d'activité ! Jean-Claude Gauthier a son nom inscrit au panthéon de l'industrie motocycliste française. Quoique "industrie" dans son cas soit un peu exagéré au vu des conditions dans lesquelles il a fait ses premières machines autour du moteur Sachs. Allez donc sur le site du club très bien fait et vous saurez tout, ou presque, sur une aventure qui reste peu connue. Entre parenthèses, ce club exemplaire a créé ou participé à une quinzaine de manifestations d'anciennes du début de l'année à fin juillet, et l'année n'est pas finie ! Une performance pas courante dans notre monde associatif. clubmotogauthier.free.fr/

Condor side A580

Toutes les amées du monde, toutes les administrations ont leurs exigences et les constructeurs doivent s'y plier pour obtenir de lucratifs contrats, René Gillet en France ou Gnome-Rhône par exemple. Après la dernière guerre, la Suisse a eu des Condor pour son armée avec cette A 580 flat-twin à soupapes latérales. Transmission par arbre évidemment. Et si Gnome-Rhône avait eu une pareille idée... On trouve sur http://www.notrehistoire.ch/group/les-engins-blindes/photo/18101/ cette photo rigolote montrant un "changement de pilote" par deux bidasses de l'armée suisse. Condor-militaire-suisse.jpg

 Quel helvète lecteur nous dira si c'était un véritable exercice imposé aux militaires ?

Gillette 195 de 1979

Avec un nom aussi gaulois, lorsqu'il a entrepris de construire "Gillette" sa propre machine, Geoff Bouchard, sujet de sa Gracieuse Majesté, ne pouvait faire autrement que de choisir un moteur français. C'est donc ce qu'il a fait, en assemblant 3 moteurs de... Mobylette. Mais il n'en a gardé que le haut car tout le reste, bas-moteur avec l'embiellage et partie-cycle sort de ses mains, à part une boîte à vitesses d'une 125 Yamaha TZR. Trois multiplié par 50 = 150 cm3 aujourd'hui portés à 195 avec des cylindres spéciaux. Finalement il ne va guère rester de français que le nom Gillette : GIL, parce qu'il aurait eu un coup de foudre pour GILera et LETTE à cause de MobyLETTE. Comme on disait chez les rosbifs : "Se non e vero e ben trovato" (c'était aux temps anciens où les Romains occupaient les Iles britanniques).

NSU Sportmax 1955

Une "compé-client" NSU 250 Sportmax (pilote Roland Rattunde) comme celle qui permit à des John Surtees, Sammy Miller ou Mike Hailwood de remporter de nombreux succès à leurs débuts. En 1955, le "vieux" Hermann-Paul Müller (il était né en 1909 !), pilote d'usine chez NSU, deviendra champion du monde sur une telle machine carénée.Coventry Eagle laté V twin

À la fourche près, il pourrait s'agir d'une Brough-Superior : même JAP 1000 latérales, même réservoir arrondi, mais c'est une Coventry-Eagle. Cette similitude est née d'une amitié née durant la Première guerre entre George Brough et Percy Mayo de la Cie Coventry Eagle qui se trouvèrent des idées communes à propos de la moto idéale. Sur ce modèle, le haubannage de la fourche et les renforts de la triangulation arrière révèlent un probable usage en sidecar. Il lui manque surtout un silencieux... 

Bruno de dos

Lui, c'est Bruno.

New Majestic bleue

Dans la famille Majestic, je voudrais le modèle en bleu, celui en ivoire à bandes bleues et celui du fond, même s'il n'est qu'en cours de restauration. De quoi se mettre à genoux, effectivement. P.S. : en recopiant sa photo, le scanneriste a fait une erreur. Ami lecteur, saura-tu la débusquer ?  

New Motorcycle solo au stand

Petit-fils de Roger Louriau qui travailla sur le prototype de New-Motorcycle, Daniel Pichard a réalisé le recensement puis un rassemblement de 6 New-Motorcycle (ci-dessus) et de 3 Majestic, ce qui était déjà une performance...                                            New Motorcycle en piste

... et plusieurs d'entre elles étaient roulantes, emmenées par Daniel Pichard lui-même, ici sur une New-Motorcycle pas loin de l'état d'origine. À l'arrière-plan, la proue insolite d'une Majestic puis une bleue New Motorcycle.

New Motorcycle stand toutes

En bleu, en blanc, en rouge, on a la fibre patriotique et on le fait savoir sur le stand réunissant les New-Motorcycle et Majestic !

BMW Kiéné fils

François Kiéné, fils d'André qui fut un célèbre collectionneur de raretés (AGF 250 entre autres), perpétue la tradition familiale et roule sur une belle BMW R5 SS de 1936. Horrmis la suspension arrière, qui dirait que cette machine a traversé trois quarts de siècle ?

DKW side Steib

DKW attelée à un Steib : superbe ensemble de rêve pour un Français dans les années d'après-guerre.

Kawa B 118

Lente dérive des Coupes vers le "show" des Grands Prix avec leurs "umbrella girls" ? Que nenni, mais à Dijon le parapluie était vraiment apprécié sur le béton de la pré-grille.   

BMW nostalgie

On a appris récemment par la presse, la radio et la télé que, tous âges confondus, 42 % des Français n'avaient aucune idée de ce qu'a été la rafle du Vel d'Hiv'. Celui-ci ne fait probablement pas partie des 58 % qui savaient...

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7 juillet 2012 6 07 /07 /juillet /2012 12:52

Une douzaine de photos nouvelles de Claude Delauné et Christian Christophe en complément des articles sur le trial français. Vifs remerciements à Yves Campion et F.-M. Dumas qui ont fouillé dans leurs archives pour notre plus grand bonheur. Sans oublier Monsieur Ebay qui m'a permis d'enrichir ma collection ainsi que le compte en banque de quelques vendeurs... 

 

TobecDelauné-copie

Superbe attitude de Claude Delauné dans le décor typique des épreuves de Seine-et-Oise : terrain sablonneux et châtaigniers. Au premier plan à gauche, la corde qui délimitait une zone.

Delauné trial n° 56301

Les plaisirs de l'hiver au guidon d'une moto, toujours dans les bois de Meudon-Clamart. Au poignet gauche de Delauné, la carte permettant de noter les éventuelles pénalisations

Delauné Dot cross n° 3302

Delauné pratiquait toutes les disciplines motocyclistes, trial, vitesse, endurance et moto-cross comme ici à Montreuil sur une 200 Dot dont la fourche équipera sa Tobec de trial.

Delauné & Adnet306

Les mini-motos ne sont pas une trouvaille récente et Delauné, en compagnie de Robert Adnet simulent un trial pour rire, encore à Clamart (l'inévitable Chambourcy en arrière-plan).

Trial Cyclomoteur307

Une image sans Delauné, juste pour montrer que les cyclomoteurs avaient leurs pratiquants enthousiastes y compris dans le trial !Delauné Bol 1953300

Delauné premier de la catégorie 175 au Bol d'or 1956 sur une machine "de réalisation personnelle" où l'on décèle sans peine une partie-cycle de Motobécane équipée d'un deux-temps Ydral à culasse et cylindre spéciaux. À plus de 85 km/h de moyenne, il terminait troisième au général, devancé seulement par la 500 Norton Manx de Lefèvre et la 250 Puch usine de Weingartmann (à l'époque, un seul pilote sur les 24 heures...).

Delauné Puch n° 10305

Course de vitesse (non identifiée) toujours à Montlhéry dans le virage des Deux-Ponts avec une Puch 125 TT (deux carburateurs). Un concurrent sur une Guiller-AMC est en difficulté à l'arrière-plan.

Delauné Puch n° 35304

Vitesse encore et toujours avec la Puch, mais cette fois sur la piste d'un vélodrome, sans doute celui de la Croix-de-Berny. Il y a établi en 1952 le record officieux du tour de piste à 107,136 Km/h. Il est accompagné de son père, à gauche, tandis que le personnage en manteau à droite est probablement René Kiéné, agent Puch à Boulogne-Billancourt. 

Delauné Montlhéry n° 30303

Course non-identifiée à Montlhéry, sans doute de type "régularité" car on distingue sur le réservoir ce qui pourrait être un porte-cartes : Coupes de l'Armistice (?) si l'on en juge par l'habillement hivernal des spectateurs.

Motobécane trial FMD-073

Une autre photo de la "Dream Team Motobécane" mais dont Delauné est absent. David Skinner est à gauche, Sacareau et sa Mobylette (oui, Mobylette !) est à droite, mais les deux autres pilotes (49 et 51) ne sont pas identifiés.

Motobécane Christophe FMD-072

Christian Christophe dans un équipement qui n'était pas moins folklorique que sa machine...

Motobécane Trial Christophe FMD

... laquelle coule désormais une douillette retraite sous l'aile du Motobécane Club de France.

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1 juillet 2012 7 01 /07 /juillet /2012 16:24

Après 20 années de fréquentation assidue aux Coupes ML, au total on aura vu en piste et alentour pas loin de 20 000 motos. Genre de lassitude. Pourtant, chaque fois on trouve quelque chose d'étonnant à se mettre à travers l’œil du Canon 28-70 mm. Cette année, une machine dont on savait qu’elle a existé mais qu’on pensait disparue à jamais sous la presse du ferrailleur. De plus elle est française, il n'y avait donc aucune raison de faire le difficile !

AGF-reacteur.jpg

En 1956, dans son numéro de pré-Salon Moto Revue publie un panorama (exercice obligatoire) de la production des constructeurs français. En première partie : « Ceux qui vont de l’avant ». Les autres sont catalogués « Ceux qui améliorent » où l’on trouve toutes les marques qui se vautrent alors dans les dépravations du carénage à tout-va. Chez les pionniers il y a le déjà connu Derny Taon, le scooter Moby de Motobécane en compagnie de l’élégante 125 Terrot EDL et du moteur Ydral 125 à cylindre horizontal. La visite du Salon n’apporta pas de nouveautés bouleversantes sauf sur le stand AGF qui, comme d’autres, donnait sa version construite autour de l'AMC horizontal. Une version décoiffante comme on ne disait pas à l’époque. Moto Revue ne s’y est d’ailleurs pas trompé en offrant sa couverture à cette AGF avec ce commentaire : "Pour relancer le 'vélomoteur', devra-t-on faire appel au futurisme ?"

AGF réacteur 2

Immédiatement baptisé "Type Réacteur", ce 125 est un deux vitesses monocylindre deux-temps qui rompt avec la constrution AMC vouée jusqu'alors au moteur à soupapes en tête. Comme toutes les autres motos du catalogue AGF, le "Réacteur" a un cadre-poutre avec à l'avant un simple berceau en tube. L'oscillante arrière comprime un bloc de caoutchouc. Il est fait un large emploi de l'alliage léger coulé - spécialité de la marque - dans la partie arrière qui supporte la selle sans haubannage intérieur (Collection Joël Gachedoit).  

AGF noir-blanc298

Une autre présentation du "réacteur", différente par son garde-boue arrière, figurait à ce même Salon 1956. Moto Revue en soulignait "la ligne audacieuse", tout en déplorant que "l'auteur a un peu trop sacrifié au goût américain".

AGF-dessin-AR-noir-blanc299.jpg

Avis contraire dans L'Officiel du Cycle et du Motocycle du 22 octobre. Ce dessin de Georges Gédovius dont l'œil d'esthète n'était pas resté insensible à l'appendice du "Réacteur" était accompagné de cette légende : "Le carénage arrière, en matière plastique, revêt un aspect futuriste. La 'plaque' fait partie de la machine : une tendance à suivre". (Plastique en place d'alliage coulé, la raison semblait l'avoir emporté chez AGF, ou bien s'agit-il d'une méprise de Gédo qui, par ailleurs, a dessiné un carter enfermant complètement la chaîne...).

Velocette-KSS-350--Dijon.jpg

Velocette 350 KSS MK II, l'un des purs joyaux de la construction classique britannique. Cette ACT née en 1936 traversera la guerre et sera produite jusqu'en 1948 sans autre changement qu'une fourche avant télescopique. Elle avait remplacé la KSS MK I (distribution non-enclose) dont la carrière avait duré 10 ans, de 1925 à 1935.Fior-twin.jpg

La 250 Fior-MIG à moteur Rotax deux-temps bicylindre en tandem de 1984. Une fois de plus j'ai aussi photographié la fourche pour tenter de comprendre son fonctionnement. Euh... si vous le voulez bien, ça sera pour plus tard (Pilote Alain Guillon).Gilera-saturno-1.jpg

On parle souvent des 4 cylindres Gilera, beaucoup moins des 500 Saturno, les monos culbutées de la marque qui valent bien certaines machines anglaises plus encensées. Il est vrai qu'elles étaient beaucoup plus rares en France où elles ne firent jamais l'objet d'importation sérieuse (Collection Christophe Bogula).

Gilera-saturno-3-moteur.jpg

Sur des circuits sinueux, la version "sport-competizione" de cette culbutée était capable d'en remontrer à des anglaises à ACT. À son guidon, Nello Pagani ou Giuseppe Colnago signèrent quelques beaux résultats internationaux. Avant de passer sur Norton, Georges Houel et aussi Jacques Collot furent parmi les Français qui s'illustrèrent sur des Saturno.  

Gilera-Saturno-2.jpg

Une protection que je n'ai jamais vu ailleurs que sur des machines italiennes et destinée à contrecarrer les effets d'un freinage un peu violent. Accessoirement, sous la pluie ça évite à l'eau qui dégouline sur le réservoir de dégouliner jusqu'au... fondement du pilote. 

Gilera-Saturno-noire.jpg

176 km/h, c'est la vitesse maxi atteinte par Eric Maurice essayeur à Moto Journal sur une Gilera 500 Saturno. De Saturno, elle n'en a que le nom car ce modèle de la fin des années 80 est un mono double arbre (courroie crantée) avec 4 soupapes, donné pour 44 ch. Boudée à sa sortie, la Bialbero (double-arbre) visait le marché japonais friand de monos sportifs. Inutile de préciser qu'elles sont recherchées aujourd'hui, d'autant plus qu'il n'en fut produit que quelques centaines. C'est Vespa qui en assurait la diffusion chez nous.

Honda-Gold-wing-Doncque.jpg

Engager une Gold Wing en compétition, il fallait le faire, et ce sont des Suisses qui l'ont fait ! Au 40 ème Bol d'or (1976), Florian Burqui et Eric Mooser tentèrent leur chance avec le numéro 55.  

Honda-Gold-moteur.jpg

La partie-cycle de la Honda-Suisse (qui a existé à trois exemplaires) est due à Pierre Doncque, "inventeur" du cadre périmétrique (en tube) et qui a aussi créé une complexe suspension arrière mono-amortisseur pour ces Gold. La 55 est aujourd'hui une habituée des épreuves "modernes" sur longue distance telles que Spa ou le Bol d'or Classic (Pilote Jean-François Zanutto).

Honda-Doncque-Grde-Routiere-2009-CML-.jpg

"Civilisée, cette moto pourrait faire une fantastique G.T." écrivait Moto Revue sous une photo de la 55 du Bol 1976 : vœu exaucé ! (Stand du Gold Wing Club PACA aux Coupes ML 2009).  

BSA-Gold-old.jpg

Une 500 BSA Gold Star telle que sortie de l'usine en 1939... avec la patine des ans en supplément.

Harley-K-ou-KH-900.jpg

Chez Jean Lalan, une Harley peu courante en France, et même en Europe (K = 750 ou KH = 900).

Seeley-Yam-XS.jpg

De loin, on croit voir une énnième version d'un twin Norton dans un cadre Seeley...

Seeley-Yam-XS-moteur.jpg

... et de plus près on découvre un 650 Yamaha XS très apprécié des préparateurs comme Laurent Delattre qui a signé cette réalisation (alternative aux twins anglais moins... économiques ?).

Taurus-profil-droit.jpg

La Taurus 500 TN, en rupture avec la tradition italienne de l'ACT commandé par chaîne ou cascade de pignons, a choisi une distribution par arbre et couple cônique. Bloc-moteur, comme il se doit avec un bas-moteur qui se donne de faux airs de Panther britannique...      

Taurus-moteur-droit.jpg

... accentués par la disposition inclinée du cylindre. Le sigle MTG visible sur le carter de distribution représente l'initiale de Taurus encadrée par celles de MG, marque italienne de MM. Guerzoni & Guarinoni, rachetée par Taurus (Renseignements à manier avec précaution car récoltés chez divers auteurs qui me semblent s'être "pompés" les uns les autres. Même les rares sources italiennes restent vagues, pour dire le moins)

Femme sandwich

Sourire charmeur de la demoiselle chargée de la promotion du nouveau site Moto Register qui se veut le "lieu" de contact (et plus si affinités ?) de motocyclistes de tous horizons et de toutes "chapelles". M'est avis qu'il y a du boulot tant il existe déjà des centaines de sites, de blogs, de forums et autres tutti quanti sur le sujet ! Je vois aussi que Moto-Registrer "est dédié (aaargh !) aux passionnés de motos, qu'ils soient ou non propriétaires d'un deux-roues". Du coup, perplexe je suis... 

harley-daytona.jpg

Une Harley 750 latérales qui a sans doute connu des jours meilleurs, à moins qu'il ne s'agisse d'un "vieillissement" plus récent. Dans une autre vie, j'ai connu un spécialiste en anciennes qui maîtrisait parfaitement les mystères de la patine sur métaux. Suffisait de connaître les fournisseurs des brocanteurs du marché au Puces et aussi les bons produits dans le rayon spécialisé du Bazar de l'Hôtel de Ville.

MZ-1.jpg

Quelques secondes après la photo, le moteur de cette MZ 125 RE Grand Prix va craquer et chasser tous les spectateurs à 20 mètres à la ronde !

MZ-2.jpg

Au repos, ça a l'air tout petit, tout mignon, bien inoffensif, pourtant... (Pilote Gert Seifert).

AJS-cammy-moteur.jpg

Quelques années plus tard, cette AJS "Cammy" donnera naissance à la glorieuse 350 7R puis à la G50.

matchless G50 Pfister

Puisqu'on en parle, en voici une de ces G50 préparée par le spécialiste Marius Pfister qui tient échoppe en Suisse, à Koppigen. Il présente à la vente beaucoup de belles machines "Prix sur demande", et c'est en francs suisses, ne vous trompez pas dans la conversion !

Honda-6-Brancquart.jpg

Après une Gold Wing de course, voici une autre Honda de course, une 6 cylindres qui n'a rien à voir avec celles du HRC. C'est la 1000 CBX qui a donné ses organes essentiels à JLM du Team Daytona 70 de Daniel Mercier (bras croisés à gauche), spécialisé dans les répliques de Honda 750 CR. Le pilote est Gérard Coudray, deux fois Champion du monde d'endurance en 84 et 85. Que du beau monde !

Honda-6-Brancquart-moteur.jpg

Une machine qui fonctionne bien, ça doit chauffer, mais point trop tout de même et la température de l'huile est primordiale sur un moteur à ailettes.

Universal-V-twin-late.jpg

Universal est une marque suisse connue en France pour ses gros flat-twins de l'après-guerre. Changement radical après d'autres constructions tout autant solides, mais moins modernes comme cette 680 latérales datée de 1943 (Pilote Jean-Paul Kohli).

Maico-250-moteur-.jpg

Maïcomobil, Maïco Taïfun sont des machines "hérétiques" qui ont une place à part dans l'histoire motocycliste. Mais la production plus calme qui a suivi ces bouffées innovatrices n'est pas en retrait, et pas seulement à cause des violentes motos de cross sorties de Tübingen-Pfäffingen. 150 km/h annonçait Hubert Soulignac l'importateur de la MD 250 de 27 chevaux (DIN) à 6 vitesses et distributeur rotatif. Sur le dépliant que j'ai pu consulter, une main anonyme mais scrupuleuse a rayé "150" et ajouté "158" au crayon.    

Victoria-38-cmc.jpg

Souvenir personnel cuisant à la vue de ce 38 cm3 Victoria, bien plus nerveux que la Mobylette à laquelle on le comparait. À l'époque où je dilapidais ma prime jeunesse à Moto Revue, je partis un soir rejoindre mes pénates à son guidon, lequel portait un levier commandant deux vitesses avec un point mort entre le deux, je cafouillais lamentablement dans ces manettes pour finir étalé en plein milieu de la... Place de la Concorde. Il fut question d'y apposer une plaque commémorant l'évènement, mais la Mairie de Paris s'y opposa. Sniff ! Pour ma défense, je précise que "mon" Victoria équipait un vélo aux roues normales mais au cadre bien trop haut pour mes petites pattes. 

Sarron Cortot

Trajectoires ? Derniers réglages ? Changement de bougies ? On ne sait quelle tactique se tramait entre Christian Sarron, Jacky Germain (à droite) et René Guili (à gauche), mais Alain Cortot, au centre, n'en a pas perdu une miette.

BSA-mono-cantilever.jpg

"SNL 500 Course 1975" indique le programme des Coupes. Sobre description d'une machine hybride ou le plus moderne - freins à disques, roues à branches, cantilever arrière, coque et carénage poly - côtoie le plus... traditionnel : un mono BSA ! 

Indian-4-moteur.jpg

Contrairement à ce qu'on pourrait penser (espérer ?), les tuyaux d'orgue de cette Indian Four distillent une harmonie bien plus supportable que celle de certaines Harley qui ravagent les tympans dans les rues de nos villes (Message personnel à l'intention de l'imbécile qui remonte régulièrement l'étroite rue Compans, dans le 19è à Paris en faisant trembler les vitres à fond de deuxième sur sa Street Glide noire...).

Isle-of-Man-decal.jpg

Le motocyclisme a ses médailles...

Douglas-moteur-2-carbus.jpg

Douglas, c'est THE flat-twin anglais dignement représenté par cette 500 TT à culbuteurs de 1925. Vous avez cinq minutes pour expliquer le fonctionnement de la commande des deux carburateurs et celui des deux tubes verticaux qui coiffent la culasse entre les tubes du cadre (Pilote Kaspar Ryser).Harley-Thomas.jpg

Avec sa 1000 Harley-Davidson de courses sur "motordromes", Thomas Bund est un fidèle des Coupes où il a l'occasion de présenter ses livres encyclopédiques sur les grosses cylindrées américaines engagées dans les compétitions... sur motordromes. Deux volumes (en allemand) sont déjà parus qui détaillent les Excelsior, Henderson, Super X, etc, de 1907 à 1931. Thomas travaille sur un troisième ouvrage consacré aux courses de grosses motos sur vélodromes en Europe. Vous ne perdrez pas votre temps en faisant un tour sur le ouèbe à son adresse : www.american-x.org 

harley-Thomas-casque.jpg

Élégant jusque dans les moindres détails, Thomas arbore ce casque et ces lunettes quasi-d'époque.

laverda-moteur.jpg

Même sans voir la marque, on sait qu'il s'agit d'une Laverda qui, sauf erreur fut la seule marque à avoir pratiqué cette flamboyante couleur. Ici sur une 1200 TS de 1981. Trois cylindres (comme on voit !). Pilote Dominique Cosson. Une bonne âme qui me veut du bien me suggère d'ajouter KTM utilise aussi largement l'orange. Oui, mais pas que !       Motobécane sacoche Lesouef

Jolie alignée de Motobécane de tout poil emmenées par le scooter deux-temps de Pantin qui fit oublier le fiasco du si élégant 4 temps dessiné par Géo Ham. Si j'ai bien compris la manœuvre, l'affichette collée sur le guidon est une publicité pour Benoit Lesouef, fabricant de sacoches de toutes formes pour motos comme (peut-être) celle qui équipe le porte-bagages de ce scooter. Pour en avoir le cœur net avec des précisions, rendez vous sur le site de Benoit : www.benoit-lesouef.fr/

N.B. : Je précise que toutes les adresses données ici le sont à titre gracieux. Je ne suis pas vénal ni corruptible, à moins qu'il ne s'agisse de très gros dessous de table (auquel cas on peut discuter).

Chaise-ACT.jpg

Faux arbre-à-cames en tête mais vrai culbuté, sur une Dollar de 1937

Flic-Guzzi.jpg

Même à Dijon, la police veille, mais c'est sur les WC mobiles... ou bien sur la Guzzi ? (ce serait un douanier, me dit-on...)

Crazy-Dogs-V-Max.jpg

Ne rigolez pas ! Dans 30 ou 40 ans, c'est ce genre de bécanes qu'on verra chez les collectionneurs. Pauvres de nous !

 

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17 mai 2012 4 17 /05 /mai /2012 13:55

Au bout de quelques années, chez Motobécane une "cellule" va permettre à un noyau de trialistes de construire quelques machines que l'on hésite à baptiser "d'usine", même si elles furent montées avec des pièces tirées des ateliers de Pantin. De plus, ces spéciales doivent une grande part de leur existence à David Skinner, un trialiste anglais et à Christian Christophe, un Allemand francophile "récupéré" par Motobécane après la guerre. Il écrivait dans Moto Revue sous le "pseudo" Ch2 des articles où il exprimait des opinions peu conventionnelles sur la construction des motos. Farouche partisan du deux-temps dont il annonçait l'avènement proche (la suite lui a donné raison... momentanément), il préconisait aussi l'emploi de la bakélite, l'un des premiers plastiques, pour la construction des cadres de motos (là, il avait sans doute tort...). Technicien de haut-niveau, il procédait par ailleurs à des recherches personnelles sur des machines de trial de sa construction. C'est lui qui fera engager Skinner chez Motobécane comme "Conseiller technique de langue anglaise" (!) après que Jacques Charrier lui ait signalé ce jeune trialiste qu'il avait vu courir en AngleterreÀ ce trial, en 1957 à Sheffield, David Skinner avait  parlé à Jacques et Maude Charrier d'une annonce qu'il avait vue, proposant un emploi d'horloger (le métier de Skinner) à Saint-Cloud où Charrier avait son magasin représentant BSA et Terrot. Dans un courrier au Zhumoriste, David Skinner a raconté toute son histoire. Extraits :

"Ils m'ont dit de venir en France, ce que j'ai fait. J'ai travaillé pendant deux semaines, pas plus car je n'avais pas de permis de travail. J'ai vécu chez les Charrier de janvier à mars 1958 et j'ai couru sur ma Dot quelques trials que j'ai tous gagnés : Fontainebleau, Clamart, Maisse, Nogent-sur-Seine, Ville d'Avray. C'est à Ville d'Avray que la Terrot de trial a fait sa première sortie en public (détails sur cette Terrot en fin d'article). En novembre 1958, je suis revenu en France et j'ai gagné à St-Cucufa, toujours avec la Dot que j'ai convertie en machine de cross une fois rentré en Angleterre. En 1960, M. Christophe m'écrit qu'il y aurait une place pour moi chez Motobécane, et que l'obtention d'un permis de travail ne serait pas un problème. J'ai donné mon accord en demandant d'être affecté au service des essais. C'est ainsi que je me suis retrouvé à tester des Mobylettes à Montlhéry où je pouvais aussi m'entraîner au trial pendant la pause du déjeuner ".

Patuelli qui est le Chef du service d'essais des Motobécanistes opérant à Montlhéry va s'occuper de faire évoluer selon les conseils de Skinner les Motobécane de trial garées dans les ateliers sous l'anneau de l'autodrome. Les pièces spéciales avec les soudures nécessaires sont réalisées à Pantin, en "perruque" pendant que la Direction a choisi de regarder ailleurs. 

1958 Tobec usine287

C'est avec une semblable machine que David Skinner va remporter une rafale de trials qui aurait dû le mener sûrement vers le titre de Champion de France, mais non ! Sur une stupide querelle avec un de ses co-équipiers, il arrête tout et quitte la France. C'est Jean Bohec qui remporte le titre en 1961 et 1962, lui aussi sur une Motobécane avant de passer sur Triumph puis Greeves et récolter les deux titres suivants. 

Motob team trial Clamart

La "dream team" Motobécane en 1962, de gauche à droite : Sacareau, imbattable en 50 cm3 (!), Auroux, Delauné, Skinner et Patuelli. Le camion aux armes de Motobécane était prêté par l'usine.

1997 Skin bon

En 1997, au trial de Beauval-en-Caux organisé par Marion et Fabrice Bazire, David Skinner retrouva sa Motobécane pieusement préservée par Michel Guidonnet. À presque 40 ans de distance, le Britannique n'avait pas perdu le goût de la gagne !

1997 Skinner bis jpg

Comme chacun des pilotes de l'équipe Motobécane appliquait ses idées personnelles, on remarque des différences d'une machine à l'autre, en particulier dans le frein avant (moyeu central ou non), et le cheminement torturé du tube d'échappement. L'autre gros travail consistait à augmenter la cylindrée portée le plus souvent à 200 cm3 ou même un peu plus.

1958 Tobec nemours278

La forêt de Fontainebleau, lieu de naissance historique du trial, accueillit longtemps entre sable et rochers l'épreuve de Nemours, comme ici en janvier 1958 (pilote inconnu). 

1959 St-Marc tobec274

1959 : dans les bois de Clamart, Saint-Marc "double" une Motobécane abandonnée sur le bas-côté par son pilote parti en reconnaissance dans la "zone". Cette Tobec a toutes les apparences d'une "usine" par sa suspension arrière et son échappement. La machine de Saint-Marc est une 175 Automoto à moteur A.M.C., l'autre alternative française en 4 temps culbuté de petite cylindrée qui avait beaucoup plus les faveurs des pilotes de vitesse.

1963 Clamart 17-2-63 C

Encore un travail personnel sur une suspension arrière dont le débattement ne devait pas être très important, mais l'oscillante allait mettre encore du temps avant de convaincre tout le monde de son efficacité. On notera au passage que le rôle des commissaires de zones était parfois aussi exigeant que le pilotage en tout-terrain. 

1958 Tobec Chevreux288

Pilote d'époque et machine d'époque : Jean-Jacques Chevreux sur la 200 à réservoir Poney de ses débuts. Il est l'un des plus fidèles parmi les participants aux épreuves de l'AFATA (Association des Amateurs de Trial à l'Ancienne). Un intitulé qui dit tout sur les buts de ces jeunes gens.

CH2 Trial Mobylette

Christian Christophe sur sa très spéciale à moteur de Mobylette servi par une couronne arrière de généreuses dimensions. Le cadre est intégralement suspendu. La fourche avant à roue poussée sur balanciers utilise des anneaux Neiman travaillant à l'extension (derrière les bras de fourche). Tracée près du départ à la mairie de Clamart, cette zone non-stop permettait au public d'assister aux évolutions des pilotes sans trop se salir les chaussures. 

1970 Clamart CH2

Nouvelle évolution de la "Christophe Spéciale" avec une fourche avant inspirée de celle des Greeves anglaises dite "banane". Le moteur a pris du volume car c'est celui du scooter 125 deux-temps de Motobécane ce qui explique la taille de la couronne arrière devenue plus normale...

1970 CH 2 Spe 2292

Dernier état de la "Christophe Spéciale" (années 90) qui se rapprochait encore un peu plus d'une moto de trial de l'époque telle que pouvait se la construire un amateur, néanmoins avec une curiosité...

1970 CH 2 Spe 1291

... qui est cette ingénieuse fourche à l'aspect d'une frêle télescopique ("inversée" !), mais où suspension et amortissement sont assurés par d'économiques anneaux de caoutchouc. 

1970 Tobec profil oscillante

Jusque dans les années 70, l'amateur de Motobécane pouvait participer à un trial moyennant quelques concessions au modernisme : fourche avant d'une japonaise (125 TY ?), combinés arrière de même provenance et garde-boue avant en (beuark !)... plastique.  

1970 Clamart 70 Tobec 67

Les épreuves du Moto Club Châtillonnais, organisateur du trial de Clamart étaient patronnées par les produits Chambourcy (les yaourts "recette des bergers bulgares"), d'où les dossards à cette marque. Le parrainage perdura longtemps comme en témoigne ce Motobécaniste de 1970 à Clamart.

 

En 1956, pour son 5ème trial du 25 novembre à Saint-Cucufa, l'Amicale Motocycliste de Saint-Cloud se réclamait du parrainage du journal L'Équipe et de Ricard, Anisette et Liqueur. Fixant la barre plus haut, en 1960 l'AMSC était placée "Sous le haut patronage de M. R. Buron, ministre des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme ainsi que de M. Herzog, haut-commissaire à la Jeunesse et aux Sports". Aujourd'hui, lorsque la moto intéresse les Pouvoirs publics, ça se passe avec le ministère de l'Intérieur...

Ci-dessous, quelques pages du programme du trial 1960 de l'AMSC où l'on retrouvera quelques noms de pilotes qui deviendront célèbres par la suite... et aussi des marques exotiques disparues.

1960 Trial programme 1263

1960 Trial programme 3264

 1960 Trial prog fin

SKINNER ET LA TERROT DE TRIAL

1958 Terrot 1285

Durant deux semaines au début de 1958, David Skinner (à gauche) a travaillé chez Jacques Charrier (à droite) sur une 175 Terrot pour en faire une moto de trial acceptable (Charrier était agent Terrot). Le cadre d'origine fut retaillé et renforcé dans la partie arrière, tout le circuit électrique modifié et allégé. La roue avant était celle de la Dot de Skinner et la fourche venait d'une 350 Terrot. Une couronne arrière plus grande fut installée, mais le moteur montait encore trop haut dans les tours, manquant de la souplesse nécessaire en trial. La machine fit sa première apparition en public à Ville d'Avray aux mains de David Skinner qui trouva définitivement que ce n'était pas une "competitive proposition". Selon lui elle aurait été renvoyée à Dijon.

1958 Terrot 2286 

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13 mai 2012 7 13 /05 /mai /2012 15:57

Le Moto Club Bellifontain en 1951 a frappé les trois coups du lever de rideau sur le trial en France, mais le virus s'est vite propagé vers le nord en périphérie parisienne. Les noms de Buc, Fausses-Reposes, Clamart, Saint-Cucufa et autres, Bièvres ou Chaville vont apparaître dans les nouvelles rubriques des journaux spécialisés Motocycles, Moto Revue et aussi dans L'Équipe. Les épreuves se multiplient tandis que les amateurs attirés par ce nouveau sport se lancent à l'aventure. Dans tous les sens du terme, cette aventure, que ce soit par leur qualités physiques ou leurs moyens matériels. La France est pauvre en motos, donc pauvre en motos de trial. On va donc voir de tout au départ de ces trials des débuts : des cylomoteurs, des machines de cross, de speedway ou de moto-ball, des BMW sidecars Russie, des sides René-Gillet, des Harley-Davidson WLA, des scooters, et même des Cemec 750 aux mains de courageux policiers de la Sûreté Nationale. Certaines sont modifiées (pas les Cemec !) avec plus ou moins de bonheur. Cependant des amateurs mieux avisés commencent à réfléchir plus posément. L'un d'eux est Claude Delauné qui tient boutique dans le XVème à Paris avec son père, à l'enseigne de Delauné-Motos, spécialisé dans les Motoconfort. Il a le matériel sous la main, il le connaît bien, deux atouts qui vont faire de lui l'exemple à suivre pour des dizaines de trialistes en herbe. De l'herbe, ils n'en voient guère dans leurs escapades du dimanche par un temps générateur de pluies qui transforment la moindre ornière en une mare de boue, le moindre ruisseau en petit torrent. Bien évidemment c'est là que sont tracées les zones "non-stop", délimitées par des piquets et banderoles qu'il ne faut pas toucher d'un souffle sous peine de pénalité.

 1954-Clamart-grande-montee269.jpg1954. La "Grande montée" en lisière des bois de Clamart et Meudon : un filet d'eau, de la terre grasse, de la caillasse assaisonnée de feuilles de châtaigniers bien glissantes. J'y fus au guidon d'un 125 Peugeot (vitesses à main), en première et les pieds traînant par terre, c'était faisable... en plusieurs étapes ! Coïncidence troublante, de même que le circuit dit de Montlhéry se trouve sur le territoire de Linas, le trial de Clamart se déroulait entièrement dans les bois de Meudon. 

1953 Tilliet271

Au trial de Buc en 1953, sur une 175 très proche de la série (phare avec son verre, leviers au guidon soudés, réservoir à bandeaux chromés), Tilliet se classe deuxième derrière Delauné. Les deux hommes couraient aussi en vitesse ou endurance (Bol d'Or), mais Delauné se consacrera plus spécialement au trial dans les années suivantes, jusqu'à sa disparition prématurée. 

1954 Tobec 7 Monneroux277

Jean-Claude Monneroux qui travaillait avec Delauné ne pouvait pas rouler sur autre chose qu'une 175 Tobec, ce qui fait qu'à gabarits égaux, on les prenait souvent l'un pour l'autre. Comme le pilote, le public n'a pas craint de se mouiller les pieds. L'horizon trahit la proximité de la ville.

1953 Delauné268

Les premières modifications de la machine de Delauné (1951-52) portaient sur l'étanchéité de l'allumage, suppression du carter de chaîne, surélévation de la selle par la pose d'un tan-sad simplifié, mais les commandes au pied restent standard. Sur le moteur, le plus visible est la culasse à ailettes rapportées, une transformation venue de la vitesse. La suspension arrière est encore une coulissante.

1954 Delaune oscil293

Beaucoup plus radicale, la 175 de Delauné pour la saison 1952-53 s'éloigne nettement de l'origine. La partie-cycle réalisée par Delauné Père reçoit une oscillante arrière avec des éléments Grazzini. Le même spécialiste fournit la fourche téléscopique qui est une vraie hydraulique. Cette machine courait en catégorie "Tourisme" définie par le profil des pneus moins "sculptés" que ceux utilisés en catégorie "Cross". (photo de la revue Motocycles faite à l'intérieur du magasin Delauné-Motos).

1953 Delauné Fausses Reposes

Novembre 1953 dans les bois de Fausses-ReposesClaude Delauné, exempté pour l'occasion de service militaire (!), remporte la victoire avec 0 point de pénalité. Il devançait quatre autres pilotes, eux aussi sans pénalités, mais moins rapides que lui dans les zones non-stop chronométrées.

1955 Tobec Certain gauche 279

La Motobécane de Pierre Certain, préservée jusqu'à nos jours, est une 175 Type Z 24 C, du moins pour la base, qui a perdu sa coulissante arrière pour une oscillante plus souple et d'un plus grand débattement. La fourche d'origine a été allégée de ses caches en tôle et le petit réservoir emprunté à une Monet-Goyon a été consciencieusement bosselé des deux côtés pour augmenter l'angle de braquage. La dimension de la couronne arrière définit la destination de l'engin. 

Sélecteur Certain BON 281 copie

Les Motobécane ont les vitesses "en ligne", c'est à dire que lorsqu'on rétrograde on a 4, 3, 2, 1 et point mort, ce qui fait que sans le vouloir on peut se retrouver en roue libre. Pierre Certain vous livre la parade qui se pratiquait à l'époque. Sur la grille de sélection, il faut faire sauter cette dent (flêche en bas) et créer une encoche (flêche en haut) pour créer un point mort entre seconde et première.  

1955 Tobec Certain droit280

Le moteur est muni d'un piston de Motobécane Z 22 C plus bombé et les soupapes plus grandes proviennent d'une 2 CV Citroën. Roue de 19 à l'arrière et de 21 à l'avant afin d'augmenter la garde au sol. Phare et plaque d'immatriculation : on roulait pour aller participer à un trial... et pour en revenir ! 

1953 Tobec 49275

Comme au théatre, les spectateurs sont alignés sur un pont et assistent à la traversée d'un gué, mais c'est le pilote qui est dans la "baignoire" (J.-C. Monneroux, à Clamart).

Delauné St Cucufa273

Devenu international, le trial de Saint-Cucufa attira des pilotes anglais comme ici Nicholson (?) qui suit attentivement les évolutions d'un Motobécaniste. Grand pilote de moto-cross, Jacques Charrier fut avec sa femme la cheville ouvrière de cette épreuve organisée par l'Amicale Motocycliste de Saint-Cloud. Anglophile convaincu, il avait aussi établi des liens avec des motocyclistes américains du SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers in Europe = QG de l'OTAN) installés à Rocquencourt. C'est ainsi que certains GI's audacieux se retrouvèrent parfois dans des trials de Seine-et-Oise engagés sur leurs machines personnelles, en général des Triumph 650 Thunderbird, raides de neuf et avec tout leur accastillage...

1956 TRial circuit265

Le Country-Club est toujours en place avec son immense terrain de golf qui semble avoir absorbé aussi le domaine du collège St-Nicolas si l'on en juge par ce qui apparaît sur Google Earth. Le Bois de St-Cucufa a été préservé (environnement oblige...) avec son étang. C'est ce souci exacerbé de préservation galopante allié à l'urbanisation qui a fini par chasser le trial de la région parisienne. Exilé d'abord vers des provinces, il finit parfois par être cantonné sur des terrains privés et... clôturés, quand ce n'est pas dans une salle de sport (suivez mon regard). La négation même du trial !

1958 350 twin283

En 1958, Claude Delauné entreprit de "trialiser" une 350 bicylindre Motobécane L 4C, en commençant par l'amputer de sa coulissante arrière. Mais elle ne répondit pas vraiment à ce qu'il en attendait....

1958 350 twin 2284

... alors il l'attela pour participer au side-trial, un peu pour rire comme ici dans le parc des coureurs à Clamart en 1963. On remarquera le "pillion-seat" sur le garde-boue du side, lequel pillion n'est en rien un cale-cul ou un botte-cul comme je l'ai lu ailleurs sous la plume de quelque "jeune couche" en panne de vocabulaire ! Nota benêt : on peut traduire tout simplement par "coussin de selle" puisque c'était un siège d'appoint que l'on fixait sur le garde-boue derrière une selle solo afin de pouvoir accueillir un passager... provisoire.

1963 Clamart 17-2 Tobec sid

Pour les citadins réfractaires aux beautés de la nature par temps d'hiver, le Moto Club Châtillonnais, organisateur de Clamart sous la présidence de M. Cantalice, avait créé une zone non-stop (ci-dessus) toute proche du départ situé alors sur la place de la mairie de Clamart. Le tracé d'une route importante (Petit-Clamart vers Sèvres) devait chasser ensuite cette attraction plus loin de la mairie.

1958 Couv' MR

1958 : la spéciale de Delauné n'a cessé d'évoluer et Moto Revue consacre plusieurs pages à celle qui concourt en "Experts" (ci-dessus) ainsi qu'à une autre plus "Tourisme". Après plusieurs tentatives à partir de la fourche d'origine, c'est une télescopique Dot qui a été choisie (Delauné-Motos est représentant de Dot). La roue avant est de même origine. Le cadre "maison" est un double-berceau très entretoisé.Le moteur est du type sans pompe à huile (graissage par barbotage) et sur des carters de la Z 2C est monté un cylindre de Z 23C avec un piston de Z 22 C Sport. Une cale de 1 mm sous ce cylindre abaisse le taux de compression (6 à 1 contre 7,7).  

1958 Buc lavoir270

Séance de nettoyage d'une Motobécane, directement dans le lavoir-abreuvoir de la Bièvre après le trial du Moto Club Clodoaldien à Buc en 1958. Un vrai cauchemar d'écologiste ! Observant la scène, Christian Constans (béret, à gauche) fera le compte-rendu de l'épreuve dans Moto Revue. Le contre-champ de cette photo (archives Motocycles) a paru dans Moto Revue n° 1421 grâce à Jacques Birger, le technicien de la rue de Cléry qui a fixé la scène avec son Contax (au milieu, accroupi derrière le muret).

1958 Marchand266

Claude Delauné a fait école et chacun essaie d'appliquer ses recettes, surtout dans les parties-cyle. On allège avec un réservoir de Poney Motobécane, on rehausse la selle et la suspension arrière oscillante se répand, mais tout le monde... 

1958 Watbled267

... ne dispose pas des moyens d'un bon mécanicien ou des talents d'un bon soudeur. Alors on coupe la poire en deux : une coulissante d'origine soudée en décalage vers le bas, toujours pour gagner quelques centimètres de garde au sol. Les garde-boue sont toujours en bonne tôle d'acier car l'alu plus léger est cher et le plastique n'a pas encore été "inventé", du moins pour un usage motocycliste.

1958 De Thomasson272

Motocycliste passionné, Michel de Thomasson courut dans de nombreuses disciplines dont le trial comme ici où il a dû très probablement faire "échec à la zone". Si l'on peut ainsi qualifier de zone cet infâme bourbier. La proche banlieue parisienne offrait parfois de ces surprises...

Prochainement : MOTOBÉCANE & TRIAL : LES GRANDS ANCÊTRES (2)

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11 mai 2012 5 11 /05 /mai /2012 15:29

Pour répondre au commentaire envoyé par JCCONCHARD, cette 500 "usine" qu'il évoque, ça serait-il pas celle-ci ? Elle était présente sur le stand du Motocyclettiste à un Rétromobile d'il y a quelques années…Peugeot-500-usine-1912.jpg

Dire que je l'ai eue sous les yeux de mon Canon pendant des heures et que je n'ai pas été plus curieux de son (ses ?) carburateurs ! C'est ballot, hein...

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8 mai 2012 2 08 /05 /mai /2012 14:46

1913 Peugeot Péan répare208

Photo illustrant une annonce publicitaire de Peugeot parue en 1913 dans La Revue de l'Automobile, mais reprise aussi dans d'autres magazines et dans le catalogue (ci-dessous) de la marque en 1914. 

Peugeot 1914 Péan répare TER 259

L'agrandissement ci-dessous met en évidence certains détails qui prouvent que la machine de Péan n'était pas une "Paris-Nice" ordinaire, ce que laisse déjà entendre l'énorme sigle Peugeot peint sur le réservoir que l'on retrouve souvent sur les photos des Peugeot en compétitions.

Peugeot 1914 Péan répare BIS259

Différences en comparant le détail agrandi ci-dessus avec la photo d'une Paris-Nice restaurée dans les règles de l'art (ci-dessous) : le carburateur de la Péan Spéciale est plus gros avec un corps horizontal. Sa poulie-motrice est plus grosse, mais c'était une option au catalogue des pièces détachées, de même que les échappements séparés en "poivriers". On note surtout l'absence de pédalier dont il ne subsiste que les manivelles. Donc pas de chaîne ni de pignon libre au moyeu arrière = temps gagné sur le démontage de la roue et.... démarrage en voltige obligatoire !

On s'interroge sur la publication d'un tel document qui voudrait faire croire que la moto de Péan n'est pas différente de celle que tout un chacun pouvait acheter. Alors on hésite entre deux explications : simple naïveté ou vraie roublardise ? Mais ce procédé, ce trucage n'est pas une exclusivité de Peugeot et il perdurera de nombreuses années encore.Peugeot 1914 Cortot261

Peugeot 1914 coureurs BON260

Immortalisés par Mich les coureurs  "officiels" de Peugeot des années 10 et du début des années 20…

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5 mai 2012 6 05 /05 /mai /2012 18:07

Mon espion en Suède m'informe, via son honorable correspondant en Charente, que l'armée de ce beau pays des neiges (et des filles blondes, des strœmmingslàdor et des moustiques - fin des clichés), vend ses Jawa MC 257, ainsi que quelques MC 400 HBG (Husaberg ?) et une Yamaha MC 400. Si ça vous intéresse, il faut vous y mettre à plusieurs. En effet, l'armée vend tout en un seul lot et avec la Yam et trois HBG, il faut se goinfrer... 98 Jawa.  ! Si ça ne vous décourage pas, voici à qui vous adresser  ulrika.nyback@fxm.se  Attendez un peu, Ulrika, c'est pas un prénom de Suèdoise, çà ?

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Published by zhumoriste
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