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16 avril 2012 1 16 /04 /avril /2012 14:19

1947 motorvue145

En 1922, l'Association Amicale des Anciens Motocycliste Militaires (AAAMM) a l'idée d'organiser une course motocycliste d'une durée de 24 heures, ce qui n'avait jamais existé auparavant (les 24 H. du Mans naissent l'année suivante et le seul Bol d'Or qui existe est cycliste). Le 27 mai 1922, Eugène Mauve libère plusieurs dizaines de motocyclistes, sidecaristes et cyclecaristes sur un circuit tracé entre Vaujours et Clichy-sous-Bois, aux portes de Paris. 24 heures plus tard, Mauve a gagné son pari, la légende du Bol d'or est née !  

(Afin de ne pas trop déboussoler les jeunes couches qui nous lisent, cet historique de poche commence par les années d'après-guerre, en un temps où les machines ressemblaient encore d'assez près à celles que les dites jeunes couches ont pu connaître...).

Interrompu par la guerre, le Bol d'or renaît en 1947 après bien des vicissitudes. Montlhéry, où se sont disputés les derniers Bol d'avant-guerre étant indisponible en raison de travaux de restaurations-réparations, c'est un circuit au Bois de Boulogne qui est alors étudié. En accord avec les pouvoirs publics, il empruntera les routes qui entourent l'hippodrome de Longchamp. La date est retenue, ce sera pendant les fêtes de la Pentecôte, du 24 au 26 mai. Nouveau changement, ce sera les 30 et 31 juillet. Eugène Mauve, le père du Bol se démène pour garder "son" circuit au Bois, mais à mi-juillet on apprendra que le Bol aura lieu sur le Circuit des Loges, dans la forêt de Saint-Germain, les 13, 14 et 15 septembre.     

1947-Lefevre-2140.jpg

Remarqué pour "ses virages tangents" (!) à la fin des années 30 par Moto Revue, le jeune Gustave Lefèvre a vite appris. Au point qu'il accroche une première victoire absolue dans ce Bol de la Paix où il a tout de même subi deux crevaisons et a dû changer de réservoir "crevé par des cailloux" (... ou les vibrations du gros mono ?). Bien servi par sa 500 Norton ACT, il a dû compter avec quelques furieux de l'époque comme Jean Behra, Georges Houel et André Lhéritier, des habitués de la vitesse sur circuit ou encore Paul Ladevèze qui ne s'est pas encore spécialisé dans le moto-cross. Behra et Lhéritier en particulier sont très concernés, car ces 24 heures doivent décider de l'attribution du titre de Champion de France et jusqu'à ce Bol, ils sont à quelques points l'un de l'autre. Victime d'ennuis sans nom avec sa Guzzi 500 Condor ACT (rupture d'un basculeur qu'il faudra souder !), Behra sera aussi impliqué dans un accrochage avec Georges Houel, puis sa Guzzi brise une soupape et on doit changer culasse, cylindre et piston pendant que Lhéritier vole vers le titre. Il mène sa Velocette KTT (sa 350 de circuit) à la deuxième place du classement général qui lui apporte la consécration, après une ultime bagarre contre Ladevèze et sa 500 Ariel Red Hunter... culbutée qui tint parfois la tête du classement et termine à une dizaine de tours seulement derrière lui. 

1947-Garreau-Pub155.jpg

Malgrè la belle victoire de Lefèvre son pilote et gendre, Clément Garreau ne peut compter pour autant vendre plus de Norton pour la bonne raison qu'il est impossible de les importer dans une France dont le gouvernement est alors très près de ses sous. Cependant, il y a bien des Norton dans son magasin, mais ce sont des 500 latérales achetées aux surplus militaires (pratiquement, il a raflé tout le stock disponible). Ces 16 H sont reconditionnées par ses soins, civilisées en retrouvant leur peinture d'origine, noire avec panneaux argent sur le réservoir. Il va les proposer en deux versions : 'Tourisme' et 'Bol d'or', ce dernier titre faisant référence à la course de Lauer qui a couvert 1523 km au guidon de l'une de ces 16 H, ce qui lui vaut la 11 ème place de sa catégorie et la 23 ème au général. Mais il était difficle d'en demander plus à cette brave latérales, même si les bons soins de Garreau ont pu vitaminer sa douzaine de chevaux d'origine. Par la suite, ces 16 H deviendront des "Second Hand", le terme anglais utilisé pour "occasion", ce qui fait évidemment beaucoup moins chic en français...  

1947-norton-16164.jpg

Cadre rigide sur la 16 H de Lauer, avec pour tout confort une fourche à parallélogramme et un volumineux coussin en Dunlopillo alvéolé. Rappelons que les pilotes étaient alors seuls en selle durant toute la course... Il en sera ainsi jusqu'en 1953.

1947 Ariel ladevèze157

C'est avec une Ariel 500 Red Hunter de ce modèle que Ladevèze a lutté contre la Guzzi (ACT) de Behra et la Velocette (ACT) de Lhéritier. Tout au long des ces 24 heures, l'athlétique "agent toutes marques" a souffert de furoncles, suite à un accident quelques semaines auparavant dont il s'était tiré avec un tassement des vertèbres. Le Bol comme convalescence, on doit trouver mieux !

1947 Maucourant142

Maucourant sur 125 Maucourant a été le seul à battre un record parmi toutes les catégories du Bol. À 69 de moyenne, il bat le record des 125 établi en 1938 par... lui-même sur le circuit de Montlhéry avec une M.R. (Mandille & Roux) à moteur Sachs. À noter que cette Maucourant est l'une des rares motos qui ne datent pas de l'avant-guerre. Il en est de même de l'Ariel de Ladevèze, la Norton de Houel, l'AMC 125 de Mathieu ou de  Lerouge et peut-être quelques autres inconnues car la presse ne donnait pas les marques des machines des catégories "Amateurs", seulement celles des "Professionnels".

1947-ydral-maucourant-2160.jpg

En 125, Maucourant a gagné, dépassant même le kilométrage du premier des 175. Sa machine était 100 % française, motorisée par un moteur Lardy qui va bientôt devenir le plus célèbre Ydral. Ce deux-temps double échappement était conçu en bloc-moteur avec 4 vitesses commandées par sélecteur. 

1947-Sceaux-side161.jpg

Premier en sides 1000, Roger Sceaux fait partie avec Murit, Drion, Hofstetter et quelques autres d'un groupe de sidecaristes qui écument tous les circuits nationaux, allant porter la bonne parole jusqu'en Algérie et au Maroc en passant par l'Espagne. Beaucoup d'entre eux sont aussi des motoristes (Sceaux = Transact" Motos) qui s'employent à extraire les ultimes centièmes de chevaux des flat-twins teutons abandonnés par l'ex-ennemi héréditaire. La BMW type Russie est parmi leurs préférées, débarrassée comme ici, de ce qui fait son charme aujourd'hui : sa transmission à la roue du side. Inutile de préciser que son frein avant n'est pas d'origine. L'Histoire n'a malheureusement pas retenu le nom de son passager... Remarquez que je n'ai pas dit "singe" car il semble que celà chagrine les sin... ceux d'aujourd'hui (le politiquement correct finira par nous faire la peau !). Sans être franchement claire, une phrase dans Moto Revue indiquerait que les sidecaristes pouvaient avoir plusieurs passagers successifs. Ainsi, au cours de ces 24 heures, Sceaux en aurait "usé" quatre : Emo (on le trouvera souvent en équipe avec Murit), Lapeyronie, Cousin et Besouquet (Toute précision bienvenue). Dans cette catégorie des sides 1000 était engagée une Brough-Superior sur laquelle on aurait aimé en savoir plus. Pilotée par Lasnier, elle abattit sa dizaine de tours dans l'heure (circuit de 4,180 km...), mais avec des hoquets mécaniques nombreux qui l'empêchèrent d'être classée. À la 23 ème heure, avant d'abandonner, elle totalisait 179 tours lorsque Sceaux en avait parcouru 321...   

1947 ardie 125165

Cette 125 est encore une machine allemande, une Ardie bien reconnaissable à ses deux échappements dirigés vers l'arrière. Betbeze l'a menée à la troisième place de la catégorie dominée par Maucourant.

1947 Bol Theveney134

Très prisée, la production allemande fournit le vainqueur des 250, Thévenet sur une DKW préparée par Mendel, un ancien du Bol des années 30. Thévenet passera ensuite avec un certain succès au moto-cross avec une Matchless ou AJS. 1947 Houel143

Toujours élégant en chaussures basses de ville et bas écossais, Georges Houel, notre "Douglas Fairbanks Motocycliste", pilotait une Norton Manx plus moderne que celle du vainqueur pourtant bien placé auprès de l'importateur. Elle était peut-être arrivée en France par une filière dont Houel a révélé les secrets par ailleurs : on passait en Angleterre au guidon d'une 500 Norton (disons, une 16 H latérales), déclarée comme étant une 500 Norton. Ensuite, on rentrait en France par des postes de douanes différents en déclarant toujours une 500 Norton qui pouvait être, tiens, au hasard, une Manx ACT. Dans les deux cas il s'agissait toujours d'une Norton. Encore ne fallait-il pas tomber sur un douanier spectateur assidu du Tourist Trophy ! Cependant la combine, qui se pratiquait aussi à la frontière italienne, finit par être trop connue, y compris par les autorités concernées.

1947-rossignol-pub156.jpg

Point de "combinazione" pour Rossignol, commerçant bien établi et qui ne proposait pas ses machines "dans un sac". Il avait pu enchérir sur quelques Matchless "ex-WD" (War Department) qu'il débarrassait de leur peu séduisante peinture d'origine (ci-dessous, photo : archives.jampot.dk/pictures) pour les remettre dans le circuit normal. Premier au Bol dans sa cylindrée, il est surtout 8 ème au général. Son savoir-faire le mènera à des réalisations intéressantes, entre autres un frein avant cônique en alliage adaptable sur toute machine et un 4 cylindres transversal à ACT destiné à la catégorie Racers 500, mais qui aurait tout aussi bien pu prendre place dans une partie-cycle de moto.   

1947-1941_Matchless_G3l_WD.jpg

En 1937, Matchless fit venir d'Allemagne 'pour étude' un jeu de fourches télescopiques BMW. C'est ainsi qu'à la déclaration de la guerre, cette marque anglaise fut la seule à pouvoir proposer aux Armées une machine équipée d'une télescopique alors que les autres constructeurs en étaient encore à plancher sur la question. Après la Libération, la Matchless fera le bonheur de nombreux crossmen français, justement à cause de sa fourche réputée indestructible. Et pour cause : elle avait su résister aux militaires...

1947-Lefevre---Mauve.jpg

Le visage réjoui de Clément Garreau (à droite) dans les rayons d'un soleil rasant, dit tout sur le moment de cette photo : après la victoire ! Tout le monde fait risette au photographe situé à gauche. Lauer (lunettes autour du cou) est aussi à l'honneur au côté de Lefèvre que Mauve tient par le bras. C'est encore un pilote Norton qui est à l'extrême-gauche, mais il n'est pas identifié (Robbes ? Verrechia ? Gambi ?). 

1947 Circuit St Germain166

                            (À SUIVRE)

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12 avril 2012 4 12 /04 /avril /2012 16:29

Ulysse-amphibie130.jpg

L'article sur Rétromobile 2011 se terminait sur la photo d'un drôle d'engin amphibie dont je disais qu'il en trainait des images sur le Net. En réalité, je n'ai pas eu à chercher beaucoup car l'image ci-dessus - une photocopie - était dans un de mes dossiers, mais je ne sais plus qui me l'a transmise (s'il se reconnaît...). La machine exposée à Rétromobile n'était donc que la partie émergée de l'iceberg, lequel est grandiose, on en conviendra ! C'est l'œuvre d'un poitevin, Ulysse Texier de La Caillerie, et elle existe toujours au point d'être exposée au prochain Rétro en février 2013.

Vous en saurez plus en allant voir les sites qui la présentent en action sur une rivière poitevine et si l'envie vous en prend d'en construire une semblable, les plans et le fonctionnement de ses divers mécanismes figurent dans un brevet déposé aux Amériques en 1933. Par rapport aux dessins ci-dessous, il semble que le modèle définitif (photo) soit différent, mais l'idée générale subsiste : sur terre, les roulettes stabilisent la machine à l'arrêt et aux basses vitesses tandis que l'équilibrage soigneusement étudié permet de quitter l'appui de ces "béquilles" dès qu'on accélère... modérément car le moteur n'est qu'un 5 ch. Dans l'eau, les pales autour des roues se déployent et forment deux roues à aubes.    

Ulysse Capture d’écran 2012-04-12 à 15.44.43

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11 avril 2012 3 11 /04 /avril /2012 17:35

Ago by Asseo

Pour être complet sur les vies "parallèles" de Giacomo Agostini et à l'intention de ses fans, voici la couverture d'un fotoromanza déniché par Georges, connu sous le pseudo "Devil's rider". Et quiconque l'a vu un jour évoluer sur un circuit au guidon de sa 250 OSSA, trouvera que ce pseudo n'est nullement exagéré. Encore moins pour ceux qui ont roulé à son côté ! Enfin, il a bon cœur ce petit puisqu'il a pensé à nous en voyant ce document. On a ici les couleurs de la M.V. mais comme vous allez trouver qu'on ne voit pas assez la moto, voici une autre photo du "Mino" en majesté au temps de sa folle jeunesse. Craquant, non ? Et aussi pour montrer aux jeunes couches combien c'était beau une machine de course avant que les sponsors ne les enlaidissent.

Dire qu'aujourd'hui il y en a qui s'achète des autocollants pour les flanquer sur leur bécane... 

Agostini-1.jpg

(Photo MVAgusta.it)

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8 avril 2012 7 08 /04 /avril /2012 15:38

Dans son très fameux "Catalogue des Objets Introuvables" (1969), Jacques Carelman a eu une pensée pour les motocyclistes (et aussi les cavaliers), alors on peut bien avoir une pensée pour lui qui vient de disparaître âgé de 83 ans. Si vous ne connaissez pas encore ce livre (2 volumes), vous avez bien de la chance de le découvrir aujourd'hui... à condition de pouvoir mettre la main dessus. Car, que ce soit en édition normale ou en poche, il est devenu... introuvable lui aussi.sidecar_equestre.jpgIl peut se vanter par ailleurs d'avoir transformé la vie des acrobates du cirque avec une invention si évidente qu'on se demande pourquoi il a fallu attendre le XXè siècle pour y penser.

Carelman soutien gorge Dans un tout autre genre (!), il a réalisé la célèbre affiche ci-dessous de mai 68.

flicetbaton

Remerciements éternels à Jacky Pichaud et à la boutique "À l'Image Retrouvée" dont les réactions quasi-immédiates m'ont évité des heures de recherches dans mon bor... classement.

"À L'Image Retrouvée" est une brocante spécialisée en tout et n'importe quoi, pas cher : livres épuisés, objets bizarres de collection, bandes dessinées, cartes postales, jouets, gravures, affiches, (en ce moment un exemplaire superbe de Georges Marchais prônant le "Non à l'Europe" - de grande taille et c'est en couleur !). Il y a même des choses en rapport avec la moto. "À L'Image Retrouvée" tient négoce au 62, avenue Jean-Jaurès 92 140 Clamart. Tél : 06 08 98 44 86.

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6 avril 2012 5 06 /04 /avril /2012 16:46

1908 Lur cover cat.088Ni vraiment motocyclette, ni vraiment automobile, le tricar ne sera qu’une parenthèse dans l’histoire de la motorisation en France. Chez Lurquin-Coudert (Charles Lacour et Cie, Successeur), comme chez d’autres constructeurs, le programme de fabrication va se transformer pour s'adapter aux tendances du jour. Dès la couverture du catalogue où figure la vignette d'une voiture, la nouvelle orientation est encore plus appuyée avec la mention "Automobiles Lurquin-Coudert" qui a purement éliminé les "Tri-cars, Motocyclettes, Moteurs Industriels, Cycles" des années précédentes. 1908 Lur 10 HP089En 1907, l’accent était mis sur le tricar qui, selon la cylindrée, le nombre de cylindres et la finition était proposé dans une douzaine de versions. En 1908, on réduit le catalogue à 2 modèles de base qui, par le jeu des « accessoires » est porté à 8. Mais la nouveauté essentielle est l’apparition d’une automobile de 10 HP équipée d’un bicylindre de 1350 cm3 ou d’un mono de 950 cm3 "à soupapes commandées", c'est à dire du type latérales. Les deux moteurs sont refroidis par eau. Selon l’usage de l’époque, une foule de suppléments est disponible au gré du client qui peut même acquérir un châssis nu afin de le faire carrosser à son goût. 

1908 Lur 10 HP tonneau091Les automobiles Lurquin-Coudert n'ont rien d'original, et il est probable que, hormis les moteurs (?), tout le reste était réalisé en sous-traitance chez les nombreux spécialistes de la région parisienne. La liste des outils fournis avec ces "voiturettes" était de taille à rassurer les plus inquiets... ou le contraire...  

1908 Lur 10 HP nue090Si l'on compte bien, il n'en coûtait que 275 F de plus pour avoir une carrosserie là-dessus ? M'est avis qu'il y avait une embrouille quelque part... 

1908 Lur NEW tricar Luxe092Ce modèle de tricar existait déjà en 1907, mais il est beaucoup plus cossu en 1908 et pour 50 F de moins si l'on en croit la description. Le radiateur placé derrière le dossier du passager a trouvé une autre place. Il est vrai qu'il devait perdre pas mal de son efficacité placé à cet endroit. Il est désormais invisible (sous le fauteuil du passager ? du chauffeur ?).  

1908 Capaumont & Girault TDFDeux L-C préparée pour le Tour de France 1908 de l'Autocycle Club, soit 1600 km en 6 étapes, au mois de mai. Ce sont des quart-de-litre dérivées de celle du catalogue (ci-dessous), qui ont subi un gros travail d'abaissement du cadre, au point de les faire ressembler à des machines de piste. Les pilotes sont Capeaumont (à droite), qui a porté les couleurs de L-C sur les pistes de vitesse et Girault (ou Giraud), probablement un mécanicien de la marque, mais qui courra lui aussi.

1908 Lur New légère 2 HP093

Et maintenant, voici la surprise de l'année...

1908 Lur légère087

Courant 1908, et immédiatement après le Tour de France, L-C mettent en circulation cette "bicyclette à moteur" à un prix très nettement inférieur de celui de leur "motocyclette légère". Mais il ne s'agit que d'une 1HP 1/4, soit 188 cm3, et avec allumage par accus-bobine au lieu d'une magnéto plus onéreuse. Dans la description ci-dessous, on savourera à sa juste valeur la ligne : "Lève-soupape permettant l'allure la plus lente"...

Quant à présenter cette même machine comme étant celle du Tour de France... C'est une affirmation qui appelle quelques précisions. Selon la revue Omnia (23 mai 1908), quatre motos (250 cm3) ont terminé ces 1600 km et ont été classées : 1) Pons, sur Peugeot. 2) Péan, sur Peugeot, tous deux sans pénalisation. 3) Villebois, sur Lurquin-Coudert, 76 points de pénalisation. 4) Mauger, sur Quentin & Cie, 302 pts. Deux bicyclettes à moteur étaient à l'arrivée, toutes deux sans pénalisation : 1) Bucquet, sur Griffon. 2) Maillard, sur Werner. C'est la course de côte de La Baraque (près Clermont-Ferrand) qui a permis de départager les ex-œquos. Jusqu'à plus ample informé, on ne voit pas comment une L-C pourrait être "première des motos" et "deuxième du classement général", même en incluant dans ce classement les 11 tricars et voiturettes qui ont terminé : aucun d'eux n'a été pénalisé... 

1908 Lur lég caractérist096

La fiction du palmarès au Tour de France persistera au moins jusqu'en 1912.

1908 Racing bi en V129

La lecture de catalogues "périphériques" offre parfois quelques surprises comme cette 5 HP à la silhouette familière. Elle figure sous la marque "Racing" dans le catalogue de fournitures générales du spécialiste de ce nom avec cette précision "Racing à moteur Lurquin-Coudert" et en compagnie des 2 HP et 3 HP 1/2 du constructeur de la rue Planchat. Seule la 5 HP dispose de cette autre version de la fourche "élastique" habituelle (en supplément : 80 F) et qui ne figure dans aucun catalogue L-C. Sur un site allemand on trouve une mono 3 1/2 avec cette même fourche et avec un moteur à soupapes latérales jamais visible ailleurs. Mais le document est malheureusement de trop mauvaise qualité pour figurer ici.    

1908 Lur moteurs094

Ce sont probablement ces "croissants" livrés avec le mono 2 1/2 HP industriel qui ont pu inciter certains amateurs à construire de toutes pièces des motos Lurquin-Coudert à eau (?).

1908 Lur moteurs fixe095

Les moteurs à usage industriel font leur apparition au catalogue avec une illustration pour la première fois. Ils vont tenir de plus en plus de place dans les années à venir.

Le programme de 1908 est complété par trois motos absolument identiques à celles de 1907 : la 3 ch 1/2 monocylindre; la bicylindre en V de 5 chevaux et la 7 chevaux de compétition. Pour toutes subsistent les suppléments habituels : magnéto Simms-Bosch, fourche avant élastique et suspension arrière.

1909

En l'absence d'un véritable catalogue pour 1909, nous devrons nous contenter d'un "Catalogue provisoire 1909" en photocopie, ce qui explique la médiocre qualité des documents utilisés. C'est une version abrégée de l'édition définitive ("qui paraîtra fin Février 1909"), mais on va voir par la suite que rien n'y manque d'intéressant. À commencer par une nouvelle "Bicyclette à moteur", différente de celle apparue l'année précédente. 

1909-photocop-bi-a-mot.jpg

Avantage visible, son allumage est assuré par une magnéto entraînée par chaîne sous carter et logée à l'avant du carter-moteur et non derrière le cylindre comme en 1908. Mais c'est un supplément à 100 F, comme la fourche avant suspendue (25 F). Autre anomalie, les réservoir nickelé qui est rond sur le modèle illustré devient "rectangulaire" dans le texte ci-dessous décrivant cette même 1 1/4 HP (188 cm3).

1909-Lur-lacour-notice-NEW-110.jpg 

1909-Lur-lacour-2-hp109.jpg

On trouvera plus loin une meilleure illustration de ce modèle

1909-Lur-lacour-moteurs111.jpg

1909 bis : le retour de Charles Coudert !

1909 cat C.C.104

On le croyait "rangé des motos", mais il n'était pas très loin de la rue Planchat le "Mécanicien-Breveté" Charles Coudert. On le retouve donc à Vincennes (depuis quand, mystère ?) et plus impliqué que jamais dans le motocycle. Son catalogue grand format 21 x 27 comprend 32 pages qui présentent des motos et des tricars aux mêmes prix et strictement semblables aux machines qui continuent à être proposées rue Planchat chez Lurquin-Coudert "canal historique". Seule différence, celles de Vincennes sont siglées "C C", y compris sur les carters-moteurs, du moins dans les illustrations de ce catalogue dont trois pages sont consacrées aux deux et trois roues. Tout le reste détaille des moteurs industriels (l'un d'eux est à soupapes latérales), des bougies marquées "C C ", des accumulateurs, bobines, allumeurs, réservoirs, carburateurs, en bref tout ce qui est nécessaire à l'entretien et à la réparation de ce qui roule avec un moteur.    

1909 bicy 2 hp107

Sur le carter-moteur, le nom "C. Coudert" est venu de fonderie, comme sur le carter de magnéto de la Moto Légère.

1909 CC mode d'emploi motos105

Les caractéristiques des motos sont reportées sur une page séparée. On y apprend enfin les cotes, donc la cylindrée de la 2 HP jamais signalée auparavant. 

4106

1909 L-C CC course trica112

Pas de changement sur ces machines.

1909 L-C CC moteurs113

1909 L-C CC bougies114

1910

1910 Lur catalogue123

Aucun changement en 1910 dans la gamme des motos, mais nouveauté au rayon tri-car avec un modèle allégé d'allure vaguement "sport". On a abandonné le refroidissement liquide et aussi le changement de vitesses qui était un Bozier à deux rapports. Les ailettes du bicylindre de 7 HP sont refroidies par un ventilateur.

1910 Lur tricar nu125

L'énorme couronne arrière pallie l'absence de vitesses alors que la transmission par (grosse) chaîne nécessitait l'emploi d'un embrayage.


1910 Lur tricar nu gros 126À 1700 F, le tricar "nu" était au même prix que le modèle "habillé" et avec les suspensions Lurquin-Coudert. Mais ce dernier n'avait que le mono à eau. Pour le bicylindre 7 HP, il fallait ajouter 125 F. 1910 Lur voiture124

Les apparitions-disparitions des voitures dans les catalogues L-C se poursuivent, peut-être pour suivre les aléas d'un marché sur lequel les plus gros constructeurs commencent à s'imposer.

1910 Lur moteur fixe lat128

La distribution par soupapes latérales est toujours réservée aux moteurs industriels et aucune L-C de série ne semble en avoir bénéficié durant toute l'existence de la marque sous le label "réel" Lurquin-Coudert

1910 Lur moteurs127 

Un moteur 4 cylindres à soupapes commandées (latérales) est proposé, probablement celui qui équipe les voitures de la marque. 

(à suivre)

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5 avril 2012 4 05 /04 /avril /2012 12:54

Roubille Werner afficheIl fut un temps où les constructeurs de motocyclettes, comme tous les autres commerçants, n'avaient que peu de moyens publicitaires à leur disposition pour vanter leur production. Encarts publicitaires dans les journaux et affiches, d'intérieur (dans les magasins), ou à l'extérieur (sur les murs des villes). La lithographie étant la règle pour l'impression des affiches, il fallait que les sujets choisis soient traités de façon simple mais directe pour le maximum d'efficacité. Ce qui n'excluait pas un caractère artistique parfois très marqué car on faisait appel aux meilleurs "pinceaux" de l'époque. Auguste Roubille (1872-1955) fut l'un d'eux, auquel Werner confia la réalisation de l'affiche ci-dessus au thème surprenant : une demoiselle tient l'Amour captif dans sa remorque alors qu'un faune est en embuscade à l'arrière-plan. Affiche reprise en couverture du catalogue Werner 1902.

Roubille Les souverains 1910Illustrateur, peintre, affichiste, Roubille était aussi caricaturiste mais toujours avec la touche "art nouveau" dont il fut un maître. Un "art nouveau" que les Français ont immédiatement traduit par "modern style", se soumettant ainsi à l'anglomanie galopante de ces années. La vignette ci-dessus intitulée "Les Souverains" représente les rois des diverses cours d'Europe, avec au milieu l'ami de la France (et des Françaises...), le très reconnaissable Edouard VII. Les autres, surtout celui qui roule à moto, ne sont pas identifiés car le document est de trop petite taille (si quelqu'un les reconnaît...). Roubille avait presque un style différent pour chaque sujet qu'il traitait. Et si on le retrouve dans la fresque ci-dessous (une double page de la revue "Le Rire") datant des "années Werner", on voit que sa patte dans la vignettes des "Souverains" est toute différente, alors qu'elle n'est datée que de 1910.

roubille 1902 doubleNotre bonhomme a connu une longue et active carrière puisqu'on le retrouve en 1930, encore une fois inspiré par la motocyclette qu'il traite de façon humoristique, en harmonie avec la revue qui l'accueille. 

Fantasio tout037Mais cette fois la moto l'a tout de même moins inspiré que la cabriole de l'écrasé ou la fuite de la vache. Cependant, Roubille n'a pas été qu'un aimable artiste détaché des contingences de l'existence. C'était un artiste libre qui s'est senti concerné par bien des misères et les injustices qui affligeaint ses concitoyens...

Fantasio Roubille038... et un artiste révolté avait alors bien des moyens d'exprimer sa colère par ses dessins, ses peintures qui, tout naturellement trouvaient leur place dans de nombreuses revues comme Le Sourire, Le Rire, La Baïonnette et la très fameuse Assiette au Beurre, tant de fois saisie ou interdite par les autorités. 

enseignemen tliberte roubille-1-1223660256"L'autorité", c'est justement ce que Roubille détestait et il le montre dans ce dessin de "L'Assiette au beurre" où la République dispute à la Religion l'éducation d'un gamin qui, de son côté, tire la morale de l'histoire : "Qu'elle soit noire ou rouge, une bourrique sera toujours une bourrique". Oui, on n'y allait pas de main morte à L'Assiette au beurre ! (600 numéros de 1901 à 1913). Le trait était gros, mais il portait, au point que certains des artistes qui y travaillèrent se retrouvaient souvent en prison (Delannoy, Grandjouan), pour "atteinte au moral de l'armée" ou "insulte à la religion", voire "pornographie". Il y eut même un numéro de la revue qui fut titré quelque chose comme, je cite de mémoire : "Entièrement réalisé en prison !"…

mis chevalp6 q16Roubille était sensible au sort cruel infligé aux enfants-martyrs, aux chômeurs, aux animaux, en particulier ceux qui étaient utilisés à tirer des wagonnets de charbon à des centaines de mètres sous terre. Son dessin est accompagné de ces mots :

"UNE FIN - Dans la mine, jusqu'à mon dernier souffle, sans avoir jamais revu la lumière du jour..."

mis chevalp13 q4Mais son esprit satyrique l'emporte dans cette scène où le cheval d'une chasse à courre semble venger le cheval de la mine :

- Eh bien non, je ne t'aiderai pas à assassiner le deux-centième cerf forcé sur tes terres pour la glorieuse fête de "la bonne duchesse... !

ventru f8 q30Les animaux, mais surtout les hommes contre lesquels s'exerçait une répression féroce lorsqu'ils ne voulaient pas reconnaître les bienfaits de la civilisation occidentale. Roubille souligne alors avec une dérision cruelle l'attitude des militaires avec ce dessin ainsi légendé : "... il faut bien admettre que quotidiennement des milliers de héros travaillent pour la gloire de la France."

roubille224fa... on se gardera cependant de le confondre avec une autre Roubille, prénommé Jacques, et versé dans des œuvres beaucoup moins sulfureuses, bien qu'il ait illustré "Les Fleurs du Mal" de Charles Baudelaire.   


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30 mars 2012 5 30 /03 /mars /2012 16:46

Bol 70 parking 1047Entamée depuis 1967-68, la renaissance de la moto en France se poursuit. Elle se lit dans les chiffres d'immatriculations en hausse constante : le parc de 1969 comptait 7 324 motos et 12 238 vélomoteurs (125) de plus. Pour 1970, ce sont 12 181 motos et 15 171 vélomoteurs qui ont trouvé preneurs (les importations japonaises ont progressé de 72 % par rapport à l'année précédente !). Les parkings de Montlhéry - on aperçoit les pilotis de l'anneau en haut à droite de la photo - prises durant le week-end du Bol d'Or de 1970 prouvent cette vitalité qui va progresser jusqu'au milieu des années 80. 

Bol 70 parking 2048Avant de se transporter vers le circuit du Mans, pour cause d'infrastructures devenues trop dangereuses à Montlhéry, le 34 ème Bol d'Or va briller de ses derniers feux et débute sous une violente averse ! À 10 minutes du départ, l'horloge faisant foi, les machines quittent l'abri précaire des stands et regagnent leur place dans une joyeuse pagaille pour prendre un départ "en ligne" façon Le Mans.

Bol 70 départ 16 h052La piste est encore humide et occasionnera de nombreuses chutes tout au long de ces 24 heures, car la pluie sera souvent de la partie. Afin de ralentir les passages dans les bouts droits, des chicanes en bottes de paille ont été installées, ici celle du passage devant la tribune (non visible à gauche) et les stands. Une autre est créée au nord de l'anneau, un peu plus loin que le raccordement avec le routier.

Bol 70 Norton 5058Retour en arrière avant l'orage. L'importateur français King's Motorcycle a engagé une Norton-Gus Khun 750 confiée à Georges Fougeray et Thierry Tchernine. Le Bol étant devenu cette année international, deux autres Gus Khun sont pilotées par des équipages anglais pour le compte de Gus Khun Motors (G.B.). Celle des Français tournera courageusement jusqu'aux dernières heures de la course, accumulant pannes électriques, problèmes de boîte de vitesses et chutes avant de terminer non-classée. Les Anglais seront encore moins heureux et disparaîtront, l'un dans les six premières heures et l'autre dans les six dernières. Le photographe qui officie à l'arrière-plan pourrait être Christian Lacombe qui travaillait alors pour le mensuel Champion avant de passer à Moto JournalBol 70 Japauto 27060La 950 Japauto était l'épouvantail de l'épreuve. Cette 750 Honda suralésée à 946 cm3 grâce à un alésage de 70 mm (61 en origine) recevait un réservoir Read Titan de 25 l. et un carénage Churchgate. Problèmes d'allumage puis une chute retardèrent énormément ses pilotes, Rouge et Assante, qui finirent leurs 24 heures (20 ème au général) malgré une réparation ultime sur rupture de queue de vilebrequin (!)

Bol 70 Honda 29055Honda-Japon avait envoyé quatre machines officielles du type Daytona "dégonflées" à 75-80 ch., ce qui portait à 12 le nombre de 4 cylindres 750 de la marque en compétition, toutes avec l'ambition de renouveler l'exploit de Rougerie-Urdich en 1969. Malgré les efforts de quatre mécaniciens japonais  "officiels" Honda, la mieux placée à l'arrivée sera finalement une semi-privée munie de quelques "bonnes pièces" que Darvill et Chevallier hisseront en 2ème place à seulement 9 tours des vainqueurs.  

Bol-70-nega-21082.jpgTrès bien préparées et avec une assistance très élégante, les Norton-Gus Khun ne parviendront pourtant pas à l'arrivée, handicapée dès les débuts de l'épreuve où celle de Fougeray-Tchernine totalisait... 4 tours dans la première heure (les meilleures en étaient à 19-20 tours). Thierry Tchernine inaugurait pour l'occasion une superbe barbe (casquette et combinaison à bandes blanches), tandis que Peter Williams, ingénieur au service de recherches chez Norton (à droite), arborait son casque orné de son distinctif "W". Bol 70 Norton 20057Avec les Dresda, Triumph, Norton, BSA, Royal-Enfield, Velocette, Norton Gus Khun, Rickman-Metisse, l'industrie britannique était particulièrement présente au départ de ce Bol. Cependant, hormis les Triumph d'usine (trois au départ, trois à l'arrivée en 1ère, 5ème et 8ème position), on ne trouve plus qu'une seule moto anglaise, la BSA 750 trois cylindres (24ème), parmi les 36 équipages classés sur 72 partants. À l'arrière-plan à droite, l'imperméable de Leconte l'importateur Velocette qui avait engagé une 500 disparue trop rapidement, au grand chagrin des admirateurs du "gromono", seul en lice dans sa catégorie. 

Bol-70-nega-19080.jpgLe plateau comptait trois Yamaha dont une 350, très proche de la série, venue d'Allemagne (Schinmer-Gluck). Les deux autres étaient des 250 engagées par Van Pé Motos (ci-dessus) pour l'équipage Pellé-Moreau et Sonauto l'importateur (à l'arrière-plan). La Van Pé ne dépassa pas la 3ème heure suite à une grosse chute alors que la Sonauto (Jean Auréal-Jean Claude Olivier), une TD2, vraie machine de course à peine transformée par des cylindres d'YDS6 tourisme, déclara forfait sur casse de boîte de vitesses.      

Bol 70 néga 2063Dresda est revenu au Bol de cette année avec deux machines, l'une avec un twin Triumph 650 (à l'arrière-plan), l'autre avait le trois cylindres 750 du même constructeur. Les deux étaient équipées d'un nouveau frein signé Dave Degens et redoutable : pas moins de 4 cames de chaque côté des flasques.

Bol 70 néga 3064Le petit détail qui trahit le 3 cylindres Triumph bien tassé dans le carénage est le collecteur en forme d'Y en sortie de l'échappement trois en 2. Et à l'entendre tourner, on ne pouvait pas se tromper ! (Équipage Jaulneau-Méliand).

Bol 70 Honda 28056Alors que Christian Bourgeois va prendre le départ sur la Honda 28 d'usine, l'air soucieux de son co-équipier Debrock semble augurer des problèmes à venir. Avec raison car les quatre machines dérivées de la Daytona casseront leur moteur les unes après les autres. Parmi les privés sur Honda 750, on notait la présence de l'équipage formé par un inconnu avec Guido Bettiol, un tout bon pilote des années 60 (Morini). Dans la soirée, je croise Bruno Nardini, rédac'chef de Moto Revue et membre de l'organisation du Bol, il parait inquiet. Questionné, il me répond "Il y a eu une chute du côté de Couard, c'est embêtant car c'est le co-équipier de Bettiol et c'est une "huile" du journal L'Express". L'huile en question, c'était Pierre Barret, alors Directeur général de L'Express, qui allait bientôt fonder Moto Journal. Voir sur le site de l'INA une vidéo sur le Bol 70 à l'adresse ci-dessous, centrée sur les deux hommes (on peut couper le son sans dommages...)

 http://www.ina.fr/media/entretiens/video/CPF04006284/les-centaures-modernes.fr.html 

Précision fournie par "Jacques" à la rubrique "Commentaires" : Le mécano sur la moto est Pierre Laurent-Chauvet qui deviendra responsable du SAV moto puis Directeur-Général de Honda France. Merci à "Jacques" qui a dégainé deux heures après la publication de l'article !    

Bol 70 Metisse 21059Aussi belle et bien préparée qu'en 1969, la Rickman-Metisse sera mise en pièces au bout de trois heures de course et ne repartira plus.  

Bol 70 néga 4065Ça, c'est la photo qu'on loupe quand un guignol malappris vient se planter devant vous pendant que vous opérez ! Quoi ? J'ai cru entendre "Pas grave... c'est jamais qu'une Béhême...!"

Bol 70 Japauto 27 bis061Malgré son aspect imposant, la Japauto SS ne pesait "que" 215 kg. Comme sur les Honda officielles, elle avait reçu un deuxième disque à l'avant, mais un tambour à l'arrière, ainsi qu'un amortisseur de direction bien visible ici.

Bol 70 néga 12073Nouvelle tentative afin de "shooter" la BMW. Cette fois j'ai le haut mais pas le bas ! En prime et à l'arrière-plan les musiciens de la Gendarmerie nationale s'apprêtent à faire leur genre de bruit à eux. Maucherat, de BMW-France (vainqueur du Bol 1960 sur BMW R50), explique au pilote allemand que pour le départ sa place sera de l'autre côté de la piste.

Bol 70 néga 5066Engagé par la C.S.M. d'Argenteuil, le mono deux-temps OSSA 250 avait encore son mot à dire dans la bagarre des "petits". Christian Léon-Prandi mèneront bravement leur 88 à l'arrivée (33ème).

Bol-70-nega-20081.jpgL'usine Guzzi avait envoyé deux motos par l'intermédiaire des Ets Teston son importateur français. Deux autres étaient engagées par Charles Krajka, lui-même pilotant la n° 17 avec Riva (la 16 est une usine pour Chevallier-Mallet). L'autre était destinée à Claude Douniaux-De Lescaille. La mieux placée sera celle de Krajka-Riva qui termineront en 9ème position. 

Bol 70 néga 11072Encore une Norton Commando 750 qui ne verra pas poindre l'aube du lendemain. La préparation n'était pas du même niveau chez tous les concurrents et le blocage des vis et autres bouchons est parfois approximatif...

Bol 70 outils à terre040... tout comme l'installation en prévision d'une intervention urgente devant les stands !

Bol 70 BMW 26 bis051Jusqu'au dernier moment il y a quelque chose à vérifier, même chez des Allemands réputés pour leur préparation sérieuse et leur organisation. Au milieu des Honda "usine", Debrock tout à droite est toujours aussi peu souriant. La suite lui donnera malheureusement raison.

Bol 70 BMW 26050J'ai fini par l'avoir mon gros-plan de la BMW R75/5 officielle de Hoppe-Butenuth. Et il était temps car les pilotes sont prêts à courir vers les machines. Remarquée pour la discrétion de ses échappements, elle était dite "de série", mais accélérait presque aussi fort qu'une Honda. En 4ème position à mi-course, elle disparaissait à la 15ème heure, aux mains d'un mécano du stand, sans qu'on ait recherché la cause du mal...

Bol 70 néga 9070Ça n'a pas tenu ses promesses bien sûr, mais une Gus Khun, c'est tout de même bien beau !

Bol 70 moi sous l'eau042Un dur métier mais malgré les apparences, on le fait aussi pour le plaisir. La main dans le gilet, ce n'est pas pour singer Napoléon, c'est pour protéger le Leica (collector's modèle III de 1939) des gouttes.

Bol 70 néga 7068Sous les averses, on se protège comme on peut dans l'escalier de la tour de contrôle afin de déguster son sandwich avant qu'il ne tourne à l'éponge.

Bol 70 néga 13074Derniers conseils à Didier Ravel (frère de Christian), sur 250 Ducati et sous l'œil attentif de sa co-équipière Anne-Marie Lagauche. Par la suite, cette dernière participera à de nombreuses épreuves d'endurance en partenariat avec Gabrielle Toïgo, sur des Kawasaki en particulier.

Bol 70 départ 053Les nuages s'éloignent enfin vers Paris et une courte accalmie permet un départ normal. Sauf pour la Gus-Khun de Fougeray (casque blanc) qui fait déjà des siennes et le transforme en chicane immobile pour la meute qui déboule comme au début d'un Grand Prix !

Bol 70 mécano Guzzi044Scène de genre momentanément calme au bord de la piste, alors que s'éloigne un pilote précautionneux qui semble avoir revêtu une combinaison de plongée ! (?).

Bol 70 dames au stand041Dans les stands, pour les mécanos et les femmes des pilotes, commence une longue attente, ponctuée par les bonnes ou les mauvaises nouvelles.

Triumph Bol 70Ayant hérité de la troisième des Triumph d'usine, Jean-Claude Costeux et Jean-Paul Passet ne décevront pas leur employeur, malgré un gros arrêt à la 15ème heure alors qu'ils étaient 5èmes. Repartis en 19ème position, ils remonteront régulièrement pour finir 8èmes.

Bol 70 néga 1062Le jour décline, les ombres s'allongent sur le béton tandis qu'une des Triumph ravitaille (celle de Tait eut un problème de pompe à huile dans les premières heures...) et alors que certains stands sont déjà désertés. Le photographe qui va aux nouvelles est sans doute Philippe Folie-Dupart (Moto Revue). En vieux routier des circuits, il est équipé "tous temps" avec imperméable et bottes en caoutchouc.

Triumph-750-n--2Bol-1970-1.jpgEn changeant le numéro 2 par un numéro 1, vous auriez eu la photo de la Triumph gagnante de Tom Dickie-Paul Smart. Dans le virage de la Ferme, sur fond de talus herbeux, Percy Tait (2) double ici une autre Triumph, ou le contraire ? Alors que plusieurs préparateurs anglais s'efforçaient de proposer des freins plus performants que ceux d'origine, c'est l'italien Fontana qui équipait toutes les trois cylindres d'usine avec des 4 cames de Ø 250 mm.

Bol 70 Triumph 1049La Triumph des vainqueurs dans la chicane des tribunes. C'est dans ce Bol qu'elle gagnera son surnom peu enviable de "Slippery Sam" à cause de l'huile qu'elle avait généreusement dispersé sur ses pilotes durant des heures. Poursuivie par la malédiction, elle périra dans l'incendie qui ravagea le National Motorcycle Museum en septembre 2003. Cependant elle existe toujours, sous forme de réplique...  

Bol 70 drapeau damiers043... et la même devant laquelle s'est abattu le drapeau à damier tandis que des spectateurs sont déja prêts à envahir la piste. Le paquet de photographes à droite témoigne de l'intérêt de ce Bol, intérêt qui avait largement dépassé le cercle des rares journaux spécialisés. Même la télévision était présente (ami lecteur, sauras-tu la trouver dans cette image ?)

Bol 70 foule 2046Impossible de savoir où se trouvait les motos dans cette foule, mais concernant celle des vainqueurs, c'était peut-être aussi bien : laisser voir de près une moto couverte d'huile n'était pas la meilleure des publicités. D'ailleurs, à ma connaissance il n'existe pas de photo des pilotes posant avec leur machine après la course comme il était d'usage. Si quelqu'un peut démentir... Bol 70 foule 1045

 Bol 70 Tri échapp085

N'ayant pu mettre la main sur le programme de ce Bol avec le nom des pilotes et le numéro des machines, j'ai dû faire confiance à ma mémoire toujours faillible et aux reportages de la presse de l'époque. Merci d'avance à qui pourra mettre un nom sur certains visages ou relèvera des erreurs dans les légendes (messages mèles sur svn600)

 

 

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23 mars 2012 5 23 /03 /mars /2012 18:14

500x_fixing_jeep_wwii.jpg Lorsque je suis tombé sur cette photo d'une équipe de GI's en train de réparer une Jeep, je me suis retrouvé quelques décennies en arrière. Non pas à cause des mécanos, mais de leur Jeep comme celle dont j'ai eu la responsabilité durant 24 mois. En échange de quoi j'ai été logé, habillé (si l'on peut dire...), nourri, blanchi (sans exagération), initié au maniement de la MAT 49, du MAS 36, de la 12,7 et en plus payé (très peu) pour tout ça ! "Ma" Jeep avait fait le débarquement en Normandie puis la campagne d'Allemagne avant de ré-embarquer pour l'Indochine (qui n'était pas encore le Vietnam...). Revenue en Afrique du Nord, elle aurait bien eu besoin d'une révision "à l'américaine", mais le seul entretien à notre portée, c'était une pulvérisation complète au gas-oil, carrosserie comprise et après retrait des coussins de siège en toile ! Après une journée à sécher au soleil, elle redevenait comme neuve, surtout vue de loin... 

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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 16:42

pau10                                                                                              (Le tracé du 2,760 km via site Autodiva)

C'est le dernier de nos circuits urbains en France où jusque dans les années 60 chaque ville de quelque importance tenait à faire disputer son "Grand Prix" motocycliste. Modifié dans ses structures pour répondre aux exigences des courses automobiles modernes, mais à peine redessiné depuis les années 30, le circuit "en ville" de Pau ouvrait la saison internationale française, entre fin-mars et mi-avril depuis 1947. Celui de l'année 1960 s'est disputé le 16 de ce mois d'avril. Temps un peu frais à voir les manteaux dans le public, mais ensoleillé. De quoi attirer les gens du nord comme les Britanniques et assimilés. Et ils ne se faisaient pas prier, au grand chagrin de Moto Revue qui déplore que 63 % du plateau des 350 soit formé de sujets de Sa Majesté, pourcentage qui grimpe à 75 % chez les 500 ! C'est qu'il en vient de partout de ces buveurs de bière tiède et mangeurs de rosbifs : de Grande-Bretagne, bien sûr, mais aussi d'Écosse, d'Australie, de Rodhésie, du Canada, de Nouvelle-Zélande, d'Afrique du Sud. Pourtant, la F.F.M. a décrété qu'il fallait moitié-moitié dans les engagements, mais ce réglement ne prendra effet qu'au 1 er juin. Ça tombe bien : en juin, tous ces boys partent au Tourist Trophy... Puis ils vagabondent à travers l'Europe, écumant les Grands Prix, et les moins grands, récoltant primes de départ et primes de victoires, puisque c'est eux qui font le spectacle du... t'as deviné, Continental Circus !  

1960 les arcades031S'il ne fallait qu'une image pour symboliser le G.P. de Pau, ce serait celle-ci : la montée de l'avenue Léon Say et ses arcades offrant aux spectateurs un balcon avec vue imprenable. Ici, Peter Ferbrache (Australien sur AJS) mène le peloton des 21 pilotes en 350 cm3 devant Jim Redman (Rodhésien, carénage blanc, n° 14). Ferbrache gagnera à 97,704 km de moyenne devant Redman qui a pourtant chuté à l'avant-dernier tour (santé !). Paddy Driver (Sud-Africain) est 3ème. Le premier Français est Jacques Insermini. Quelques semaines plus tard, en juin, Peter Ferbrache se tuera au Tourist Trophy 350 Junior. 

1960 Pau Ferbrache-Redman027La même course des 350 dans l'un des virages du Parc Beaumont. Ferbrache est toujours en tête suivi de Redman, tous deux sur des Norton Manx. Le numéro 8 est l'Anglais Fitton, sur AJS 7R.

1960 les 350 en ligne028De droite à gauche, les cadors en 350 : Paddy Driver (4), Robb Fitton (8), Ekstrom (28), Insermini (36), Bogaerdt (si c'est bien lui avec le n° 20), Redman. Genre de Coupe de marque : tous sont sur Norton, excepté Ekstrom(28) sur AJS.  

1960 P Driver & Mme029

Dans chacune des cylindrées, 350 et 500, Paddy Driver se classera 3ème sur ses Norton. Actif dans le Continental Circus de 1959 à 1965, il sera toujours dans les 10 premiers au Championnat du Monde, surtout en 500. Il termine sa carrière motocycliste en apothéose : sur Matchless il est 3ème au Mondial de 1965, derrière Hailwood premier (MV) et Agostini (MV). Excusez du peu. Il se lancera ensuite dans la compétition automobile (Lotus BRM V8, Lotus Cosworth 72E), mais sans résultat probant. Le n° 44 est Glaser.

1960 side n° 102 Norton035Un équipage non-identifié, mais avec quelques indices. La moto est une Norton car on ne voit pas les protubérences caractéristiques du flat-twin BMW, l'autre seule marque présente à Pau en sidecars. Le passager est une passagère, chose assez rare à l'époque mais pas exceptionnelle. Le grand pilote barbu pourrait être John Tickle qui figure au classement de l'épreuve en 8ème place et il y a quelque part sur le Net une photo postérieure de lui toujours très barbu. Il se spécialisera dans la production de pièces spéciales (frein avant double-came, entre autres), avant de produire des Manx (1969) à partir de pièces du stock Norton racheté par Seeley en 1966.   

1960 passager perdu 102034Juste avant le Pont Oscar, un passager de sidecar est descendu en marche. Sans plus de précision, il semble que cet équipage (on lit 102 sur le dossard du pilote) soit celui de John Tickle qui a perdu sa Miss... En sortie de virage au fond, quelques privilégiés sont idéalement placés pour finir à l'hôpital si un pilote dérape !

1960 Helmuth Fath033Lorsque Helmuth Fath (à droite) et Alfred Wohlgemuth étaient au départ d'une course, on n'avait aucune peine à prédire qui serait vainqueur tant sa "Rennsport" était affûtée. Au point que BMW était plutôt chagrin de voir qu'il taillait des shorts à ses pilotes officiels. À propos d'officiels, les deux pingouins de gauche ont un peu l'air de se demander ce qu'ils faisaient là, pourtant l'homme au chapeau arbore le brassard de la F.F.M.    

1960 Vainqueurs en 500030Acueillis par la miss de service et ses demoiselles d'honneur dans leurs plus beaux atours, le vainqueur des 500 Robb Fitton (52) et Peter Ferbrache deuxième. La publicité virtuelle (insertion d'une image publicitaire dans un plan de match de rugby, par exemple), n'existait pas encore, et pour cause, mais la clandestine se pratiquait bel et bien : le mécano siglé "BP" n'était pas là pour épater les copains...

1960 Paddy Driver bis032Une dernière pour la route, et Mme Driver est si mignonne !

545px-Blason ville fr Pau (64).svg copie

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18 mars 2012 7 18 /03 /mars /2012 17:56

Pendant des semaines, Jacky Pichaud a tenu en haleine les lecteurs du forum Royal Enfield en racontant la restaura... pardon, je voulais dire, la recréation de la machine de sa jeunesse. Ce n'est pas une Royal, mais comme Pichaud est membre actif du club RE, le forum a accepté son récit qui n'est pas pire que toutes les élucubrations qu'il "poste" sur le site en question (plus de 9000 à c't'heure), depuis 2007. Ce qu'il a fait n'a rien d'extraordinaire - encore que - mais l'intérêt de la chose était de pouvoir le lire sur le forum en suivant, semaine après semaine l'avancement de ses travaux. D'où l'avantage du vouèbe sur le papier d'un journal...

Résumé de l'histoire pour ceux qui ne regarderont que les images (y en a, j'ai les noms). Dans les années d'il y a déjà longtemps, Pichaud passe un mois de vacances à travailler à l'atelier de Maurice Phalippou, réparateur-rénovateur toutes marque depuis 1951. Avant de prendre l'agence BMW de Limoges, ce dernier avait commencé la modernisation d'une 250 NSU, moto ex-Wehrmacht. Fourche télescopique en remplacement de la parallélo d'origine et surtout une transformation radicale de l'arrière du cadre qui reçoit une suspension oscillante à éléments séparés inspirée par celle de la RE Bullet Spéciale Cross de son copain, le "grand" André Bonneteau qui courait en cross avec lui. À noter que toutes les transformations qu'avait faites Maurice à cette époque avaient toujours une tension de chaîne constante... Pas le cas de celles qui explosaient tout au premier tremplin ! De plus en plus accaparé par son agence, Maurice délaisse sa création puis finit par repasser le bébé à son arpète (du jeudi et du samedi) en paiement de son travail à l'atelier. Et c'est ainsi que notre Pichaud se trouve propriétaire de sa première vraie moto. Il la termine, lui ajoute un mignon sidecar Poinard et Maurice la passe aux Mines de Limoges en Réception à Titre Individuel (RTI). Les années passent, Pichaud s'intéresse à d'autres motos tandis que la NSU vieillit doucement sous la poussière et les toiles d'araignées. Jusqu'au jour où...  

Sidecar NSU OSLimg021Photo en couleurs et "entièrement d'époque" (merci Jacques Dufilho) de l'attelage terminé. Sur la caisse, dans un blason qui reprend celui des NSU, les initiales de Maurice Phalippou. Sur les photos de la machine terminée (voir plus bas), on remarque que le réservoir n'est pas celui d'origine. Comme Jacky a l'intention de faire du cross, il n'a pas voulu risquer de le cabosser. Il a donc pris un réservoir de 100 Peugeot et l'a ouvert dans la longueur pour l'élargir. Dans l'opération, il a gagné 4,5 kg sur les 7 kg de l'original !

01-Dans-la-grange.jpgCOMMENT À PARTIR DE CETTE "SORTIE DE GRANGE"...

02 NSU sortie...

Entière droit...ON ARRIVE À RECRÉER CETTE MERVEILLE !

Entière gauche ATTENTION : À PARTIR D'ICI, C'EST JACKY QUI VOUS PARLE !                Dans les années cinquante et soixante, c'était de la routine de faire des machins comme ça. Rien n'était disponible, entre les importateurs et les usines qui avaient fondu les plombs, ou ceux comme Garreau, Latscha  et bien d'autres qui vendaient les pièces à prix d'or. Il fallait se démerder. En plus, quand on recherche quelque chose de précis il vaut mieux le faire soi-même 

Ce que l'on ne voit pas sur les photos, c'est que j'ai déporté les dents du pignon de sortie moteur de 2 mm vers l'extérieur pour éviter des frottements intempestifs de la chaine sur le carter de boîte. Momo lui en chiait beaucoup plus à la Libération. Il fallait faire sauter les dents usées et en usiner de nouvelles car rien n'était disponible. Le frettage de pignons, à côté, c'est vraiment de la rigolade.

pig vieux sur le tour IMGP3055

1 / Sur le pignon d'origine dont on ne va conserver que le moyeu, on fait sauter les dents à l'outil carbure pour récupérer les cannelures centrales. Sinon, sur un pignon "brut" il faut refaire ces cannelures à la lime...

pig neuf sur le tour IMGP3056

2 / Pignon industriel neuf (dans le commerce, ça vaut entre 2 et 6 € TTC) dans lequel va être emmanché puis soudé le moyeu de l'ancien pignon avec ses précieuses cannelures. 

pig rechargé3 / Le pignon neuf est soudé sur le vieux manchon, et voilà le travail ! Ensuite, tu surfaces la soudure avec un coup de tour, et tu polis l'emplacement où frotte le joint spi, après la trempe. L'opération est suivie d'une cémentation à la poudre à cémenter (de la corne et du cuir calciné, dans laquelle on plonge la pièce rouge pour faire un apport de carbone),et on finit par une trempe. On laisse rigoler les intellos des traitements thermiques (normalement il faudrait un four à cémenter et cinq heures de traitement !) car les pignons faits commac tiennent presque autant que l'origine.

 

MAINTENANT, UN COURS D'ÉLECTRICITÉ EN ABRÉGÉ    

J'ai attaqué la dynamo-rupteur Bosch. Il y a donc une dynamo, un vrai régulateur (et non un simple disjoncteur conjoncteur) + la came d'allumage entraînée grâce à un engrenage à demi-vitesse. Le condensateur et le rupteur sont de la partie également, ainsi qu'un inverseur pour pouvoir démarrer en poussant avec la batterie à plat. La dynamo a une gueule normale, mais le reste est tassé dans une boîte de conserves ! Quand j'avais laissé la pétoire en 1975 elle ne chargeait plus... Je savais qu'aucun dyn 2 IMGP3070dyn 3 IMGP3069 

 

 

 

Lorsqu'on retire le capot tenu en place par une languette-ressort (photo à gauche), on trouve ça à l'intérieur : le rupteur d'allumage avec l'un des fils débranché (photo ci-dessus). Le tout va demander un bon nettoyage. Après remplacemement des fils par des neufs, remontage et réglage de l'avance à travers le trou visible sur le capot.                                                            

 cochon n'avait mis les pattes là dedans dyn 1 IMGP3060 était encourageant. Il va sans dire que le démontage de la dynamo est obligatoire pour nettoyer et changer la graisse des roulements aussi vieille que moi. Pas de court-circuit dans l'induit, ni les inducteurs. Je remonte la dynamo et l'alimente avec une batterie, ainsi elle marche en moteur et ça la réamorce en même temps (comme une pompe à eau dans laquelle on met de la flotte, il faut faire tourner en moteur une dynamo qui n'a pas servi depuis longtemps car elle ne fonctionnera pas, ayant perdu son électricité rémanente). La marche en moteur permet de voir que l'inducteur est bon, mais ne donne aucune indication sur l'état du reste. 

 Le gros morceau va être le régulateur qui est quasiment toujours remplacé par un électronique, mais celui-là exceptionnellement a l'air en bon état. Un contrôledyn 4 IMGP3067 des bobinages confirme ma première impression. C'est naturellement le contact du régulateur qui est foireux. Il faut démonter le piège complètement pour accéder aux grains crados (avec réglage à l'ampèremètre et voltmètre obligatoire, si on ne veut pas détruire la dynamo et la batterie). Essai en entraînant un pignon de Terrot, avec une brosse tournante : le voyant s'éteint et la dynamo charge. Vérification du condensateur au 380 volts continu, il est bon (né en 1939 !) à comparer avec les os modernes qui baissent du nez au bout de cinq ans, et qui fuient déjà quand ils sont neufs ! Plus qu'à faire un fil neuf et souder ses deux cosses pour le rupteur.

Vérification de la charge sur l'établi (voyant rouge à gauche et ampèremètre) avec la dynamo immobilisée dans l'étau. Le voyant va bientôt s'éteindre : c'est bon !   

Un coup de barbouille sur la dynamo et sur le capot et circulez ! Il y a un système de réglage bien compliqué, comme aiment les Allemands, pour régler le rupteur inversé (on ne voit que les grains et la vis de réglage par un trou). Un excentrique permet de régler l'avance sans rien démonter à l’extérieur du capot. Le rupteur a été démonté pour nettoyage et graissage de l'axe et du feutre.

RESPIRER DE L'AIR (À PEU PRÈS) PROPRE

fil 1 IMGP3077  J'ai commencé à faire un filtre à air. À l'époque en cross ils ne s'emmerdaient pas avec ça… Mais bon, la poussière dans les moteurs c'est contraire à ma religion. Il faut que le machin passe dans l’enchevêtrement de baïonnettes que constitue la triangulation arrière  (double !) du cadre NSU, très compliqué.fil 2 IMGP3095-1 

LE RAYONNAGE, C'EST FACILE (puisqu'on vous le dit !)

J'ai reçu la jante commandée il a 4 jours. J'ai démonté ma roue ce matin et peint le moyeu. Problème : il fallait que je sorte un roulement (en bon état) pour accéder aux têtes de rayons. J'ai dû malheureusement boucher la bague intérieure à la soudure et il va être bon pour la poubelle. J'en ai un par chance dans mon stock de roulements qui datent des années cinquante. J'ai fait faire les rayons (plus longs en donnant la longueur évaluée) pour rayonner la roue d'origine, une AWO de 19 pouces, en 21.

Rayon repérage

Le rayonnage d'une roue, c'est très facile. Dans ce cas, ce qui risque de merder c'est la longueur des rayons estimée au flan car je mets une jante plus grande. Des gens m'apportent parfois leurs roues démontées sans rien avoir repéré, ou plutôt en ayant repéré des machins qui ne servent à rien. Il faut repérer simplement d’où partent les deux rayons (ruban adhésif sur la photo ci-dessus) qui arrivent sur la jante des deux côtés de la valve. Le sens dans lequel ils rentrent dans le moyeu est à noter également. Le ponçage du moyeu sur le tour m'a permis de retrouver les deux repères que Maurice avait fait il y a une cinquantaine d'années. J'étais sûr qu'il avait changé la jante car les rayons avaient été montés à la graisse et se sont dévissés tout seuls, au tourne-vis.

rayon-moyeu-interieur-.jpg

Il faudra peut être que je colle un coup de filière aux rayons côté moyeu si je n'arrive pas à mettre le bon déport. Il faudra donc tout dé-rayonner pour faire ça, mais une fois que les têtes sont graissées il y en a pour dix minutes à démonter les rayons, et une demi-heure pour les remonter. Pas vraiment un problème.

rayonnage-en-cours-MGP3085.jpgRayonner... dé-rayonner... re-rayonner, c'est toujours du travail ! equilibrage-roue-IMGP3090.jpg

AWO : ZA Z'EST ZOLIDE !

J'ai refait la fourche. Beaucoup de péripéties, une bague en céloron fendue m'a emmerdé pour le démontage d'un fourreau. Les bagues en caoutchouc écartant les joints étaient pourries et j'ai usiné leur emplacement pour les remplacer par des joints toriques. La bague en celoron a été remplacée par une autre en nylon. J'ai redressé les protecteurs en tôle car des soufflets pèsent beaucoup plus et se percent facilement. Les ressorts ridicules sont prolongés par des plus gros au fond des fourreaux, et la course (débattemant) est plutôt bonne pour une pétoire de cette époque. C'est une fourche d’AWO, la 250 BMW Est-Allemande, vraiment bien fichue et costaude. Il y a des vis de remplissage, de vidange… et de niveau qui seraient bien utiles sur nos zouilles modernes !

fourche démontée

À Noël, les travaux continuent ! J'ai enfin reçu ma jante samedi matin, et ça m'a permis de monter ma roue arrière en début d'après midi, et de découper les fonds de jante dans la vieille chambre à air. Le matin, j'avais fini ma boîte à air pour l'admission, une jolie corvée en moins. Le cadre est un vrai cadre treillis avec des tubes partout. Ça rentre au chausse-pied et à l’entonnoir avec un nombre considérable d'emboutis. Il a fallu faire des fixations pour ce bazar après le cadre. J'ai enfin pu finir le démontage et râcler la vieille peinture. Contrairement au sablage, ça permet de retrouver des trucs « sympas », genre aigle de la Werhmacht (au moins, on sait d'ou ça vient…).

cadre nu peintEntièrement refait par Momo, qui à l'époque ne se souciait pas de monter une boîte à air, l'arrière du cadre ajoute effectivement de nombreux tubes sous la selle. Mais une usine n'aurait sans doute pas fait plus robuste ni plus esthétique.

fil 3 IMGP3105

Joli travail de chaudronnerie, mais aucun patron ne te paierait pour faire ça !

fil 4 IMGP3103Ne dites à personne qu'il y a un filtre KN (américain, qui plus est !) caché quelque part sur cette machine. C'est pour parfaire la touche internationale qui comprend déjà, outre de l'allemand (Est et Ouest), du chinois, du français (Dollar), du taïwanais, du serbe et du limousin (huile de coude). 

fil 5 IMGP3113Si beau que ça en fait mal aux yeux !

J'ai acheté un pneu avant Michelin d'occasion 5 € (made in Taïwan) et une chambre à air Michelin neuve 14 € (made in Serbia). Plus qu'à commander un pneu cross de 19" sur Internet - ils les vendent la peau du cul à Limoges - je veux un Kyoto au rabais. Vu les 10 ch de la pétoire, j'ai pas besoin d'un pneu auto-collant ! Mise en peinture demain si le temps n'est pas trop pourrave. Je vais usiner un tube télescopique à double filetage pour coller entre le carbu et la boîte à air. J'ai trouvé un filtre KN qui trainait, pour mettre à l'entrée de la boîte à air. Il sera planqué derrière une tôle ! La peinture c'est une synthétique sur la tôlerie, et de la peinture à durcisseur pour le cadre (des restes d'autres chantiers).

Oualah : j'étais lancé et j'en ai profité pour ourler le bord du garde boue arrière et le peindre également. Beaucoup de dégraissage en vue mais pratiquement pas de rouille. Demain, je commande un pneu AR sur internet et j'attaque le remontage car il faut qu'elle soit présentable pour les soixante ans du Moto Club Limousin. 

 « Limobull » est venu me faire une visite et me donner un coup de main pour souder un filtre d'aspiration manquant sur la pompe à huile. Mes souvenirs étaient bons: il a fallu que je passe un coup de glaceuse dans le cylindre, monté trop serré. Vu la gueule des traces de serrage, j'ai tourné un cimblot pour contrôler la bielle, tordue de deux ou trois degrés (Explication = un cimblot, c'est un bout d'acier de 30cm de long que tu tournes sur 5 cm à un bout pour le rentrer "glissant" dans le pied de bielle à la place de l'axe de piston. Avec la longueur ça amplifie les défauts et tu vois tout de suite si ta bielle est droite, tordue ou vrillée - souvent le cas sur les "longue course").

Les amis BONPhilippe (à gauche) et Régis sont venus voir si le p'tit jeune avançait dans son travail et s'il n'avait pas besoin d'un coup de main. Comme par hasard, tout était presque fini !

À remarquer la qualité de la fonderie et surtout le montage tel que les fuites d'huile sont inconnues… malgré que le moteur n'ait pas de joints spi, contrairement à la boîte. La NSU c'est du facile. Sur le moteur et la boîte, je respecte un maximum l'origine, un carbu un poil plus gros, le profilage de la pipe d'admission et des guides. Je ne modifierai l'arbre à cames que si j'en ai un autre d'origine. J'en ai trouvé un en Finlande, mais le gars doit être en vacances car je n'ai pas de réponse (un neuf, c'est dans les 160 €).

Je ne pense pas mettre une grande soupape à l'admission car ça va gagner des bourrins en haut et c'est un moteur qui prend des tours comme un deux-temps d'origine. Sur le cadre, en dehors de la fixation du moteur et de la boîte, rien n'est d'origine et je fais ce que je veux, mais c'est pas pour ça que je vais utiliser des vis six pans creux, comme les Anglais. C'est pas une moto pour gagner quoi que ce soit, mais simplement un hommage à Momo qui avait fabriqué ce cadre dans les années cinquante. Pour te donner une idée de la finition, les gens me demandent sur quoi il avait récupéré le bras oscillant, alors qu'il l'avait fait de toutes pièces. Dans les années cinquante, c'était pas comme pendant la Coupe Kawa, où tu avais des gens qui avaient des pièces détachées AVANT l'importateur, dont tu imagines l'origine !

J'ai bricolé un peu aujourd'hui, en refoutant tout dans le cadre. Il faut que je monte un garde boue arrière + large. À ma campagne j'ai récupéré un garde-boue avant de Dollar 1929 qui va faire l'affaire.

montage à blancOn commence à voir à quoi ça va finir par ressembler.

Après avoir fait des écrous neufs (8 au pas de cent) pour la culasse, j'ai bossé sur le conduit d'admission pour avoir une bonne forme à l'arrivée sur le siège de soupape et aussi pour l'ajuster à la nouvelle pipe qui a 2 mm de plus en diamètre. Je suis en train de profiler le guide de soupape, et non le couper comme font les porcs ! (note à benêt : PROFILAGE = tu mets la partie qui dépasse dans les conduits en forme des cheminées du France ou de gouttes d'eau en commençant par les pointer). J'ai trouvé une bonne soupape d'échappement NSU d'occase pour remplacer celle de l'admission bien bouffée. Elle avait dû tourner sans filtre. Il faut que je rectifie les sièges à la meule. Je me souviens que quand j'avais 16 ans j'avais monté cette culasse neuve, mais nue, avec des soupapes qui venaient d'un moteur pourri, avec un gros coup de pâte à rôder… pas trop la bonne méthode !

Culasse-sale.jpgUne culasse qui a besoin d'un bon décalaminage. À gauche, l'admission avec une nouvelle pipe un peu plus grosse que l'origine (diamètre + 2 mm).

Culasse---outil.jpgRectification du siège de la soupape d'admission avec une meule diamantée à 44°. Le pilote sur lequel va tourner la meule se centre et se bloque dans le guide avec un expandeur. C'est le système Drillovibrex des années cinquante qui fait seulement de la finition. Pour l'ébauche, un porte-outil à outil carbure est plus adapté. Le siège est enfin détouré avec une meule qui a un angle très faible pour mettre ce siège à la bonne largeur.

IMGP3133.jpgL'admission (à gauche) a été légèrement agrandie - métal plus luisant - afin de former un cône qui s'élargit en allant vers la soupape. 

J'ai rectifié les soupapes, un peu creusées, à l'outil carbure. Mes potes ont des rectifieuses de soupapes mais elles ne sont jamais branchées, et il faut traverser Limoges, alors depuis 10 ans, je les fais systématiquement à l'outil. L'opération, quand les meules sont prêtes, dure moins d'une minute. La portée de la soupape est vérifiée par 3 traits au marqueur. Pas de rodage à la pâte, l'opération esquintant la surface parfaitement rectifiée par la meule. Après il a fallu usiner des rondelles pour enlever le jeu latéral des culbus et remonter la culasse sur la pétoire. À noter que toutes les pièces que j'ai montées avaient leur poinçon NSU ! Les soupapes sont disponibles chez Motzke, en Allemagne, mais coûtent la peau des fesses.

Pas loin de l'arrivéeUne vue du chantier.

Une pensée pour les « rénovateurs » qui travaillent avec une caisse à outils. J'ai attaqué la selle. Un classique : elle pivote sur le support car l'axe est grippé. Il visse dans le support d'un côté et l'écrou est un contre-écrou de blocage. J'arrive à dévisser ça jusqu'au bout du filetage, par chance. J'ai sorti l'axe à la presse hydraulique, ce qui me permet de voir que, comme prévu, l'axe est à moitié coupé des deux côtés. Ça n'aurait pas été beaucoup  plus loin.

La bague en celoron de l'axe de selle est toute neuve et miraculeusement le support n'a pas été endommagé (ce qui m'aurait obligé à boucher les trous et à les percer). J'ai juste tourné un axe neuf dans une vis et il n'y a plus de jeu. J'ai fini une boîte à batterie (bourrée avec des éléments de batteries de sécateur électrique fatigués). J'ai collé le voyant de charge et l'interrupteur dessous.

Le garde-boue arrière prévu étant trop étroit pour les pneus modernes, j'ai modifié un garde boue flasqué de Dollar 1929, après avoir bouché les trous de rouille au chalumeau. Ça sera la seule NSU de France qui aura une batterie qui charge pendant un cross (les potes n’arrêtent pas de nous faire chier avec leurs batteries à plat... au fond du terrain!). Les Matchless avec la magnéto d'origine sont parfaites, mais il y a toujours des brêles pour les « améliorer » en batterie (à plat !) bobine (volumineuse !).

Bon, j'ai fini le système électrique, monté la chaine secondaire ainsi que tous les câbles. Il a fallu tourner des pièces spécifiques NSU, pour la commande du décompresseur et de l'embrayage, plus des arrêts de gaines.

        

J'ai mis le moteur en route ce matin, avec la main devant l'entrée du carbu pour que ça arrive à tourner. Celui-ci est fabriqué à partir d'un corps neuf, plus gros de 3 mm que celui d'origine, d'un boisseau rechargé et rectifié, et de pièces disparates provenant d'un Amal de motoculteur, ainsi que de pièces neuves de mon stock.

Le mélange étant bien trop pauvre avec un gicleur que j'avais alésé à 85 (valeur normale pour un moteur en forme). La première cuve avec arrivée d'essence par-dessus, ne permettant pas facilement de voir le niveau d'essence qui doit être à un tiers de la hauteur de l'entrée d'air du carbu (valeur sans grande précision) je l'ai changée par une cuve à arrivée inférieure.

car 1 IMGP3147Le carburateur monté avec la cuve alimentée par-dessous (par-dessus, c'est celle de droite).

La marque au feutre sur la cuve me sert à voir le niveau parfait, avec l'arrivée d'essence par-dessous de la dernière cuve, on peut même faire tourner le moteur sans le couvercle, ce qui permet de voir si l'arrivée d'essence est suffisante, en prime. J'ai trouvé l'olive et le raccord inférieur dans mon stock de pièces neuves.

Bonne surprise, le pointeau du flotteur est neuf (surtout AUCUN rodage là-dessus, car ça doit porter sur une ligne). Ce modèle de pointeau est assez facile à refaire. J'ai des tiges de brazure du bon diamètre, et il suffit de tourner et de souder à l'étain le siège. J'en avais fabriqué 3 d'avance pour cette série de carbus courante. Je remonte ça sans altération des autres réglages, car en mécanique ou en radio, il ne faut modifier qu'une chose à la fois, pour voir ce qui améliore... ou ce qui fout la merde, dans le cas contraire. J'avais vu juste et le moteur pète maintenant vraiment comme un NSU quand Philippe, le roi des Vélocette ACT, arrive pour m'apporter un levier à boule bon marché, pour le frein avant. J'équipe donc mes deux leviers Taïwanais de vis à têtes fendues pour remplacer les vilains cruciformes (le reste est très bien fait, surtout à 20 € … la paire). Plus qu'à monter la boîte à air, dérouiller le tube d'échappement qu'il faudra que je refasse avec des belles courbes pour le faire chromer, mais plus tard. La gaine du câble de gaz est trop courte pour passer où je veux, mais ça ira bien pour une simple présentation demain. Régis, le roi du pot de détente et de la chaudronnerie motocycliste nous a rejoint pour voir la gueule du bazar. À noter qu'avec la roue de 21" à l'avant et le pneu cross neuf à l'arrière, il n'y a plus besoin de rampe pour la monter et descendre de la table élévatrice.Susp AR gros plan

Ah, voui, mes potes ont été surpris par l'écrasement des amortisseurs arrière à chaque coup de gaz, et ça ne vient pas que du régime assouplissant que je leur ai fait subir…

RÉNOVATION DU CARBURATEUR : COMMENTAIRE GÉNÉRALISTE À LA DEMANDE DU PUBLIC

Ben, tu commences par aléser le carbu (juste l'endroit où coulisse le boisseau) sur le tour. Il faut souvent enlever plus d'un mm sur les machines qui ont tourné sans filtre. Il faut faire une chemise dans un bout de laiton ou de bronze, l'alu 4G va bien aussi. Ça doit rentrer glissant, tu peux la coller avec un peu de scelle-roulement. Plus qu'à découper le passage de l'air au foret puis à la fraise et à la lime. Après, deux solutions : soit tu trouves un boisseau neuf, soit tu l'étames, puis régules les parties usées dans la partie inférieure. Un petit coup de tour plus une finition au grattoir et circulez !

En Limousin pays de granit, sans filtre à air n'importe quel carbu est mort en moins de 20 000km (et le moteur aussi !). Le petit boisseau (à gauche ci-dessous) de la 100 Motobécane latérale fait 18 mm de diamètre et il est usé de 9/10èmes de mm ! Le carbu était bouffé de plus d'un mm. Je me demande comment ça arrivait à démarrer ! (j'avais bagué le carbu avec une chemise en dural).

car 3 IMGP3159L'objet à droite est un montage pour fixer le corps du carbu sur le tour. Explication par Jacky : le gros diamètre, tu le mets dans le cul du carburateur, et tu serres la bague 6 pans d'origine pour le tenir. Le petit diamètre va dans le mandrin du tour. C'est la seule façon d'être à peu près centré car le boisseau ne descend pas dans la partie basse du carbu (pas d'usure, donc). 

Le boisseau, j 'en avais un neuf dans mon bordel, sinon je l' aurais régulé et tourné. Il y a sur les photos également un boisseau rechargé au régule (au milieu, ci-dessus), qui m'a dépanné une dizaine d'années, le temps d'en trouver un neuf. Je n'ai jamais vu l'utilité des coûteux « kits carbu » du commerce : il manque le principal, le corps toujours bouffé aux mites. Tu fous un boisseau neuf rond dans un truc ovale, ça va accentuer le passage d'air entre le boisseau et le corps. Les gars actuellement vendent des carbus pourris 100 € sur les bourses, sans avoir honte (c'est toute la différence entre un vendeur et un connaisseur !). J'ai balancé deux carbus Amal (BSA) à la poubelle cette semaine, définitivement irréparables .

Les aiguilles de flotteur (voir photo ci-dessus), c'est des neuves : la tige, c'est une baguette de brasure et je tourne le cône dans un bout de laiton, un coup de soudure à l'étain et c'est fini. Il n'y a plus qu'à faire l'encoche du clips du flotteur et couper le tout à la bonne longueur. SURTOUT pas de rodage, même au polish : ça se bouffe bien assez vite avec les vibrations. Dès que la portée est arrondie et trop large on peut la rectifier une fois, mais pas plus (j'ai fait toutes ces conneries, étant gamin !). Le bout de fer rond et la bague, c'est mon montage pour rectifier les carbus. Mes potes les montent sur un quatre mords mais je n'ai pas trop confiance.

TRÈS BEAU POUR PAS (très) CHER

170 € jantes et rayons. 9 € pignon de sortie de boîte et joint spi. 14 € chambre à air de 21". 5 € guidon d'occase. 20 € deux leviers à boule. 50 € d'oxygène et d'acétylène. 3 € ressort de selle. 4 € pneu avant d'occase. 40 € pneu arrière Kyoto, neuf. 26 € bombe d'apprêt, de gris métal et de Sintofer. 10 € deux amortisseurs de MZ en bon état (mon ami Patrick voulait les balancer!)

élément AR allégéL'un des deux amortisseurs MZ "revisité" avec, à côté, tout ce qui a été retiré pour l'allégement et mise à la bonne longueur du réservoir, de la tige ainsi que du ressort.

J'ai utilisé des roulements de mon stock (très ancien!). Il aurait fallu rajouter une vingtaine d'Euros pour ce poste. La peinture noire et rouge, le durcisseur et les diluants variés sont des restes d'autres rénovations. Les chaînes étaient en très bon état (à l’époque c'était ma moto de tous les jours !). La batterie est un empilage de batteries 1.5v récupérées dans la poubelle à piles de mon boulot. Reste à acheter un arbre à cames et des basculeurs moins pourris (dans les 60 € d'occase en bon état).distribution basUn bas-moteur tout simple : un pignon qui entraîne la pompe à huile en bas et l'arbre à cames en haut avec ses linguets de commande des tiges de culbuteurs (absentes).

Si on veut des motos utilisables, un tour est indispensable. On peut faire comme les mécanos modernes et taper toute la journée sur les douilles pour emmancher joints spi et autres roulements, et laisser le client en rade pour une rondelle non disponible ! Un tour merdique comme le mien ça vaut 1500 € (ou bien moins !) avec 200 kg d'outillage, une fois dans ta vie ! C'est pas comme une télé, tu n'as pas besoin de le renouveler.

Mon tour est meilleur que le Myford (fabriqué chez BSA !) de Burt Munro (je le sais car mon pote Claude Bobo a le même Myford!). Maintenant c'est beaucoup plus facile qu'à l'époque pour trouver de l'occase !

Plaque-NSU-RTI.jpg ET C'EST REPARTI POUR UN TOUR !

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Published by zhumoriste
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