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Le jour où la moto a failli mourir !

PRÉCISIONS. Vous  avez été nombreux à vous émouvoir (emails, téléphone, courrier) de la vente aux enchères par Artcurial de nombreuses motos d'avant 1914, dans le cadre de Rétromobile. Le catalogue - visible sur internet - décrit plus ou moins laborieusement les lots à l'aide de citations dont beaucoup sont extraites d'ouvrages signés de Bernard Salvat, François-Marie Dumas et moi-même. Je tiens à préciser que ni F.-M. Dumas, ni moi n'avons contribué  à la rédaction de ce catalogue bien que l'ambiguité dans la présentation des textes en question puisse laisser supposer le contraire.

IL EST CEPENDANT INDÉNIABLE que cette vente est la VENTE DU SIÈCLE ! Non pas à cause des sommes qu'elle va générer - les Américains font toujours mieux - mais par la qualité des machines elles-mêmes. On n'a jamais vu réunies autant de motos (+ ou - 60) de la période phare de l'histoire motocycliste française, les tâtonnements des pionniers, leurs échecs et leurs  réussites.

LES BIENFAITS D'UN ÉCHEC

L'une de ces machines sort du lot car elle fut la première à remporter en 1899 la première course réservée à la motocyclette qui n'était alors que "la bicyclette à pétrole" ou encore "bicyclette automobile" Elle est d'autant plus remarquable qu'elle représente le summum de l'échec d'une conception qui, si elle avait été validée aurait changé le cours de notre histoire. Ou du moins aurait retardé son développement de plusieurs années, voire plusieurs décennies. Cette machine, à part les naunautes pour qui l'histoire commence avec la Honda 4, les autres amateurs l'auront reconnue car elle se nomme PERNOO.

C'est le 11 juillet 1899 que le journal Le Vélo sous l'impulsion de son directeur Pierre Giffard organise une compétition réservée aux "bicyclettes automobiles" (ou "bicyclettes à pétrole" selon d'autres gazettes) qui se déroulera sur la route Étampes-Chartres soit aller-retour 100 km. Sur les vingt-cinq engagés, quatorze se présentent aux vérifications techniques qui se tiennent dans la plâtrerie Canet, à la sortie d'Étampes. Parmi elles on trouvaient pas moins de sept Werner (pilotes : Vasseur, Cousin, Léonard, Bonnard, de Sarcy, Maurice, Pierre) dont une au moins fournira le vainqueur, pensent les augures. La concurrence est représentée par quatre Durey (Vasseur, A. Durey, André, Bloomy) opposées à deux Lamaudière & Labre (P. Labre, E. Leroy) et une bien esseulée Pernoo (E. Labitte).

REVUE DES FORCES EN PRÉSENCE

La machine d'Albert Durey n'est à ce jour connue que grâce à ce dessin de La Nature (Ci-dessus). Il montre néanmoins une particularité intéressante puisque l'admission du mélange gazeux produit par le carburateur "à barbotage" (sous la selle) se fait au moyen de la manette (le "robinet") qui dépasse du tube de cadre horizontal, lequel fait office - dixit L'Industrie Automobile, mars 1900 -  de "tuyau de communication du moteur au carburateur" ! Ce que nous nommerions aujourd'hui la "pipe d'admission". Le long levier à boule qui longe le cylindre commande l'avance à l'allumage, seul autre moyen d'agir sur le fonctionnement du moteur. 

La photo étant une rareté dans les magazines de l'époque ou souvent de piètre qualité, on se contente de dessins plus ou moins précis. Celui de cette Lamaudière & Labre, publié par la revue La Nature est surtout fidèle aux illustrations accompagnant le dépôt de brevet... 

... qui fournissait également les plans précis du moteur dont la caractéristique est de former partie intégrante du tube de selle en "a" ci-dessus. Dans les années suivantes, ce montage sera repris par au moins huit constructeurs américains dont... Indian avec sa "Camelback".

ENFIN une vraie photo prise lors du  pesage d'une Lamaudière & Labre qui pourrait être celle du Criterium de 1899. Mis à part la forme du réservoir plus volumineux, en vue d'un long parcours (?), la machine est identique à celle décrite précédemment. La grande taille du pédalier et le diamètre réduit de la poulie-jante de transmission corroborent l'hypothèse d'une épreuve de longue haleine sur terrain peu accidenté. Quoiqu'il en soit, on admettra qu'il eut été dommage de se priver d'un tel document authentique ! (BNF - Gallica).

 AVEC une équipe venue en force, Werner était quasi assuré de la victoire, mais les aléas du sport ne lui ont apporté qu'une place d'honneur avec cette machine de deuxième génération à deux volants extérieurs (ci-dessus). "Tel qu'il est, à l'aurore de 1899, le moteur Werner semble être le roi des moteurs légers" prophétisait alors La France Automobile.

L'AFFAIRE S'ANNONÇAIT ASSEZ BIEN pour les "inventeurs" de la motocyclette avec deux de leurs machines en tête (Cousin et Léonard) dès les premiers kilomètres, suivies par la Pernoo de Labitte. Bientôt la Durey de Vasseur tombe en panne tandis que de Sarcy a violemment chuté sur éclatement d'un pneu de sa Werner. Au passage à Chartres, Labitte "qui pédale sans trêve" souligne La France Automobile, est en tête suivi de Cousin, Léonard puis viennent André, Pierre, Bonnard. Sur le chemin du retour, la Werner de Léonard prend la tête mais son pilote casse une pédale et va perdre un quart d'heure à réparer. Cousin le remplace aux commandes de la course, pourchassé par Labitte qui "faisant force pédales le rejoint pour arriver premier avec 50 secondes d'avance" ! Battues sur le fil, les Werner sont néanmoins quatre sur six à avoir terminé l'épreuve. Elles prennent les quatre places derrière la Pernoo et aucune autre concurrente n'est à l'arrivée. La presse est muette sur la course des deux Lamaudière & Labre dont on sait seulement que l'une d'elles aurait chuté.

Une page entière illustrée rendait compte du Criterium des Motocyclettes dans l'hebdomadaire  La Vie au Grand Air du 23 juillet 1899. Le texte est signé de Georges Prade, collaborateur sportif de plusieurs publications alors que les photos ont été faites par A. Mongé qui, jusqu'à plus ample informé, n'a pas laissé d'autres traces de son activité.

CETTE PHOTO INÉDITE D'ÉPOQUE pose deux énigmes. D'abord son origine bien qu'elle soit sortie de ma boîte de rangement marquée "Pernoo" et sous forme d'un tirage sur papier-photo. Elle y dormait depuis tant années que je ne sais plus qui me l'a communiquée (si l'heureux correspondant se reconnaît...). Deuxième question : qui représente-t-elle ? Je pencherais pour Eugène Labitte himself dont la tenue "cycliste" qu'on imagine colorée est plus en rapport avec un effort sportif - pédalage sans trêve - que celle du quidam à chapeau de La Vie au Grand Air. Document précieux qui montre l'agencement des diverses pièces entre elles pour former un ensemble, sinon harmonieux du moins peu commun. Euphémisme !

Cet ensemble avait attiré l'attention de la revue Cycle & Automobile Industriels dont le raison d'être figure sous son titre. Le 9 juillet 1899, soit deux jours avant le Criterium, sa couverture présentait la Pernoo dans une description développée ensuite sur une page intérieure avec deux photos. Intensément laudatif, le texte signé F.L. (initiales du directeur de la publication) ne contient que des généralités sauf sur le poids du moteur, 8 kilos 400. Le tout est  entrecoupé de louanges éhontés sur une machine qui "paraît exempte de critique", d'une "stabilité fort bien calculée" et finalement conseillée car "d'un placement facile et par suite d'un bon rapport pour tous les agents, fabricants et dépositaires".

Cette illustration en page intérieure de C & A Industriels pourrait représenter le sieur Ernest Pernoo car sa tenue évoque plus le chef d'entreprise que le sportif.

L'agrandissement du dessin-photo (ci-dessus) de la couverture de C & A Industriels montre quelques petites différences avec la monture du Criterium du 11 juillet : inversion du montage des coffres sous le tube de cadre horizontal, moteur bien vertical et non incliné vers l'avant, triangulation différente du support du moteur, réservoir derrière la selle (huile de graissage ?) moins volumineux.

On l'aura compris, texte et couverture de C & A Industriels ne sont rien d'autre que ce qui sera connu, et pratiqué, plus tard sous le nom pudique de "Publicité rédactionnelle". La marque ainsi mise en vedette, son représentant, le motociste, le constructeur se devaient ensuite de "renvoyer l'ascenseur" en achetant un ou plusieurs espaces publicitaires dans la revue.

Ce que -surprise ! surprise ! - ne manquera de faire Ernest Pernoo par la suite... non sans avoir avoir créé auparavant une Société Industrielle et Commerciale de Fabricant de Cycles au titre ronflant comme il en existait tant à l'époque et installée au numéro 10 de la très bourgeoise Cité Trévise à Paris (IXème) ci-dessous. 

  Le 10 Cité Trévise (porte sombre à droite) n'était rien d'autre que le siège social de la S.I.C.F. de Cycles, voire le domicile personnel d'E. Pernoo car on imagine mal un atelier de fabrication de cycles À MOTEUR dans un si calme environnement (Photo Wikipédia).

Paraissant sorti de nulle part, Ernest Pernoo n'est cependant pas un inconnu dans le monde du cyclisme où il travaille pour les Ets Lucien Charmet, Ingénieur E.C.P. et concessionnaire des cycles Rudge et Whitworth à Paris (16, rue Halévy). Quelques années auparavant (1894), cette concession était tenue par MM. Duncan et Suberbie qui "construisaient" dans leur usine de Levallois-Perret la célèbre "bicyclette à pétrole" Hildebrand & Wolfmüller.

Les deux associés avaient déposé le nom Déesse (leurs propres initiales D.S.) repris pour la bicyclette Rudge et toujours utilisée sur cette belle affiche. Le logo "D.S." inscrit dans un croissant et "signature" de Duncan & Suberbie dans leurs annonces figurait sur une autre affiche Rudge avant de disparaître définitivement.

Notice relevée dans la liste des exposants de la Salle Wagram au Salon du Cycle de 1894 publiée par L'Industrie Vélocipédique. La "Pétrolette" y était présente, mais sans plus de commentaires de la part de la revue. Cette dernière n'était pourtant pas avare de descriptions développées par ailleurs sur certains exposants sans doute plus acheteurs de publicités...

UN LABITTE PEUT EN CACHER UN AUTRE

Ernest Pernoo a donc permis à Eugène Labitte (S.V.P. au fond de la classe on arrête de rire !) d'être victorieux aux mains d'une machine motorisée par son frère Hippolyte. Cependant, si les carters du moteur vainqueur mentionnent bien "H. Labitte", les rôles ne sont peut-être pas aussi tranchés qu'il y paraît. En effet, le 22 janvier 1898 Eugène Labitte avait déposé un brevet revendiquant entre autres : " ... une fermeture spéciale du mécanisme, etc. ... une distribution spéciale pour le mélange explosif combiné par une double soupape et un tube vaporisateur, etc." Le tout étant accompagné de dessins explicatifs montrant d'une part un demi-carter moteur enfermant la pignonnerie de commande de la soupape d'échappement et d'autre part un dispositif de mise en pression du "carburateur" à évaporation. 

Figure 1 : En "c" le brûleur chauffe jusqu'à l'incandescence le "doigt" "d" qui provoque l'inflammation du mélange gazeux pulvérisé en "a" autour de la soupape d'admission. À l'opposé de celle-ci, la soupape d'échappement commandée. En "b", le "robinet" commande l'arrivée du mélange gazeux.. Figure 2 : Coupe du bas-moteur avec les pignons démultiplicateurs commandant l'axe "P" porteur d'une came (non figurée) qui actionne la soupape d'échappement. Figure 3 : En "G" la poire en caoutchouc, munie d'un clapet anti-retour, permet d'augmenter la pression dans le réservoir "X" via une "boule en caoutchouc qui emmagasine une certaine élasticité (sic) et indique par son volume la quantité de pression (texte du brevet). Sur la photo d'époque et sur celle de La Vie au Grand Air, on distingue, contre le petit boîtier avant un objet vaguement cylindrique qui pourrait être la "boule" en question ou la poire en caoutchouc.  

Si la "protection" revendiquée par le demi-carter est d'une utilité discutable, impliquant l'architecture "en mécano démontable" du bas-moteur, la mise en pression du carburateur était primordiale étant donné la longueur démesurée de la tubulure d'admission sur la Pernoo. Ce brevet a donc été déposé au nom de Eugène Labitte, demeurant au 98, rue Doudeauville (Paris) où se trouvait un "Labitte Bicycles" selon le Bottin de 1898. Hélas, point de prénom !    

Le nom d'Eugène Labitte disparaît des gazettes spécialisées alors que celui d'Hippolyte Labitte va se retrouver pendant plusieurs années encore dans les catalogues des fournisseurs de pièces pour motocycles sous la rubrique "Carburateurs" et "Bougies".

Vestige d'une facture datée d'août 1901 et adressée à M. A. Legendre de La Ferté-Vidame. Hippolyte Labitte, Inventeur - Constructeur, exerce alors au 26, rue de Ménilmontant à Paris.

Dernier "signe de vie" signé Labitte, ce projet de roue motrice a été présenté dans La Vie Automobile en 1903. Le moyeu de la roue contient une grande couronne dentée intérieurement entraînée par un petit pignon solidaire de la queue du vilebrequin. Au vu des précédentes réalisations d'Eugène Labitte, c'est à lui que l'on attribuera la paternité de cette invention mais, sans aucune certitude, comme on sait.

LA PERNOO-LABITTE AUJOURD'HUI

La première sortie "contemporaine" de la Pernoo s'est faite en 2007 au siècle dernier dans le cadre de l'exposition sur Les Motos de la Seine, organisée par le Club du Motocyclettiste à Rétromobile. L'occasion de voir de près ce monument historique dont on peut souhaiter qu'il restera en France malgré toutes les convoitises qu'il peut susciter...

Quant à se prononcer sur son authenticité je ne m'engagerais pas sur ce terrain. Il s'agit d'une machine plus que centenaire qui a connu plusieurs vies. Sans doute après un long sommeil, elle a dû passer par plusieurs mains, perdre quelques pièces, quelques accessoires, s'en voir ajouter d'autres mais, semble-t-il toujours dans un certain respect de l'original. Souci capital dans la reconstitution de pièces métalliques fragiles. Travail difficile étant donné le manque de documentation et le manque d'intérêt des Français pour les anciennes. Lequel est relativement récent, et pas vraiment passé dans les esprits si l'on pense au peu d'émotion soulevée par l'affaire du Musée Chapleur

La dernière pour la route avec la Pernoo dans son milieu naturel...

UNE HÉRITIÈRE, 40 ANS PLUS TARD

La période de l'Occupation en France donna des ailes aux inventeurs de toutes sortes, ainsi revint à la lumière la bicyclette à moteur arrière R.B. tendance Pernoo.

La chaîne ayant remplacé la courroie, il fallait pouvoir "débrayer" le moteur en cas de panne. Dans ce but, le pignon démultiplicateur est monté sur excentrique. Figure 3 : en positionnant en N le levier M, le grand pignon n'est plus en contact avec le pignon-moteur, c'est le débrayage (Clichés La Vie Automobile). L'année suivante, R.B. présentera un chariot-remorque à moteur électrique poussant la bicyclette.

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J
Cette moto à moteur Labitte...a l'air... de te rendre...dubitatif comme aurait dit Pierre Desproges!
Avec un moteur placé comme ça, tu ne risquait pas de salir ton bénard (pantalon de style voyou dessiné par Auguste Bénard..).
Répondre
J
Avec ton nouveau système, je ne peux plus corriger quelques fautes énormes de mes élucubrations....