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La Banane et la Moto, c'est une longue histoire d'amour largement centenaire puisque la première Wooler, britannique pionnière du genre, a été présentée au Salon de Londres en 1911. (Un prospectus plus récent porte l'inscription "WOOLER Established 1909").Elle avait alors un moteur deux-temps monocylindre horizontal, mais montrait déjà le museau de son réservoir effilé et prolongé devant la colonne de direction (Photo The Classic Motorcycle).
Elle conservera cette caractéristique esthétique tout au long de l'existence de la marque, qui n'atteignit jamais une grande diffusion, pour dire le moins. Wooler n'eut aucun imitateur, même après son étonnante résurrection en 1919. Il fonda alors une société par actions qui aurait dû lui permettre de développer une production. En vain.
Sa nouvelle 350 à bloc-moteur flat-twin longitudinal répondait aux canons de l'époque (L'exemplaire ci-dessus est exposé au National Motorcycle Museum), conséquence du succès des Douglas dans la guerre. Mais ses idées étaient sans doute un peu trop "modernes" et surtout onéreuses, même si son réservoir particulier ainsi que la couleur de celui-ci valurent à son nouveau bébé le surnom affectueux de "Banane volante" (Flying banana). Le flat longitudinal séduisit d'autres constructeurs, surtout britanniques (mais aussi Helios, l'ancêtre de B.M.W.), sans toutefois produire des extravagances à l'image de la Wooler.
En janvier 1936, Motorcyclist, la revue officielle de la fédération américaine offrait sa couverture à l'anticipation. Le résultat, qui évoque aussi les délirantes carrosseries automobiles de l'époque, n'est pas très éloigné de celui qui allait sortir de l'imagination du designer motocycliste des années 50 ci-dessous.
LE FUTUR A TOUJOURS DE L'AVENIR
Le thème increvable de "la moto du futur" qui fit le bonheur des chroniqueurs et dessinateurs en mal de copie dans les années 30 reprend de la vigueur vers 1950, quoique sous une autre forme. Il s'agit cette fois de travailler sur l'aérodynamisme qui est censé résoudre deux problèmes à la fois : celui de l'esthétique de la moto et celui de l'amélioration de ses performances.
Dans la réalité, c'est essentiellement sur l'esthétique qu'on va travailler, ce qui nous vaudra quelques monstruosités, aussi lourdes que ferraillantes. Elles sont bien éloignées des propositions du pas encore célèbre Luigi Colani auquel la revue française Motocycles fit appel pour une couverture en 1952.
Intégrer le phare dans le prolongement du réservoir était une idée d'avant-garde que... Wooler avait déjà eue quatre ans auparavant ! Tel Lazare sortant du tombeau, John Wooler présentait en 1949 une 350 entièrement nouvelle. D'abord par son moteur, un "double flat-twin" tout-alu dont chaque paire de cylindres était placée au-dessus de l'autre, la transmission s'effectuant par arbre ET cardans (jeunes couches, notez-bien). Le flat-four - signé Küchen - avait existé de 1933 à 1938 chez Zündapp, mais cette K 800 germaine était plus classique, si l'on ose dire, les paires de cylindres étant l'une derrière l'autre.
1949 : Comme sur la grand mère, le réservoir de cette Wooler new-look dépassait de la colonne de direction et son extrémité contenait le phare ainsi que le compteur et autres instruments de contrôle. La suspension intégrale utilisait une géométrie que l'on n'a jamais revue ailleurs que chez Wooler (même les Japonais des années 50/60 ne s'y sont pas risqués, c'est dire si ça impressionnait...). Wooler avait doublé les éléments coulissants, à l'avant comme à l'arrière, éléments et disposition qui existaient déjà sur le modèle 1919, repris eux-mêmes de celui de 1911 !
Sa machine étant démontable avec une seule clé (plate), autre performance, John Wooler avait eu recours à des astuces empruntées à la bicyclette : ainsi de ces écrous "papillon" pour démonter les roues. Le débattement des suspensions ne semble pas très important, mais en 1949, on comptait sur les doigts d'une main le nombre de motos offrant une suspension intégrale. Au nombre des curiosités, on pourrait ajouter la pompe (à pneus) glissée dans les tubes formant repose-pieds, le démarrage du moteur par un long levier à main, des moyeux-freins centraux en alliage, etc.
Cinq des multiples originalités de la Wooler définies sur le catalogue : 1 / Carter-moteur en alliage léger. 2 / Tubes avant du cadre solidaires du collecteur d'échappement. 3 / Culasse en alliage léger. 4 / Allumage Delco. 5 / Silencieux intégré dans le cadre, lequel est renforcé par deux minces entretoises.
1953 : Année faste qui voit fleurir de nombreux prototypes européens dont quelques uns atteindront la commercialisation. Le français AGF, très en pointe sur le travail de l'alliage léger, nous a gratifié de cette 250 à moteur AMC arbre à cames en tête (cette distribution étant déjà une exception dans la production nationale). Cet exemplaire unique le restera à jamais. Outre son réservoir banane, l'AGF aux éléments de carrosserie "tout alu" offrait d'autres solutions originales telles que des suspensions oscillantes, avant et arrière, assurées par compression de blocs de caoutchouc, des roues de 15'' et une chaîne secondaire sous carter étanche (Photo F. - M. Dumas, détails à voir sur fmd@moto-collection.org)
1953 : Le design italien a produit quelques joyaux totalement hérétiques par rapport à la production courante de la Botte. Ainsi de ce Carniti dû au dessin de Pietro Vassena, par ailleurs papa du prototype Rumi de 1950, pour le compte de Donnino Rumi. Le Carnitti 150 cm3 flat-twin est un deux-temps alimenté par un seul carburateur et fournissant seulement 8 chevaux. On voit que la recherche de la puissance n'était pas le souci premier de P. Vassena qui a rassemblé sur ce proto des solutions plutôt "sages" par rapport à ses précédentes réalisations dont un scooter 3 cylindres avec deux arbres de transmission... Pour rester dans le thème de cet article - la banane - le Carnitti en donne un exemple parfait qui cache aussi une autre originalité : le phare contenu dans le nez du réservoir derrière un verre courbe tourne avec la direction ! On apprend tout, et le reste, sur les productions de P. Vassena et autres allumés de même calibre dans le livre dont est extraite l'image ci-dessus : "Motos insolites & Prototypes hors normes - par F.-M. Dumas" (à retrouver sur fmd@moto-collection.org).
1953 : Dans cette 200 cm3 Rumi se retrouvent quelques traces des idées de Pietro Vassena, ce qui n'est guère étonnant puisque les deux artistes étaient très liés. Dès la fin de la guerre, Vassena avait dans ses cartons un 125 flat-twin 2 temps qui motorisera quelques microvoitures Volpe. Du flat-twin on fait un twin parallèle que l'on conserve à plat : le Rumi est né qui équipera en 125 motos et scooters. Vient ensuite cette 200 Gran Turismo revue par l'ingénieur Giuseppe Salmaggi (Gilera Saturno), surtout dans sa partie-cycle. Le réservoir-phare a été conservé mais le phare ne tourne plus...
1953 : L'insubmersible Wooler se rappelle au bon souvenir de la nation motocycliste avec cette 500 totalement différente de ses productions antérieures (John a passé le virus à Donald son fils). Cadre double-berceau classique avec transmission finale par arbre et une coulissante arrière à simple élément. Fourche télescopique à l'avant, mais avec épaulement. Ce qui saute immédiatement aux yeux, c'est la "signature" de cette machine : son réservoir-phare. Cependant, le bloc-moteur lui-même est digne d'examen avec ses 4 cylindres en flat-four "à la Gold Wing", c'est à dire par paire l'une derrière l'autre, mais avec un refroidissement par air... (Photo National Motorcycle Museum).
1953 : Courte existence que celle du japonais Lilac, courte (1948-1961) mais riche de productions originales. L'Europe n'en aura connu qu'une poignée de ses gros flat-twins, hâtivement (et dédaigneusement) qualifiés de "copies de B.M.W.", ce qu'elles étaient à l'origine, mais rapidement modernisées avec oscillante arrière et télescopique avant. La transmission par arbre sera un choix technique constant (à une ou deux exceptions près) chez Lilac, quelle que soit la cylindrée, même la plus modeste comme sur sa "Baby Lilac" 90 cm3. Frappée du syndrome banane, elle est la fierté de son propriétaire lors d'une réunion de motos anciennes au Japon.
Fournissant 3,2 ch d'origine (à 5 500 t/minute) mais convenablement affûtée et portée à 125 cm3, la Lilac SF culbutée participa aux compétitions du célèbre Mont Asama. Elle y affrontait les Honda ACT, et les deux-temps Yamaha, Tohatsu et autres Misima. Le pilote est ici le tout jeune Shiro Ito (15 ans) qui se fera un nom en G.P. au guidon des Yamaha.
La Baby Lilac s'adresse à un public jeune, voire très jeune que peuvent séduire son faible poids, ses deux vitesses par poignée tournante et sa transmission. Elle restera en production jusqu'en 1957 puis évoluera en 125 cm3, sous le même nom, vers une machine plus typée motocyclette avec de plus grandes roues. Cette publicité de 1954 semble mettre l'accent sur la suspension avant par courtes biellettes, une Earles en réduction, qui a remplacé une télescopique des débuts.
1954 : Si vous avez encore besoin d'information sur ce scooter pour améliorer vos connaissances, je ne peux pas grand chose pour vous. Et vous ne devriez pas traîner dans ces pages...
1955 : Enfin une Wooler moderne ! Eh bien non, que nenni : c'est une Douglas du précurseur et longtemps adepte du flat-twin qui a placé son moteur "dans le bon sens" au lendemain de la 2ème Guerre. Belle allure pour cette "Dragonfly", une 350 culbutée dont le réservoir-phare est en parfaite harmonie avec la ligne générale (Photo Roland Brown). À peine deux ans après sa sortie, l'usine en stoppait la production. Environ 1500 Dragonfly, dont le poids était en contradiction avec son nom (Libellule), furent construits. Les derniers exemplaires durent être bradés.
1955 : Dans cette liste "à la Prévert", il ne faudrait pas oublier notre Derny "Taon" qui, au Salon de 1955, exista d'abord sous forme d'un gros cyclomoteur avant de muer en vrai vélomoteur 125 ! Ce blog a consacré au "Taon" plusieurs photos et articles qu'on est prié de relire après les avoir retrouvés par la case "recherche" en haut de la colonne à droite.
1955 : Re-re-re-renaissance de la Wooler (la vraie) qui suit les évolutions technique de son époque avec une suspension arrière oscillante. Toujours aussi luxueuse, toujours avec son 4 cylindres flat-four, mais de plus en plus éloignée du modèle qui fit une réelle sensation au lendemain de la guerre.
1956 : C'est dans la très "rigide" DDR (Deutsche Demokratische Republik) ou RDA que le réservoir-banane, né sur la MZ 250 ES en 1956/56, connaîtra sa plus longue carrière, ne disparaissant qu'en 1973. Il était plus arrondi que le réservoir-phare de cette MZ photographiée en 1969 par Thomas Steinert. qui a dû penser à une scène mythologique en appuyant sur le déclencheur : Samson et Dalila ?
On aura reconnu Victor Mature et Hedy Lamarr
1957 : La carrosserie-coque en polyester de L'Ondine à suspension intégrale et moteur Himo, construite par Lucer (usines à Hazebrouck), représentait une recherche audacieuse dans le domaine du cyclomoteur français assez conformiste. Le "designer" n'est pas connu, à l'inverse de cette photo publicitaire accompagnée du slogan "Boum ! Voilà l'Ondine !". C'est Mme Jacqueline Degroote, épouse du constructeur qui en tient le guidon.
1959 : En sommeil depuis quelques années, le "design" banane se manifeste à nouveau au Japon sur cette 250 deux-temps. L'influence européenne consiste en un zeste de NSU Max pour la fourche et la suspension avant, un zeste de Zündapp dans l'ensemble moteur-transmission (cylindre incliné, carter de chaîne étanche), mixez le tout et servez avec un réservoir de 200 Rumi auquel vous avez ajouté les clignotants : vous obtenez ainsi une Tsubasa.
1959 : La moto entame ses années noires de même que le cyclomoteur, et partout on assiste à des "concentrations" de la production, jusqu'en Allemagne, en train de devenir alors "l'Homme fort" de l'Europe (déjà !). Un certain manièrisme s'empare des créateurs qui s'égarent vers des formes "gothico-décadentes". En témoigne ce cyclo Victoria produit par la Zweirad Union (Victoria-DKW-Express), aux formes ondulantes, réservoir-banane compris.
1960 ??? : Installer un moteur de voiture dans une partie-cycle de moto est une vieille pratique qui a tenté les plus grandes marques dont la plus célèbre est Brough-Superior. Plus près de nous, la France a connu les B.F.G. et autres M.F. qui auraient pu prendre des leçons auprès du signataire de cette remarquable réalisation dont j'ai barboté la photo je ne sais plus où. Tout ce qu'on peut en dire, c'est que son moteur vient d'une 2 CV : c'est maigre ! Si elle existe toujours, on aimerait bien la revoir dans un Salon de la moto ancienne. Sur un podium, ça va de soi !
1962 : La Grande-Bretagne ne pouvait pas laisser s'éteindre un mouvement esthétique né sur son sol. C'est donc Francis-Barnett qui s'y colle avec sa 150 cm3 "Fulmar", dont la structure réservoir-selle en tôle emboutie intègre le phare. Le fulmar est une variété de pétrel, oiseau des mers de l'Atlantique nord réputé pour sa longévité qui peut atteindre 50 ans. La Fulmar-moto eut moins de chance et disparut avec la marque F-B en 1966 (Document Mark Swindells).
De 1959 à 1964, la Zweirad Union a continué dans la voie d'un futurisme débridé qui a abouti à cette Victoria "Kavalier". Ce cyclo-scooter de 74 kg n'était toujours motorisée que par un 50 cm3 de 2 ch sans doute un peu à la peine car les matières plastiques n'avaient pas encore chassé la bonne tôle d'acier.
1965 : Contre le poids, la solution a été trouvée par la marque française Cazenave grâce à la technique du plastique thermo-formé mise au point par Pierre Ciraud (voir Zhumoriste du 6 septembre 2013. Une vraie réussite dans son genre et un réservoir-banane encore plus original que d'autres !
C'est encore à l'Est que le "design" banane a perduré au fil des décennies. Cette "Gazela" 175 cm3 est un produit polonais de la marque SHL de la toute fin des années 60 (si ma connaissance de la langue polonaise ne m'a pas trahi !). Elle a été construite à 50 000 egzemplarzy. Maintenant vous en savez autant que moi.
On termine par où l'on a commencé, c'est à dire par une œuvre "en vrai" de Luigi Colani qui n'a cessé d'inonder le monde de ses créations plus ou moins réussies. M'est avis que ce travail de 1973 sur la Münch Mammuth n'ajoutera rien à sa réputation.
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Désormais on se retrouve sur : http://zhumoristenouveau.eklablog.com
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