LOUIS OULEVEY : UNE VIE POUR LA MOTO

   

                                                                                      Louis Oulevey et une 125 Bultaco de Grand Prix

À Spa il pilotait une Gilera 4, à Dijon il sort une Ducati ex-Hailwood, une Bultaco ou une URS selon les années. À Monza il roule sur une Matchless G50, à la Côte de Ste-Hélène il fait rugir la 1000 Koehler-Escoffier ex-Monneret. La liste est interminable de ces prestigieuses machines au mains d’un seul homme, toujours le même, qui semble puiser dans la caverne d’un Ali-Baba de la collection de motos. Comme les journaux l’ont souvent présenté comme citoyen helvétique, on a vite fait de l’imaginer en banquier, donc à l’aise dans ses comptes… en Suisse. En réalité, rien de tout ça. Louis Oulevey est Français, et Lyonnais de surcroît. Et pour ce qui est du nabab, titulaire d’une fortune, lisez plutôt…

« Je suis né le 6 décembre 1942 à Lyon où je suis allé à l’école primaire, comme tout un chacun, jusqu’au Certificat d’Études. Puis je me suis intéressé à la moto. La moto sous toutes ses formes ! À l’époque, les motos qu’on trouvait sur le marché étaient des vieilles motos. Alors à 14 ans j’ai eu un cyclomoteur 50 cm3 Rhonson, une marque lyonnaise, qui m’a lâchement abandonné sur la route après un violent serrage par manque d’huile. Personne ne m’avait dit qu’il fallait faire du mélange, donc j’ai pris de l’essence à la pompe et puis voilà ! Le cyclo a été réparé au bout de quelques mois parce que le concessionnaire qui l’avait récupéré sur la route n’avait pas de pièces. J’habitais dans la cour d’un carrossier… lorsque le cyclo est rentré on s’est amusés à lui faire un habillage moderne : clignotants de Dauphine, garde-boue coupés, selle double et ainsi de suite. Avec ce cyclo j’allais au travail et un matin j’ai percuté un camion, ce qui m’a valu trois semaines d’hôpital. Du Rhonson on a récupéré la selle, le moteur avait les ailettes cassées, l’échappement avait arraché le reste.                                                                           Lorsque mon frère Jean-Pierre est allé porter les restes de l’épave chez un concessionnaire près de chez nous, celui-ci lui a dit « j’ai trouvé une moto pour toi ». J’ai acheté une 125 Libéria à moteur Ydral. Elle m’a fait deux ans d’une vie extrêmement difficile. Le moteur a fini dans un cadre fait

Dans la cour du carrossier, la Spéciale Marcadier. L'emplacement de l'avertisseur est original...

 par Marcadier pour une 125 Puch à roues de 16 pouces. Nous étions en 19 pouces ! La moto tombait toute seule ! À Lyon, André Marcadier avait commencé par fabriquer des cuisines, après il a fait des vélos puis des motos, des karts et enfin des voitures de course en association avec Marcel Fournier. M’intéressant à la compétition, j’étais inscrit au Moto Club de Lyon où j’ai rencontré un ami de Marcadier dont la spécialité était la fabrication de composants électroniques pour les centraux téléphoniques, c’était M. Valentin, inventeur par ailleurs du fleuret électrique. Comme il vendait très bien ce qu’il faisait ça lui permettait de soutenir des pilotes. Ce n’était pas  un sponsor, non, plutôt un manager. 

 Il m’a donc aidé et avec lui j’allais beaucoup apprendre, sur la mécanique et avec son gendre Jo Spaleck qui construisait les SOLYTO (ndlr : SOciété LYonnaise de TÔlerie. Voiturette 125 cm3 utilitaire à 3 roues vendue par le constructeur lyonnais New-Map. Photo à gauche). J’ai appris en travaillant sur différents types de moteurs. Tout était intéressant, y compris de côtoyer des coureurs comme Beltoise, Offenstadt ou Depailler. Au M.C. de Lyon, il y avait Florian Ferraci dont le fils a couru en Superbike et qui m’annonce un jour qu’il fait la course de Côte du Mont-Verdun avec une Adler. « Comme j’aimerais faire deux catégories, me dit-il, pourrais-tu me prêter ta Libéria ? - Pas de problème, je te l’amène au départ et tu montes avec ». Je vais au Mont-Verdun au départ : pas de Ferraci ! Le président du club, M. Moulins, me dit alors « Écoute, tu montes à sa place, comme ça il aura un temps ». Je suis donc monté comme ça, sans licence, sans équipement et j’ai fait un temps pour Florian Ferraci !  

      Cadrage audacieux, mais Louis montait vraiment la côte avec sa Libéria (1959).

Ayant trouvé que la course était intéressante, je suis allé voir les frères Barone qui avait beaucoup de matériel dans leur dépôt de Neuville et j’ai acheté une 125 M.V. deux-temps. Je l’ai remise en

 Une M.V. de course mais avec phare et feu arrière pour tous les jours (1960).

état car elle était très fatiguée et j’ai pu faire une première course de côte au Mont-Verdun. J’ai donc acheté ensuite, toujours aux frères Barone, un moteur de 125 M.V. simple arbre, en petits bouts dans une caisse. Je l’ai remonté sans l’aide de quiconque. M. Valentin m’a dit « j’ai les données, quand tu l’auras remonté on l’essaiera et si ça marche on verra à aller plus loin ». Le

Une cascade de pignons pareille ne peut qu'appartenir à une moto italienne !

moteur tournait, mais mal, alors il m’a donné les calages exacts, je l’ai mis dans la partie-cycle de la M.V. deux-temps et j’ai pu faire la Côte de Laffrey, le Mont-Verdun et le circuit de Pau. Là j’ai eu des problèmes mécanique et je me suis fait embaucher comme passager de side-car par Claude

 Avec la 125 M.V. arbre à cames vont commencer les choses sérieuses. En 1961, Louis tâte aussi du side-car comme passager avec plusieurs pilotes dont Guy Sauzereau (ci-dessous). 

Michel (les roues Delta-Mix) sur un attelage BSA. De retour, Jo Spaleck me propose une moto,pas toute neuve « mais elle marche bien, il n’y a pas de raison que tu ne roules pas avec ». C’était une spéciale à moteur SOTECMA 175 « fait à la maison » que Jo avait eu par l’usine. Il était en culbuté mais il ne marchait pas du tout. Il a été transformé en simple-arbre puis en double-arbre mais on l’a remis en deux-temps. C’est comme ça qu’il marchait le mieux : cylindre taillé dans la masse, culasse Maucourant, transferts démontables et dans un cadre à suspension arrière oscillo-coulissante ! Avec cette machine j’ai fait 7ème à Magny-Cours, puis au Circuit de Lyon je me suis bagarré avec les Puch de Jacques Roca. Là-dessus je suis parti en vacances en Algérie, payé par le Gouvernement français. 

      La Spéciale SOTECMA à Magny-Cours 1962, assistance décontractée sous le soleil. Le pilote a même prévu des aérations d'orteils !

À mon retour, mon frère m’avait trouvé une machine apportée par un pilote suèdois qui venait à la maison puisqu’on était près du circuit de Lyon. C’était une M.V. simple arbre à un prix défiant toute concurrence pour l’époque. Je m’organise pour faire le circuit de Lyon et différentes courses dont Laffrey. M. Valentin me dit « on part à 4 heures du matin, donc il faut que tu sois devant la porte de chez moi à 4 heures ». Moi, je n’avais pas de voiture, pas de remorque, seulement ma moto de course. Alors j’ai mis de l’essence dans la M.V. et j’ai traversé Lyon à 4 heures du matin avec la M.V. en mégaphone. Le soir, je suis rentré de la même façon… Je pense que j’ai réveillé beaucoup de monde. À Laffrey, j’ai chuté en redescendant, donc j’ai sauté le repas parce que M. Valentin m’a dit « tu fais des courses de côtes pas des course de descentes, alors tu répares d’abord ta moto et après tu mangeras ! ». J’ai encore fait une saison avec une Ducati que M. Valentin m’avait fournie. À l’origine c’était un 125 double-arbre qui était très fatigué. M. Valentin l’a emporté chez Francesco Villa qui l’a remplacé par un 223 cm3 de sa conception sur base de 200 Elite. Il marchait extrêmement bien et en Espagne, j’ai bagarré avec Spaggiari et Farne durant toute une course ce qui m’a permis d’être reçu chez Mototrans (ndlr : Constructeur des Ducati espagnoles sous licence). En 1965, je suis allé courir au Mans où j’ai terminé premier des Ducati, donc cette moto marchait très bien.

La Ducati 223 préparée par F. Villa dans la Côte de Doulens/Villars-le-Comte.

Après vint ma période « voyages ». Le Népal, les hippies… En 1967, je me suis marié et comme on ne trouvait pas de travail à Lyon, nous sommes partis à Genève où j’ai dirigé un atelier de mécanique. J’ai renoué avec le Norton Club de Genève qui venait souvent à Lyon chez nous et au bout d’un an j’ai pu acheter la 250 Bultaco de Marsowsky. J’ai recommencé à courir jusqu’en 1972, année où j’ai fait aussi de l’endurance avec une 250 Suzuki, remplacée au bout d’un an par une 500 Four Honda. J’ai travaillé dessus avec Pop Yoshimura et elle fonctionnait très bien. J’ai aussi fait des rallyes avec mes machines d’endurance dont le Tour de France à trois ou quatre reprises. J’y ai rencontré des journalistes, des coureurs comme Villaseca ou Guy Marchand qui était un grand monsieur. Il savait faire de la moto, il n’avait pas la grosse tête. Il ne venait pas pour se faire voir comme des Hallyday ou Moustaki au Bol d’or. Lui venait au Tour de France pour faire vraiment un coup de moto. Au premier Tour, j’ai roulé avec ma Suzuki d’endurance. Le deuxième je l’ai fait avec une Honda officielle (ci-dessous), une des premières 250 G arrivées en Suisse. J’en ai couru un avec une 125 Honda préparée au Japon par Pop Yoshimura. Une année, j’ai eu un contrat avec Sonauto pour courir avec une 25, mais 15 jours avant je me suis cassé le poignet en tombant à moto, donc pas de Tour de France. En course de vitesse, je me suis juste cassé… le nez !

Sur la 250 Honda G officielle dans le Tour de France le carénage Hugon est bien utile pour récolter des sponsors !

C’était avec la 500 de Marsowsky, une Norton Manx faite par Camathias, une 350 longue course transformée en 500 « carrée ». À Mentoux, je fais le meilleur temps aux essais devant les Seurat ou Barbaroux. En course, premier tour, premier virage… j’étais un peu au-dessus de mes pompes. Ma course s’est arrêtée là ! À Avignon, toujours avec cette Manx, j’ai fait 4^ème et j’ai enchaîné plusieurs courses de côtes sauf  le Ventoux. Après cette période rallyes/endurance, je suis devenu importateur des produits Bel Ray pour la Suisse, grâce à la Moraco des frères Maingret qui m’ont mis le pied à l’étrier. J’ai importé ces produits pendant 3 ou 4 ans ce qui m’a permis de suivre de très près les championnats suisses de vitesse, de moto cross et de trial en étant sponsor

En 1964 à Avignon, Louis va terminer quatrième avec la Norton 500 ex-Marsowsky. Les bottes commencent à fatiguer !

de différentes manifestations et différents pilotes. J’ai aussi commencé à faire de la mécanique pour un jeune, Michel Moret, qui semblait prometteur. On a fait la Coupe Honda. À la première course, j’ai dit s’il est Champion de Suisse, je me rase la barbe. À la dernière course, Honda-Suisse m’a rasé la barbe ! La saison suivante, ce jeune qui était sculpteur sur pierre a couru sur un 125 Morbidelli. Ensuite il a disparu. Il est parti au Venezuela où il continue la sculpture, m’ont dit ses parents. À ce moment un Suisse allemand est venu me voir car il avait quelques problèmes techniques avec un 125 Morbidelli dans une coque Blatter. Vice-champion du Monde 1979 en 50, Rolf  Blatter construisait pour les Morbidelli des parties-cycle coques qui marchaient très bien. J’ai donc fait la mécanique pendant deux saisons pour Jorg Affolter qui a été Champion de Suisse. Là-dessus quelques soucis de distribution m’ont fait manger l’importation de Bel Ray par un autre importateur. Il a tenu une année puis a disparu. Des clients m’ont demandé de reprendre mais je n’ai pas voulu. J’ai pris l’importation des casques Arai et du matériel de cross de JT.

       Si dans les années 70 Bel Ray avait eu des "umbrella girls" comme celles de 2011, Louis aurait certainement revu son refus de reprendre la marque... 

Comme j’étais secrétaire puis vice-président du Norton Club de Genève j’ai organisé, seul ou avec les membres du club, des trials en salle ou sur le terrain, Six Heures d’enduro, courses de côtes, etc, ce qui m’a permis de rencontrer des tas de gens intéressants et d’avoir une vie extrêmement bien remplie. Au bout de toutes ces années à faire de la mécanique, je me suis décidé à travailler pour gagner ma vie (ndlr : !) et je suis entré comme fonctionnaire à l’État de Genève. Mon frère était alors dans le commerce de la moto et un jour il me dit « Il y a une Bultaco TSS qui traîne à Cluses sous un escalier, ça serait bien que tu ailles la récupérer ». C’était la machine d’un coureur de la région et, comme c’était courant à l’époque, il l’avait abandonnée au moment où elle s’est trouvée dépassée en performances.

À l'attaque de la Côte du Mont-Verdun en 1970 sur la Bultaco 250 TSS.

Parenthèse : contrairement à ce qui se dit, la TSS compé-client n’est pas très rare. Il y a eu 788 exemplaires construits en 125, 175, 250 et 51 en 350. On croit aussi que TSS = serrage-moteur, ce qui est exagéré. Utilisée avec les bons pistons et les bonnes huiles, il y a relativement peu de problèmes. En 5/6 saisons et 6 courses par an en IHRO (ndlr : International Historic Racing Organisation), j’ai connu un seul serrage et pas pour une raison mécanique. C’était au Circuit Carole, il avait plu, j’ai roulé dans le paddock boueux ce qui a encrassé le radiateur et la moto a chauffé. Fin de la parenthèse. Je vais donc voir ce concessionnaire à Cluses et je lui dis que je suis intéressé par cette moto « Pas de problème, tu la charges et tu me donnes un peu de sous ». Je me suis retrouvé avec une épave incomplète, alors j’ai repris contact avec Bultaco.        

À gauche, la première usine Bultaco. La seconde est à droite et la dernière en bas à gauche, telle que l'a connue Louis. La piste d'essais (!) est en bas à droite.

Je les connaissais depuis l’époque où  j’avais couru avec la machine de Marsowky. C’était au moment de la fermeture de l’usine alors j’ai vu les vendeurs et le syndicat. J’avais un peu d’argent devant moi et j’ai racheté tout le stock des pièces concernant les TSS, des pièces moteurs, des cadres, des carters. J’ai reconstruit ma 125 et j’ai eu des contacts avec des Espagnols compétents, Paco Vives, Carlos Garriga et autres personnalités bien connues en Espagne. J’ai démarré  la restauration de Bultaco presque comme un professionnel, c'était un en deuxième métier et comme j’avais une moto de course, je suis allé faire des courses d’anciennes.

Terreur des circuits français dans les années 70, le 250 Morini Settebello (ci-dessus et ci-dessous) n'est pourtant qu'un "simple" culbuté qui ne s'avouera vaincu qu'à l'arrivée des premières deux-temps japonaises.

On a créé l’IHRO en 1987 etj’ai pratiqué l’IHRO jusqu’en 2004 en ayant eu différentes motos, des Bultaco, Morini Settebello 250, 350 AJS 7R. Ce furent toujours des vraies motos mais qui n’étaient pas compétitives par rapport aux répliques actuelles. On a alors demandé à avoir un classement séparé ce que l’IHRO nous a refusé, alors j’ai arrêté de courir.

Louis Oulevey dans ses œuvres à la Côte de Sainte-Hélène organisée par le Club du Motocyclettiste. On aura reconnu la 1000 Koehler-Escoffier à nulle autre pareille ! (Photo Zhumoriste)

   

L'une des découvertes aux Coupes Moto Légende a été la présentation par Louis de cette 250 Ducati bicylindre ex-Mike Hailwood. Le moteur desmo double-arbre est dérivé des 125 de la marque créés par Fabio Taglioni à la fin des années 50. Après de nombreuses vicissitudes il fut décidé d'en tirer une version 175 puis une autre en 250. Avec ses 43 ch (37 à la roue arrière), il était plus puissant mais plus lourd que la concurrence M.Z. ou M.V. Une cure de minceur due à un nouveau cadre en Reynolds, plus une fourche avant à balanciers ne convainquit pas même si la tenue de route en fut améliorée.

 Le gromono qui fait peur aux petites filles : Matchless G50 prêtée par Alan Cathcart. 

Je me contente des démonstrations avec des motos que des personnes qui ont confiance en moi me prêtent. C’est comme ça que j’ai roulé avec la 1000 Koehler-Escoffier du Musée de Lyon-Rochetaillée, à Spa j’avais une Gilera 4 cylindres de la collection de ‘Puki’ comme la Ducati 250 ex-Hailwood que j’avais à Dijon ou encore une Saroléa d’usine à Malleval. Alan Cathcart m'a confié sa Matchless G50 et ainsi de suite. J’ai rencontré un Français qui veut constituer une collection de RennSport et de side-cars qui ont gagné le championnat du Monde. Nous sommes donc allés en Angleterre pour récupérer l’attelage de Duhem et à une vente Bonham’s on a eu tout ce qui concerne URS : motos solos, sidecars, pièces détachées et tout l’outillage. Il m’a dit alors, moi je cours avec le side et toi tu rouleras avec le solo, et c’est ce qu’on a fait aux dernières Coupes à Dijon. Toujours en Angleterre j’ai acheté pour lui le side de Chris Vincent, un autre URS en plus de celui d’Alain Michel acquis récemment, ça commence à faire une belle alignée de side-cars champions du Monde !

  Le cœur de la 500 URS solo que Louis Oulevey (photo au-dessus) a pilotée aux Coupes Moto Légende à Dijon en 2011 (Photo Zhumoriste - Remerciements à Jean-Pierre Pradères pour l'éclairage).

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Sauf mention contraire, toutes les photos illustrant cet article font partie des archives personnelles de Louis Oulevey ( Copyright 2011 )