La N.S.U. 251 OSL de Momo ressuscitée par Jacky (roman vécu)

Pendant des semaines, Jacky Pichaud a tenu en haleine les lecteurs du forum Royal Enfield en racontant la restaura... pardon, je voulais dire, la recréation de la machine de sa jeunesse. Ce n'est pas une Royal, mais comme Pichaud est membre actif du club RE, le forum a accepté son récit qui n'est pas pire que toutes les élucubrations qu'il "poste" sur le site en question (plus de 9000 à c't'heure), depuis 2007. Ce qu'il a fait n'a rien d'extraordinaire - encore que - mais l'intérêt de la chose était de pouvoir le lire sur le forum en suivant, semaine après semaine l'avancement de ses travaux. D'où l'avantage du vouèbe sur le papier d'un journal...

Résumé de l'histoire pour ceux qui ne regarderont que les images (y en a, j'ai les noms). Dans les années d'il y a déjà longtemps, Pichaud passe un mois de vacances à travailler à l'atelier de Maurice Phalippou, réparateur-rénovateur toutes marque depuis 1951. Avant de prendre l'agence BMW de Limoges, ce dernier avait commencé la modernisation d'une 250 NSU, moto ex-Wehrmacht. Fourche télescopique en remplacement de la parallélo d'origine et surtout une transformation radicale de l'arrière du cadre qui reçoit une suspension oscillante à éléments séparés inspirée par celle de la RE Bullet Spéciale Cross de son copain, le "grand" André Bonneteau qui courait en cross avec lui. À noter que toutes les transformations qu'avait faites Maurice à cette époque avaient toujours une tension de chaîne constante... Pas le cas de celles qui explosaient tout au premier tremplin ! De plus en plus accaparé par son agence, Maurice délaisse sa création puis finit par repasser le bébé à son arpète (du jeudi et du samedi) en paiement de son travail à l'atelier. Et c'est ainsi que notre Pichaud se trouve propriétaire de sa première vraie moto. Il la termine, lui ajoute un mignon sidecar Poinard et Maurice la passe aux Mines de Limoges en Réception à Titre Individuel (RTI). Les années passent, Pichaud s'intéresse à d'autres motos tandis que la NSU vieillit doucement sous la poussière et les toiles d'araignées. Jusqu'au jour où...  

Photo en couleurs et "entièrement d'époque" (merci Jacques Dufilho) de l'attelage terminé. Sur la caisse, dans un blason qui reprend celui des NSU, les initiales de Maurice Phalippou. Sur les photos de la machine terminée (voir plus bas), on remarque que le réservoir n'est pas celui d'origine. Comme Jacky a l'intention de faire du cross, il n'a pas voulu risquer de le cabosser. Il a donc pris un réservoir de 100 Peugeot et l'a ouvert dans la longueur pour l'élargir. Dans l'opération, il a gagné 4,5 kg sur les 7 kg de l'original !

COMMENT À PARTIR DE CETTE "SORTIE DE GRANGE"...

...

...ON ARRIVE À RECRÉER CETTE MERVEILLE !

 ATTENTION : À PARTIR D'ICI, C'EST JACKY QUI VOUS PARLE !                Dans les années cinquante et soixante, c'était de la routine de faire des machins comme ça. Rien n'était disponible, entre les importateurs et les usines qui avaient fondu les plombs, ou ceux comme Garreau, Latscha  et bien d'autres qui vendaient les pièces à prix d'or. Il fallait se démerder. En plus, quand on recherche quelque chose de précis il vaut mieux le faire soi-même 

Ce que l'on ne voit pas sur les photos, c'est que j'ai déporté les dents du pignon de sortie moteur de 2 mm vers l'extérieur pour éviter des frottements intempestifs de la chaine sur le carter de boîte. Momo lui en chiait beaucoup plus à la Libération. Il fallait faire sauter les dents usées et en usiner de nouvelles car rien n'était disponible. Le frettage de pignons, à côté, c'est vraiment de la rigolade.

1 / Sur le pignon d'origine dont on ne va conserver que le moyeu, on fait sauter les dents à l'outil carbure pour récupérer les cannelures centrales. Sinon, sur un pignon "brut" il faut refaire ces cannelures à la lime...

2 / Pignon industriel neuf (dans le commerce, ça vaut entre 2 et 6 € TTC) dans lequel va être emmanché puis soudé le moyeu de l'ancien pignon avec ses précieuses cannelures. 

3 / Le pignon neuf est soudé sur le vieux manchon, et voilà le travail ! Ensuite, tu surfaces la soudure avec un coup de tour, et tu polis l'emplacement où frotte le joint spi, après la trempe. L'opération est suivie d'une cémentation à la poudre à cémenter (de la corne et du cuir calciné, dans laquelle on plonge la pièce rouge pour faire un apport de carbone),et on finit par une trempe. On laisse rigoler les intellos des traitements thermiques (normalement il faudrait un four à cémenter et cinq heures de traitement !) car les pignons faits commac tiennent presque autant que l'origine.

 

MAINTENANT, UN COURS D'ÉLECTRICITÉ EN ABRÉGÉ    

J'ai attaqué la dynamo-rupteur Bosch. Il y a donc une dynamo, un vrai régulateur (et non un simple disjoncteur conjoncteur) + la came d'allumage entraînée grâce à un engrenage à demi-vitesse. Le condensateur et le rupteur sont de la partie également, ainsi qu'un inverseur pour pouvoir démarrer en poussant avec la batterie à plat. La dynamo a une gueule normale, mais le reste est tassé dans une boîte de conserves ! Quand j'avais laissé la pétoire en 1975 elle ne chargeait plus... Je savais qu'aucun  

Lorsqu'on retire le capot tenu en place par une languette-ressort (photo à gauche), on trouve ça à l'intérieur : le rupteur d'allumage avec l'un des fils débranché (photo ci-dessus). Le tout va demander un bon nettoyage. Après remplacemement des fils par des neufs, remontage et réglage de l'avance à travers le trou visible sur le capot.                                                            

 cochon n'avait mis les pattes là dedans  était encourageant. Il va sans dire que le démontage de la dynamo est obligatoire pour nettoyer et changer la graisse des roulements aussi vieille que moi. Pas de court-circuit dans l'induit, ni les inducteurs. Je remonte la dynamo et l'alimente avec une batterie, ainsi elle marche en moteur et ça la réamorce en même temps (comme une pompe à eau dans laquelle on met de la flotte, il faut faire tourner en moteur une dynamo qui n'a pas servi depuis longtemps car elle ne fonctionnera pas, ayant perdu son électricité rémanente). La marche en moteur permet de voir que l'inducteur est bon, mais ne donne aucune indication sur l'état du reste. 

 Le gros morceau va être le régulateur qui est quasiment toujours remplacé par un électronique, mais celui-là exceptionnellement a l'air en bon état. Un contrôle des bobinages confirme ma première impression. C'est naturellement le contact du régulateur qui est foireux. Il faut démonter le piège complètement pour accéder aux grains crados (avec réglage à l'ampèremètre et voltmètre obligatoire, si on ne veut pas détruire la dynamo et la batterie). Essai en entraînant un pignon de Terrot, avec une brosse tournante : le voyant s'éteint et la dynamo charge. Vérification du condensateur au 380 volts continu, il est bon (né en 1939 !) à comparer avec les os modernes qui baissent du nez au bout de cinq ans, et qui fuient déjà quand ils sont neufs ! Plus qu'à faire un fil neuf et souder ses deux cosses pour le rupteur.

Vérification de la charge sur l'établi (voyant rouge à gauche et ampèremètre) avec la dynamo immobilisée dans l'étau. Le voyant va bientôt s'éteindre : c'est bon !   

Un coup de barbouille sur la dynamo et sur le capot et circulez ! Il y a un système de réglage bien compliqué, comme aiment les Allemands, pour régler le rupteur inversé (on ne voit que les grains et la vis de réglage par un trou). Un excentrique permet de régler l'avance sans rien démonter à l’extérieur du capot. Le rupteur a été démonté pour nettoyage et graissage de l'axe et du feutre.

RESPIRER DE L'AIR (À PEU PRÈS) PROPRE

  J'ai commencé à faire un filtre à air. À l'époque en cross ils ne s'emmerdaient pas avec ça… Mais bon, la poussière dans les moteurs c'est contraire à ma religion. Il faut que le machin passe dans l’enchevêtrement de baïonnettes que constitue la triangulation arrière  (double !) du cadre NSU, très compliqué. 

LE RAYONNAGE, C'EST FACILE (puisqu'on vous le dit !)

J'ai reçu la jante commandée il a 4 jours. J'ai démonté ma roue ce matin et peint le moyeu. Problème : il fallait que je sorte un roulement (en bon état) pour accéder aux têtes de rayons. J'ai dû malheureusement boucher la bague intérieure à la soudure et il va être bon pour la poubelle. J'en ai un par chance dans mon stock de roulements qui datent des années cinquante. J'ai fait faire les rayons (plus longs en donnant la longueur évaluée) pour rayonner la roue d'origine, une AWO de 19 pouces, en 21.

Le rayonnage d'une roue, c'est très facile. Dans ce cas, ce qui risque de merder c'est la longueur des rayons estimée au flan car je mets une jante plus grande. Des gens m'apportent parfois leurs roues démontées sans rien avoir repéré, ou plutôt en ayant repéré des machins qui ne servent à rien. Il faut repérer simplement d’où partent les deux rayons (ruban adhésif sur la photo ci-dessus) qui arrivent sur la jante des deux côtés de la valve. Le sens dans lequel ils rentrent dans le moyeu est à noter également. Le ponçage du moyeu sur le tour m'a permis de retrouver les deux repères que Maurice avait fait il y a une cinquantaine d'années. J'étais sûr qu'il avait changé la jante car les rayons avaient été montés à la graisse et se sont dévissés tout seuls, au tourne-vis.

Il faudra peut être que je colle un coup de filière aux rayons côté moyeu si je n'arrive pas à mettre le bon déport. Il faudra donc tout dé-rayonner pour faire ça, mais une fois que les têtes sont graissées il y en a pour dix minutes à démonter les rayons, et une demi-heure pour les remonter. Pas vraiment un problème.

Rayonner... dé-rayonner... re-rayonner, c'est toujours du travail ! 

AWO : ZA Z'EST ZOLIDE !

J'ai refait la fourche. Beaucoup de péripéties, une bague en céloron fendue m'a emmerdé pour le démontage d'un fourreau. Les bagues en caoutchouc écartant les joints étaient pourries et j'ai usiné leur emplacement pour les remplacer par des joints toriques. La bague en celoron a été remplacée par une autre en nylon. J'ai redressé les protecteurs en tôle car des soufflets pèsent beaucoup plus et se percent facilement. Les ressorts ridicules sont prolongés par des plus gros au fond des fourreaux, et la course (débattemant) est plutôt bonne pour une pétoire de cette époque. C'est une fourche d’AWO, la 250 BMW Est-Allemande, vraiment bien fichue et costaude. Il y a des vis de remplissage, de vidange… et de niveau qui seraient bien utiles sur nos zouilles modernes !

À Noël, les travaux continuent ! J'ai enfin reçu ma jante samedi matin, et ça m'a permis de monter ma roue arrière en début d'après midi, et de découper les fonds de jante dans la vieille chambre à air. Le matin, j'avais fini ma boîte à air pour l'admission, une jolie corvée en moins. Le cadre est un vrai cadre treillis avec des tubes partout. Ça rentre au chausse-pied et à l’entonnoir avec un nombre considérable d'emboutis. Il a fallu faire des fixations pour ce bazar après le cadre. J'ai enfin pu finir le démontage et râcler la vieille peinture. Contrairement au sablage, ça permet de retrouver des trucs « sympas », genre aigle de la Werhmacht (au moins, on sait d'ou ça vient…).

Entièrement refait par Momo, qui à l'époque ne se souciait pas de monter une boîte à air, l'arrière du cadre ajoute effectivement de nombreux tubes sous la selle. Mais une usine n'aurait sans doute pas fait plus robuste ni plus esthétique.

Joli travail de chaudronnerie, mais aucun patron ne te paierait pour faire ça !

Ne dites à personne qu'il y a un filtre KN (américain, qui plus est !) caché quelque part sur cette machine. C'est pour parfaire la touche internationale qui comprend déjà, outre de l'allemand (Est et Ouest), du chinois, du français (Dollar), du taïwanais, du serbe et du limousin (huile de coude). 

Si beau que ça en fait mal aux yeux !

J'ai acheté un pneu avant Michelin d'occasion 5 € (made in Taïwan) et une chambre à air Michelin neuve 14 € (made in Serbia). Plus qu'à commander un pneu cross de 19" sur Internet - ils les vendent la peau du cul à Limoges - je veux un Kyoto au rabais. Vu les 10 ch de la pétoire, j'ai pas besoin d'un pneu auto-collant ! Mise en peinture demain si le temps n'est pas trop pourrave. Je vais usiner un tube télescopique à double filetage pour coller entre le carbu et la boîte à air. J'ai trouvé un filtre KN qui trainait, pour mettre à l'entrée de la boîte à air. Il sera planqué derrière une tôle ! La peinture c'est une synthétique sur la tôlerie, et de la peinture à durcisseur pour le cadre (des restes d'autres chantiers).

Oualah : j'étais lancé et j'en ai profité pour ourler le bord du garde boue arrière et le peindre également. Beaucoup de dégraissage en vue mais pratiquement pas de rouille. Demain, je commande un pneu AR sur internet et j'attaque le remontage car il faut qu'elle soit présentable pour les soixante ans du Moto Club Limousin. 

 « Limobull » est venu me faire une visite et me donner un coup de main pour souder un filtre d'aspiration manquant sur la pompe à huile. Mes souvenirs étaient bons: il a fallu que je passe un coup de glaceuse dans le cylindre, monté trop serré. Vu la gueule des traces de serrage, j'ai tourné un cimblot pour contrôler la bielle, tordue de deux ou trois degrés (Explication = un cimblot, c'est un bout d'acier de 30cm de long que tu tournes sur 5 cm à un bout pour le rentrer "glissant" dans le pied de bielle à la place de l'axe de piston. Avec la longueur ça amplifie les défauts et tu vois tout de suite si ta bielle est droite, tordue ou vrillée - souvent le cas sur les "longue course").

Philippe (à gauche) et Régis sont venus voir si le p'tit jeune avançait dans son travail et s'il n'avait pas besoin d'un coup de main. Comme par hasard, tout était presque fini !

À remarquer la qualité de la fonderie et surtout le montage tel que les fuites d'huile sont inconnues… malgré que le moteur n'ait pas de joints spi, contrairement à la boîte. La NSU c'est du facile. Sur le moteur et la boîte, je respecte un maximum l'origine, un carbu un poil plus gros, le profilage de la pipe d'admission et des guides. Je ne modifierai l'arbre à cames que si j'en ai un autre d'origine. J'en ai trouvé un en Finlande, mais le gars doit être en vacances car je n'ai pas de réponse (un neuf, c'est dans les 160 €).

Je ne pense pas mettre une grande soupape à l'admission car ça va gagner des bourrins en haut et c'est un moteur qui prend des tours comme un deux-temps d'origine. Sur le cadre, en dehors de la fixation du moteur et de la boîte, rien n'est d'origine et je fais ce que je veux, mais c'est pas pour ça que je vais utiliser des vis six pans creux, comme les Anglais. C'est pas une moto pour gagner quoi que ce soit, mais simplement un hommage à Momo qui avait fabriqué ce cadre dans les années cinquante. Pour te donner une idée de la finition, les gens me demandent sur quoi il avait récupéré le bras oscillant, alors qu'il l'avait fait de toutes pièces. Dans les années cinquante, c'était pas comme pendant la Coupe Kawa, où tu avais des gens qui avaient des pièces détachées AVANT l'importateur, dont tu imagines l'origine !

J'ai bricolé un peu aujourd'hui, en refoutant tout dans le cadre. Il faut que je monte un garde boue arrière + large. À ma campagne j'ai récupéré un garde-boue avant de Dollar 1929 qui va faire l'affaire.

On commence à voir à quoi ça va finir par ressembler.

Après avoir fait des écrous neufs (8 au pas de cent) pour la culasse, j'ai bossé sur le conduit d'admission pour avoir une bonne forme à l'arrivée sur le siège de soupape et aussi pour l'ajuster à la nouvelle pipe qui a 2 mm de plus en diamètre. Je suis en train de profiler le guide de soupape, et non le couper comme font les porcs ! (note à benêt : PROFILAGE = tu mets la partie qui dépasse dans les conduits en forme des cheminées du France ou de gouttes d'eau en commençant par les pointer). J'ai trouvé une bonne soupape d'échappement NSU d'occase pour remplacer celle de l'admission bien bouffée. Elle avait dû tourner sans filtre. Il faut que je rectifie les sièges à la meule. Je me souviens que quand j'avais 16 ans j'avais monté cette culasse neuve, mais nue, avec des soupapes qui venaient d'un moteur pourri, avec un gros coup de pâte à rôder… pas trop la bonne méthode !

Une culasse qui a besoin d'un bon décalaminage. À gauche, l'admission avec une nouvelle pipe un peu plus grosse que l'origine (diamètre + 2 mm).

Rectification du siège de la soupape d'admission avec une meule diamantée à 44°. Le pilote sur lequel va tourner la meule se centre et se bloque dans le guide avec un expandeur. C'est le système Drillovibrex des années cinquante qui fait seulement de la finition. Pour l'ébauche, un porte-outil à outil carbure est plus adapté. Le siège est enfin détouré avec une meule qui a un angle très faible pour mettre ce siège à la bonne largeur.

L'admission (à gauche) a été légèrement agrandie - métal plus luisant - afin de former un cône qui s'élargit en allant vers la soupape. 

J'ai rectifié les soupapes, un peu creusées, à l'outil carbure. Mes potes ont des rectifieuses de soupapes mais elles ne sont jamais branchées, et il faut traverser Limoges, alors depuis 10 ans, je les fais systématiquement à l'outil. L'opération, quand les meules sont prêtes, dure moins d'une minute. La portée de la soupape est vérifiée par 3 traits au marqueur. Pas de rodage à la pâte, l'opération esquintant la surface parfaitement rectifiée par la meule. Après il a fallu usiner des rondelles pour enlever le jeu latéral des culbus et remonter la culasse sur la pétoire. À noter que toutes les pièces que j'ai montées avaient leur poinçon NSU ! Les soupapes sont disponibles chez Motzke, en Allemagne, mais coûtent la peau des fesses.

Une vue du chantier.

Une pensée pour les « rénovateurs » qui travaillent avec une caisse à outils. J'ai attaqué la selle. Un classique : elle pivote sur le support car l'axe est grippé. Il visse dans le support d'un côté et l'écrou est un contre-écrou de blocage. J'arrive à dévisser ça jusqu'au bout du filetage, par chance. J'ai sorti l'axe à la presse hydraulique, ce qui me permet de voir que, comme prévu, l'axe est à moitié coupé des deux côtés. Ça n'aurait pas été beaucoup  plus loin.

La bague en celoron de l'axe de selle est toute neuve et miraculeusement le support n'a pas été endommagé (ce qui m'aurait obligé à boucher les trous et à les percer). J'ai juste tourné un axe neuf dans une vis et il n'y a plus de jeu. J'ai fini une boîte à batterie (bourrée avec des éléments de batteries de sécateur électrique fatigués). J'ai collé le voyant de charge et l'interrupteur dessous.

Le garde-boue arrière prévu étant trop étroit pour les pneus modernes, j'ai modifié un garde boue flasqué de Dollar 1929, après avoir bouché les trous de rouille au chalumeau. Ça sera la seule NSU de France qui aura une batterie qui charge pendant un cross (les potes n’arrêtent pas de nous faire chier avec leurs batteries à plat... au fond du terrain!). Les Matchless avec la magnéto d'origine sont parfaites, mais il y a toujours des brêles pour les « améliorer » en batterie (à plat !) bobine (volumineuse !).

Bon, j'ai fini le système électrique, monté la chaine secondaire ainsi que tous les câbles. Il a fallu tourner des pièces spécifiques NSU, pour la commande du décompresseur et de l'embrayage, plus des arrêts de gaines.

        

J'ai mis le moteur en route ce matin, avec la main devant l'entrée du carbu pour que ça arrive à tourner. Celui-ci est fabriqué à partir d'un corps neuf, plus gros de 3 mm que celui d'origine, d'un boisseau rechargé et rectifié, et de pièces disparates provenant d'un Amal de motoculteur, ainsi que de pièces neuves de mon stock.

Le mélange étant bien trop pauvre avec un gicleur que j'avais alésé à 85 (valeur normale pour un moteur en forme). La première cuve avec arrivée d'essence par-dessus, ne permettant pas facilement de voir le niveau d'essence qui doit être à un tiers de la hauteur de l'entrée d'air du carbu (valeur sans grande précision) je l'ai changée par une cuve à arrivée inférieure.

Le carburateur monté avec la cuve alimentée par-dessous (par-dessus, c'est celle de droite).

La marque au feutre sur la cuve me sert à voir le niveau parfait, avec l'arrivée d'essence par-dessous de la dernière cuve, on peut même faire tourner le moteur sans le couvercle, ce qui permet de voir si l'arrivée d'essence est suffisante, en prime. J'ai trouvé l'olive et le raccord inférieur dans mon stock de pièces neuves.

Bonne surprise, le pointeau du flotteur est neuf (surtout AUCUN rodage là-dessus, car ça doit porter sur une ligne). Ce modèle de pointeau est assez facile à refaire. J'ai des tiges de brazure du bon diamètre, et il suffit de tourner et de souder à l'étain le siège. J'en avais fabriqué 3 d'avance pour cette série de carbus courante. Je remonte ça sans altération des autres réglages, car en mécanique ou en radio, il ne faut modifier qu'une chose à la fois, pour voir ce qui améliore... ou ce qui fout la merde, dans le cas contraire. J'avais vu juste et le moteur pète maintenant vraiment comme un NSU quand Philippe, le roi des Vélocette ACT, arrive pour m'apporter un levier à boule bon marché, pour le frein avant. J'équipe donc mes deux leviers Taïwanais de vis à têtes fendues pour remplacer les vilains cruciformes (le reste est très bien fait, surtout à 20 € … la paire). Plus qu'à monter la boîte à air, dérouiller le tube d'échappement qu'il faudra que je refasse avec des belles courbes pour le faire chromer, mais plus tard. La gaine du câble de gaz est trop courte pour passer où je veux, mais ça ira bien pour une simple présentation demain. Régis, le roi du pot de détente et de la chaudronnerie motocycliste nous a rejoint pour voir la gueule du bazar. À noter qu'avec la roue de 21" à l'avant et le pneu cross neuf à l'arrière, il n'y a plus besoin de rampe pour la monter et descendre de la table élévatrice.

Ah, voui, mes potes ont été surpris par l'écrasement des amortisseurs arrière à chaque coup de gaz, et ça ne vient pas que du régime assouplissant que je leur ai fait subir…

RÉNOVATION DU CARBURATEUR : COMMENTAIRE GÉNÉRALISTE À LA DEMANDE DU PUBLIC

Ben, tu commences par aléser le carbu (juste l'endroit où coulisse le boisseau) sur le tour. Il faut souvent enlever plus d'un mm sur les machines qui ont tourné sans filtre. Il faut faire une chemise dans un bout de laiton ou de bronze, l'alu 4G va bien aussi. Ça doit rentrer glissant, tu peux la coller avec un peu de scelle-roulement. Plus qu'à découper le passage de l'air au foret puis à la fraise et à la lime. Après, deux solutions : soit tu trouves un boisseau neuf, soit tu l'étames, puis régules les parties usées dans la partie inférieure. Un petit coup de tour plus une finition au grattoir et circulez !

En Limousin pays de granit, sans filtre à air n'importe quel carbu est mort en moins de 20 000km (et le moteur aussi !). Le petit boisseau (à gauche ci-dessous) de la 100 Motobécane latérale fait 18 mm de diamètre et il est usé de 9/10èmes de mm ! Le carbu était bouffé de plus d'un mm. Je me demande comment ça arrivait à démarrer ! (j'avais bagué le carbu avec une chemise en dural).

L'objet à droite est un montage pour fixer le corps du carbu sur le tour. Explication par Jacky : le gros diamètre, tu le mets dans le cul du carburateur, et tu serres la bague 6 pans d'origine pour le tenir. Le petit diamètre va dans le mandrin du tour. C'est la seule façon d'être à peu près centré car le boisseau ne descend pas dans la partie basse du carbu (pas d'usure, donc). 

Le boisseau, j 'en avais un neuf dans mon bordel, sinon je l' aurais régulé et tourné. Il y a sur les photos également un boisseau rechargé au régule (au milieu, ci-dessus), qui m'a dépanné une dizaine d'années, le temps d'en trouver un neuf. Je n'ai jamais vu l'utilité des coûteux « kits carbu » du commerce : il manque le principal, le corps toujours bouffé aux mites. Tu fous un boisseau neuf rond dans un truc ovale, ça va accentuer le passage d'air entre le boisseau et le corps. Les gars actuellement vendent des carbus pourris 100 € sur les bourses, sans avoir honte (c'est toute la différence entre un vendeur et un connaisseur !). J'ai balancé deux carbus Amal (BSA) à la poubelle cette semaine, définitivement irréparables .

Les aiguilles de flotteur (voir photo ci-dessus), c'est des neuves : la tige, c'est une baguette de brasure et je tourne le cône dans un bout de laiton, un coup de soudure à l'étain et c'est fini. Il n'y a plus qu'à faire l'encoche du clips du flotteur et couper le tout à la bonne longueur. SURTOUT pas de rodage, même au polish : ça se bouffe bien assez vite avec les vibrations. Dès que la portée est arrondie et trop large on peut la rectifier une fois, mais pas plus (j'ai fait toutes ces conneries, étant gamin !). Le bout de fer rond et la bague, c'est mon montage pour rectifier les carbus. Mes potes les montent sur un quatre mords mais je n'ai pas trop confiance.

TRÈS BEAU POUR PAS (très) CHER

170 € jantes et rayons. 9 € pignon de sortie de boîte et joint spi. 14 € chambre à air de 21". 5 € guidon d'occase. 20 € deux leviers à boule. 50 € d'oxygène et d'acétylène. 3 € ressort de selle. 4 € pneu avant d'occase. 40 € pneu arrière Kyoto, neuf. 26 € bombe d'apprêt, de gris métal et de Sintofer. 10 € deux amortisseurs de MZ en bon état (mon ami Patrick voulait les balancer!)

L'un des deux amortisseurs MZ "revisité" avec, à côté, tout ce qui a été retiré pour l'allégement et mise à la bonne longueur du réservoir, de la tige ainsi que du ressort.

J'ai utilisé des roulements de mon stock (très ancien!). Il aurait fallu rajouter une vingtaine d'Euros pour ce poste. La peinture noire et rouge, le durcisseur et les diluants variés sont des restes d'autres rénovations. Les chaînes étaient en très bon état (à l’époque c'était ma moto de tous les jours !). La batterie est un empilage de batteries 1.5v récupérées dans la poubelle à piles de mon boulot. Reste à acheter un arbre à cames et des basculeurs moins pourris (dans les 60 € d'occase en bon état).Un bas-moteur tout simple : un pignon qui entraîne la pompe à huile en bas et l'arbre à cames en haut avec ses linguets de commande des tiges de culbuteurs (absentes).

Si on veut des motos utilisables, un tour est indispensable. On peut faire comme les mécanos modernes et taper toute la journée sur les douilles pour emmancher joints spi et autres roulements, et laisser le client en rade pour une rondelle non disponible ! Un tour merdique comme le mien ça vaut 1500 € (ou bien moins !) avec 200 kg d'outillage, une fois dans ta vie ! C'est pas comme une télé, tu n'as pas besoin de le renouveler.

Mon tour est meilleur que le Myford (fabriqué chez BSA !) de Burt Munro (je le sais car mon pote Claude Bobo a le même Myford!). Maintenant c'est beaucoup plus facile qu'à l'époque pour trouver de l'occase !

 ET C'EST REPARTI POUR UN TOUR !