Villa d'Este 2014 : le Concours d'élégance vu par nos envoyés spéciaux

06.06.2014

Vous savez, ou pas, que chaque année a lieu un concours dit "d'élégance" à la Villa d'Este, somptueuse propriété située sur le lac de Côme, construite pour un cardinal en 1568 et transformée aujourd'hui en hôtel de luxe. Ce concours réunit automobiles et motocyclettes d'exception. Autrement dit : de luxe, lequel tient lieu parfois d'élégance, surtout pour les voitures. Côté motos, c'est presque "populaire". Déjà par force, même si B.M.W. - le gros sponsor de l'affaire - en profite pour présenter ses nouvelles créations hors de prix. Excuses ! ma langue a fourché, je voulais dire "premium". L'année dernière, c'était la Nine T et cette année la Roadster que vos gazettes ont déjà détaillée en long et en large. Autant pour l'effet de surprise. La Villa d'Este est donc une vitrine comme il y en a pour les montres, les bijoux, le caviar ou les chevaux de course. Et, un peu accessoirement, les motos, comme dans toute manifestation qui réunit autos et motos. Malgré tout, on y voit quelques merveilles à deux ou trois roues. Principalement d'origine italienne, normal, mais aussi des curiosités. Visite (à peine) guidée, ou plutôt "téléguidée" car illustrée de photos "ouitransférées" par notre correspondant sur place et complétées par celles de rares sites traitant l'événement en faisant une place aux motos.

(sauf mention contraire, les photos sont de F.-M. Dumas. La suite de son reportage est à retrouver sur son site : moto-collection.org)

Attentif et fidèle lecteur comme vous l'êtes, vous avez reconnu cet attelage étonnant (photo publiée ici le 18/04/2014) présenté par son propriétaire Costantino Frontalini qui a dû supporter la présence d'un squatter bien à l'étroit semble-t'il. Mais la moto qui l'entraîne, une Beardmore-Precision de 1922 ...

... n'est pas moins originale. Lisez plutôt : cadre ouvert avec réservoir-poutre ; suspension avant pendulaire sur ressorts à lames ; oscillante à l'arrière et aussi sur ressorts à lames. Dans une telle partie-cycle, le moteur ne pouvait pas être ordinaire. En effet car c'est un deux temps d'assez grosse cylindrée (350 ?) - déjà une audace pour l'époque. Mais ça n'est pas un deux-temps à lumières et transferts classiques, c'est un Barr & Stroud à "chemise louvoyante", l'un des multiples systèmes de distribution inventés pour éliminer aussi bien les deux-temps que les quatre-temps, rien que ça ! Le principe : une chemise percée de lumières entoure le piston et en montant, descendant et tournoyant, elle ouvre ou ferme l'accès des gaz aux transferts (un autre modèle de ce moteur a été présenté ici dans un article du 10/09/2011). La transmission ne semble pas triste elle non plus et son fonctionnement reste confus, même en éliminant le bout de chaîne qui démarre le moteur à l'aide d'un kick. On aimerait en savoir plus...

L'un des thèmes choisis pour ces journées était le sidecar, mais sur le plan de l'intérêt, la moto pouvait l'emporter sur la carrosserie. Ainsi cette suisse Universal prouve que les britanniques n'ont pas l'exclusivité des belles machines montées avec un gros J.A.P. en V culbuté.

Il s'agit ici d'un 680 cm3 mais la marque avait aussi un 1000 du même (bon) genre qui piochait dans le copieux catalogue de J.A.P. Parcours exemplaire pour un constructeur né à la moto en 1928 avec un modeste deux-temps de 175 cm3 fourni par les constructeurs belges P & A (Praillet & Antoine).

Le Premier Prix "Best of the show" est allé à cet ensemble rare emmené par une Opel Motoclub avec suspension intégrale de la caisse et de la roue du side freinée par un tambour. Cette 500 culbutée de 1928 est originale par sa partie-cycle en longerons d'acier (brevet Neumann-Neander) entièrement cadmiée et non peinte, pour combattre la rouille. Son point faible est sa fourche pendulaire sur des ressorts à lames fragiles. Comme avec le "side-poisson", l'intérêt technique l'emporte sur une élégance qui peut se discuter, sicuro !

Autre thème de ce Concours avec une exposition statique. Et pour cause puisqu'elle était consacrée aux motos de records. Par ordre chronologique, c'est la 1000 Zenith-JAP à compresseur qui a pris la piste en bois... de la Villa d'Este. Menée par Joe Wright en novembre 1930 sur la route de Carrigrohane en Irlande, elle a battu avec 242,534 km/h le record de vitesse absolue jusque là détenu par Ernst Henne sur sa 750 B.M.W. à compresseur (221,539 km/h). Cette Zenith est au centre d'une polémique née lors du Salon de Londres 1930 où trônait "la machine qui venait de battre le record du monde". Avec juste un bémol : la moto exposée était une O.E.C.-Temple JAP ! Joe Wright l'avait bel et bien pilotée dans cette tentative en Irlande mais elle avait cassé lors d'un essai de reconnaissance de la route. Immédiatement, Wright avait enfourché sa machine personnelle qu'il avait emportée avec lui, juste au cas où... Lequel cas s'était bien présenté ! Joe Wright était donc le pilote le plus rapide du monde sur deux roues, mais pas avec l'O.E.C. du Salon. On prétendit à l'époque que les organisateurs du Salon s'étaient trompés sur le nom de la marque du record, les deux machines en question étant toutes deux motorisées par JAP. Le réputé journaliste Bob Currie a donné une autre version de l'affaire. Selon lui, Zenith qui venait de changer de mains à l'époque, était en difficulté (crise de 1929) et ne produisait plus grand chose, aussi parut-il plus... commercial de mettre en avant une marque en bonne santé. De plus, c'est O.E.C. qui avait réglé les frais occasionnés par la tentative, dont la location des lieux du record, une route qui dut être interdite à la circulation pendant cinq heures.

BMW 750 records 1929-1935-21 B.M.W. va mettre deux années pour préparer sa revanche en augmentant encore la puissance de son flat-twin 750, à compresseur comme il se doit. C'est toujours un double ACT alors que le JAP n'est qu'un "vulgaire" culbuté. En novembre 1932, Henne reprend le guidon sur une machine qui a reçu un embryon de carénage avec un profilage du pont arrière et de la fourche avant. Le résultat recherché est obtenu mais d'assez peu : 244,399 km/h. Même pas 2 km/h de mieux que la Zenith-JAP de Wright. Il y a encore des progrès à faire du côté de Münich et l'on va s'y atteler.

En 1935 un autre prétendant au titre de recordman mondial de vitesse se met sur les rangs. Une âpre bataille va se livrer entre deux dictateurs, le fasciste Benito Mussolini et le nazi Adolf Hitler, car la suprématie de l'un ou de l'autre doit s'affirmer aussi sur le terrain sportif. Elle donnera lieu à des affrontements qui ont pu inspirer un certain Charlie Chaplin dans d'hilarantes séquences du "Dictateur" entre Hynkel (Charlot) et Benzino (Jack Oakie). Les couleurs italiennes - dans la réalité, pas dans le film - sont portées par Piero Taruffi qui, grâce à une 4 cylindres de circuit à peine carénée, atteint 244 km/h, un record pour la catégorie 500. Cette machine est la Rondine-CNA (Compania Nazionale Aeronautica) qui donnera naissance à la célèbre Gilera 4 cylindres. Bientôt, le caractère "aeronautica" de ses origines s'affirme et elle se trouve enfermée dans ce monumental carénage intégral...

... que l'intrépide Piero Taruffi pilotera lui-même dans la conquête du record de vitesse absolue qu'il porte à 274,181 km/h le 21 octobre 1937 ! Il détrônait ainsi Eric Fernihough, le dernier Britannique à avoir défié l'Italie et l'Allemagne et qui avait atteint 273,244 km/h aux commandes d'une Brough-Superior équipée de l'increvable 1000 JAP culbuté à compresseur (Photo : Archives Zhumoriste).

Depuis le début des années 30, B.M.W. à son tour était venu au carénage intégral étudié en soufflerie, mais avec un résultat bien différent de celui obtenu sur la Rondine-Gilera. C'était le bon choix comme le démontrera Ernst Henne pour l'ultime record de sa carrière. Le 28 novembre 1937 avec 279,503 km/h ce "poisson d'argent" signait le dernier acte d'une pièce qui avait tenu la rampe depuis pratiquement les débuts de la motocyclette. La chasse aux records reprendra après la guerre, mais sans susciter l'intérêt, voire la passion qui avait électrisé le continent européen durant quatre décennies.

Une vue imprenable sur le poste de pilotage de la B.M.W. de Henne comme si vous y étiez. Le cadre est en tube comme sur presque toutes les B.M.W. de série pour lesquelles on a abandonné l'acier embouti. Les commandes des ACT ne sont guère éloignées de celles des futures RennSport.

Les recherches en aérodynamique des B.M.W. de records explorèrent toutes les possibilités avant d'aboutir à la forme épurée définitive. Sur cette version de 1933, l'empennage paraît sommaire et se complète de disgracieux ailerons latéraux. Le cockpit figure sur plusieurs photos officielles de la machine, mais Henne ne l'utilisera pas, refusant également le profilage de son casque (Photo : Archives Zhumoriste).

Peu (ou pas ?) de machines françaises en lice à Este, aussi faudra-t-il se contenter de cette "Lucky Cat" spécialisée dans le 400 mètres D.A. Bien sûr son moteur est un Béhême mais comme elle est née et préparée avec amour du côté de Chartres (c'est presque écrit dessus), on l'annexe parmi les françaises (Photo insella.it)

Encore un thème réservé à des motos peu courantes et à demi-oubliées de ce côté des Alpes : les petites cylindrées italiennes de la catégorie "Regolarita" que nous appelons tout-terrain et plus spécialement "6 Jours", par référence aux Six Jours Internationaux. Entre 1960 et 1990, les équipes italiennes remportèrent 5 fois le Trophée, récompense suprême, et 8 fois le Vase. Officiellement ou non, la plupart des marques italiennes participèrent, et on y vit même des Vespa, Lambretta avec d'autres scooters bien moins connus (F.M. 125 à chassis-cadre en alliage léger des Fratelli Molteni). Guzzi fut souvent de la fête avec, par exemple, la Lodola d'usine ci-dessus, une 175 5 vitesses de 1960 à ACT contrairement au modèle de série qui est avec soupapes en tête.

En 1967, Laverda équipa l'équipe italienne officielle avec cette superbe 125 "Regolarita Competizione" à boîte 5 vitesses.

Hommage aux indépendants précurseurs de la Nine T, un podium recevait des B.M.W. modifiées dans le style café-racer (on dit des "prépas", je crois). David Borras du garage galicien El Solitario a largement dépassé les limites du genre. Mais qui sait, l'avenir nous guette...

Bien que d'un âge avancé, notre reporter rhumatisant n'a pas hésité à se pencher au ras du sol pour "taper" la photo de ce Rumi que personne n'a jamais vue. Ne manque plus que la sonorité de ces échappements. Et dans "sonorité", il y a SONORE ! ! !

Voici l'objet du délit dans toute sa majesté : un 125 Rumi "Gobbetto" (Petit Bossu) ainsi nommé à cause de la forme rebondie de son réservoir. C'est la seconde version, très belle, mais on peut préférer la première beaucoup plus "brut de décoffrage" avec son réservoir rouge bosselé de partout pour recevoir les bras du pilote.

Hommage à la production japonaise sans qui nous ne roulerions peut-être plus à moto vous et moi : une Yamaha 250 YDS 1 de 1959 et...

... une Honda 305 C77 de 1961 qui sera d'abord importée en France par les Ets Psalty, un simple motoriste devenu semi-importateur puisqu'il s'approvisionnait en Allemagne. Bonnet sera le premier à importer directement ses Suzuki du Japon après un voyage de reconnaissance.

Je ne sais pas dans quels domaines s'exerce la renaissance italienne que constatent les économistes, mais ce n'est certaienement pas dans celui de la mode féminine. Qui a pu obliger ces demoiselles à porter des robes aussi hideuses ? On hésite à qualifier leur style : "baggy" ou "tablier de sapeur" ?

P.S. : Demandez à votre fils la définition du premier mot et à votre mari celle de l'autre expression... inutile de suggérer vos propres définitions, je les connais.

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