LE CYCLECAR, COUSIN DE LA MOTO OU DE L'AUTO ?

11.06.2014

Bien sûr, je vous vois venir avec votre question : "Comment ça, des voitures dans Zhumoriste, blog censé se consacrer à la moto ?". La réponse est simple, et certains d'entre vous doivent déjà la connaître : le cyclecar est intimement lié à la moto - et au sidecar - par ses gènes, par le sport, par l'Ad-mi-ni-stra-tion. CQFD.

L'un des rares cyclecars qui ont franchi le cap du centenaire est le Bédélia comme celui-ci. Il est ici au départ d'une épreuve chronométrée, sans doute en côte. Ses garde-boue allégés et le capot bombé protégeant un peu plus le passager révèlent un modèle "Course".

Durant la trentaine d’années de son existence, le cyclecar a été un mal-aimé. Les motocyclistes lui reprochaient sa carrosserie pourtant embryonnaire, détail qui justement indisposait les automobilistes, outre un moteur qui fleurait trop le deux-roues. En mai 1913, alors que l'engin hybride, sans être une banalité, n'était pas vraiment une nouveauté, La Revue de l’Automobile exposait l’état des lieux en écrivant : « Le cyclecar est une moto à deux places et comportant plus de deux roues ; quelquefois trois, généralement quatre ».

Si à cette définition presque marxiste (tendance Groucho), on ajoute les multiples changements de classification du cyclecar par le législateur, on comprend qu’il se soit successivement retrouvé sous plusieurs « casquettes ». Depuis 1907, le sidecar, le cyclecar et la moto sont considérés comme des vélocipèdes, en vertu de quoi « un vélocipède muni d’une machine motrice et appareil analogue doit être muni d’autant de plaque qu’il comporte de places » (Article 23, loi du 30 janvier). La plaque à 12 F étant la preuve qu’on respecte la loi, un sidecar ou un cyclecar biplace doit exhiber deux plaques de façon visible. Cependant, pour faire entrer ça sous le képi du gendarme souvent enclin à assimiler le cyclecar à l’automobile (avec la taxe plus élevée correspondante), il faudra une confirmation de la loi 1907 par un arrêté du Conseil d’État du 30 janvier 1914.

LES FORCES EN PRÉSENCE

Le fisc suit par ailleurs la définition du cyclecar établie par la F.I.C.M. (Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes), soit : un poids minimum – sic – de 175 kg, une cylindrée maximum de 1 000 cm3 qu'il soit monoplace ou bi-place. Adoptée par l’A.C.F. en 1913 (il était temps !), cette définition ajoute qu’il ne doit pas peser plus de 300 kg, ou 350 kg « si la carrosserie n’est pas démontable » mais ce dernier article semble avoir été appliqué de façon élastique. D’autres obligations portent sur la cylindrée, pas plus de 1 100 cm3, des pneus de 60 mm de section minimum ou 55 pour les moins de 175 kg. En compétition, un deux-places doit emporter son passager (ou du lest). Enfin il lui faut un embrayage, un changement de vitesses, des garde-boue efficaces et deux freins. De telles caractéristiques entraînaient logiquement vers des solutions puisées dans la construction motocycliste.

Anzani ou Lurquin-Coudert sont des motoristes qui ont fait leurs preuves dans le domaine motocycliste avant d'intéresser les constructeurs de cyclecars. Parmi ceux qui donnent le nom de leur fournisseur, Super choisira Anzani et Lurquin-Coudert équipera... Lurquin-Coudert. Quant au bicylindre central à 90°, il serait de fabrication Bédélia, selon les catalogues et la présentation qui en est faite dans la presse. Cependant, il est peu probable que les deux jeunes constructeurs aient eu l'infrastructure, les capacités financières et les connaissances nécessaires pour mettre à l'étude et fabriquer un moteur aussi sophistiqué (pour l'époque). Le marché français était alors riche en ateliers capables de fournir à la demande un tel matériel en toutes cylindrées jusqu'à 1000 ou 1100 cm3.

Le moteur sera simple et dans un premier temps monocylindre, de plus ou moins 500 cm3. Et, cela va de soi, le refroidissement se fait par ailettes. Cependant, la formule évoluant rapidement, le bicylindre en V de 800 à 1000 cm3 va prendre le dessus avec même des "chemises d'eau" pour le refroidir avec l'aide d'un semblant de radiateur, mais sans pompe de circulation. Souvent factice ce radiateur ne sert qu'à justifier un capot accentuant l'aspect "vraie voiture". Toujours dans un but d'allégement, on se passera de boîte à vitesses classique - qui d'ailleurs n'existe pratiquement pas sur les motos. Mais comme un véhicule muni d'une carrosserie ne se démarre pas à la poussette ou à l'aide d'un pédalier comme une moto, les solutions les plus ingénieuses, aussi les plus folles, vont naître. Il faudra aussi éteindre des polémiques de chapelles. Quelle est la bonne formule : deux places côte à côte ou en tandem ? Trois roues ou quatre ? Quelle puissance idéale du moteur ? Un cylindre ou deux ? Refroidissement par ailettes ? Par eau ? Transmission par arbre ? Par chaîne ? Par courroie(s) ? Ces questions vont recevoir presque autant de réponses qu’il y a de candidats-constructeurs sur le marché français.

BEAUCOUP D'APPELÉS, PEU D'ÉLUS

Au doigt mouillé, on compte chez nous une trentaine de marques de cyclecars dans la période pré-1914. Un peu trop "pittoresques", beaucoup d'entre eux ne feront qu’un tour de piste. Une poignée d’autres marquent l’Histoire sous des noms évocateurs : L’Automobilette, Bédélia, Super, Violette. On ajoutera le "Bébé" de Peugeot, constructeur qu’on a connu moins folâtre.

Les trois premiers cités ont bien des points communs par leur technique tout droit sortie du bureau de design C.F. & A. (Carabosse, Foutraque & Associés). Leur silhouette longue et basse le paraît encore plus à cause d’une voie très réduite. Celle-ci varie de 1 m à 1,10 m chez la plupart des constructeurs mais Bédélia annonce un 0,92. Le but recherché par tous étant de se passer d’un coûteux différentiel. Celui-ci est d’ailleurs jugé superflu. Plus encore il est dangereux écrit un spécialiste de Moto Revue car « les roues quittant à tout moment le sol, grâce (?) aux inégalités de terrain le différentiel (…) aurait un rôle plutôt néfaste ».

Une Automobilette préparée pour l'épreuve Paris-Tours de 1913. Il ne s'agit pas d'une course de vitesse, plutôt de régularité, mais la découpe de la carrosserie tend vers l'engin sportif. Très différent de l'image (dessin) qui figure sur l'une des publicités parues en 1912 (voir ci-dessous).

L’Automobilette Coignet est la grande rivale de Bédélia avec laquelle elle entretient une équivoque perceptible à travers les annonces du journal professionnel "Cycles & Autos Industriels". Tout commence en février 1912 lorsque A. Coignet se proclame "Seul concessionnaire" des voiturettes Bédélia avec adresse au 115-117 Boulevard Murat, Paris-Auteuil. Un peu plus tard paraît une annonce de "A. Coignet & J. Ducruzel" présentant L'Automobilette à la même adresse que ... Bédélia, 115-117 Boulevard Murat, avec une adresse télégraphique « Bédécar-Paris », qui peut toujours amener un acheteur inattentif à s’égarer… Bédélia Coignet PUB541

La situation devient (à peine) plus claire en juillet 1912 avec une publicité de Bédélia dans "Cycles & Autos Industriels". On peut y lire "Seule adresse et Constructeurs » encadrant les deux noms R. Bourbeau & H. Devaux, désormais établis au 32, rue Félicien-David, Paris XVIe. Guéguerre, imitation, maladresse (voulue) dans les termes ? De fait on note d’étranges similitudes entre les deux machines, alors que Bédélia a été la première apparue sur le marché en 1910. Automobilette pub 1912540

L’Automobilette Type A de 1912 ("Tout du chameau, l’Automobilette Coignet est sobre, robuste, rapide") est une monocylindre de 650 cm3 (90 x 130) à eau avec 3 vitesses au prix de 2 500 F. Un bicylindre en V à « soupapes commandées invisibles » (latérales ?) de 1000 cm3 motorise la Type B (2 900 F) à « graissage sous pression », ce qui peut signifier aussi bien une pompe automatique qu’une pompe coup de poing puisque dans les deux cas l’huile est envoyé sous pression…

Par la suite L’Automobilette se démarque plus franchement avec un moteur 4 cylindres à eau de 1000 cm3 ce qui porte son empattement à 2,75 m soit 20 cm de plus que la concurrente. Comme précédemment la transmission finale aux poulies-jantes arrière est assurée par deux longues courroies latérales et des poulies extensibles à commande manuelle. Dans un premier temps (1911/1912), la direction est confiée à l’aussi inévitable qu’économique cheville ouvrière « commandée à la ficelle » ainsi qu’écrivait plaisamment un chroniqueur de l’époque. Plus tardivement (1913) elle marque un Automobilette 1914 bis536 progrès en se dotant d’un essieu classique et d’une direction avec boîtier à vis sans fin (Photo ci-contre).

Sur un modèle plus touriste que sportif le passager dispose d’un vrai pare-brise alors que le pilote à l’arrière reste le nez au vent. Enfin chaque occupant dispose d'une portière symbolique, d’un seul côté, pendant que le Bédéliaste doit entretenir une bonne forme physique pour s’introduire dans ce qui ressemble à un cockpit d’avion. Cependant, malgré ses « accessoires » originaux L’Automobilette est à la limite des 300 kg que ses concurrentes sont loin d’atteindre avec leurs 200/220 kg.

Quoique d'aspect très similaire à une bédélia, L'Automobilette s'en éloigne par des solutions bien personnelles. Du moins sur certains de ses modèles. En effet, et au contraire de sa concurrente qui s'en tient à une ligne technique suivie, il semble qu'aucune Automobilette ne ressemble à une autre. Ainsi, le changement de viesse existe sous deux formes radicalement différentes. L'un adopte l'essieu arrière mobile (dans le genre Bédélia), l'autre les poulies variables. Ce dernier nous est connu par des dessins probablement ceux accompagnant un brevet, tant ils sont précis.

Automobilette poulies variable BON Sous l'action d'une pédale, par rotation, une came A écarte,les fourchettes B. Celles-ci repoussent les manchons N solidaires de la face intérieure des deux poulies. Les faces extérieures de ces poulies sont fixes et en éloignant ou en rapprochant leurs faces internes, les courroies trapézoïdales montent ou descendent le long des parois des poulies. À l'arrêt, les courroies sont au fond de la gorge des poulies (dessin du haut). On obtient la plus grande vitesse en amenant au contact les faces des poulies (dessin du bas).

L'autre changement de vitesse de L'Automobilette fait appel à l'essieu arrière mobile, C et C' étant des poulies classiques, à écartement non variable. Sous l'action du levier à main L, l'axe B se déplace vers l'avant ou vers l'arrière. Il déplace les axes de roues A, tendant ou détendant les courroies. En fin de course, le patin P solidaire du châssis (un autre est du côté opposé) s'engage dans la gorge de la poulie-jante : c'est le freinage...

Photo (un peu trop) spectaculaire démontrant que L'Automobilette est capable de dominer toutes les difficultés de la route. Même les plus improbables...

Dans sa dernière version (conue), L'Automobilette louche nettement vers l'automobile à part entière avec son essieu avant et une direction sur rotules. Mais les courroies de transmission ont été conservées.

Prochain article : La star Bédélia, le Super, La Violette et les autres !

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