LE CYCLECAR, COUSIN DE LA MOTO OU DE L'AUTO ? Marcel Violet (4)

01.07.2014

Pendant plus d’un demi-siècle les productions signées de Marcel Violet jalonneront le monde cyclecaro-motocycliste. Mais pas seulement ce monde. Au milieu des années 50 (on vous la fait courte) il va inventer un « biodynamiseur » d’eau qui concentre des ondes en plongeant les électrodes de divers métaux dans l’eau. Il a raconté que, malade cardiaque, il expérimenta son eau ainsi traitée et fut guéri en 4 mois, retrouvant un électrocardiogramme normal.  À 75 ans il déclarait : « Je ne sais plus ce qu'est la fatigue, physique ou cérébrale. Un test récent a montré que mes réflexes auditifs et visuels me classaient dans une catégorie où l'on ne trouve pas plus de 10 % de jeunes de 20 ans. » Voui, voui, voui…

Tout comme Robert Bourbeau co-créateur de la Bédélia, Marcel Violet (1886-1973) a eu les honneurs de la couverture de La France Automobile.

Encore aujourd’hui ses fidèles commercialisent son eau miraculeuse et sa méthode de soins "aromathérapiques", éblouis par ce savant membre de l’Académie des Sciences (inconnu aux archives de cette Académie) et aussi titulaire du Laboratoire Thermo-Organique et Biologique au Centre de Recherches Médicales et Scientifiques de Paris (si vous connaissez ?). Un vain ricaneur dirait que ces titres ne mangent pas de pain …

Cette longue parenthèse ayant pour but de situer le personnage qui n’est pas sans rappeler un certain Georgia Knap, autre inspiré notoire, revenons à notre sujet.Première trace photographique de Marcel Violet en 1911 avec sa machine à la côte de Gaillon dont il a escaladé les 1000 mètres en 2’ 21’’ 3/5. À presque 25 de moyenne il est premier devant Drouaux (sur X…), seul autre engagé de la catégorie. Il est probable que son apparition n’est pas restée dans les mémoires, au contraire de celle du pilote tchèque Comanos engagé en « Tourisme » avec sa 5 litres 600 !

*

Marcel Violet doit à ses études aux Arts et Métiers de Lille d’aborder le cyclecar de façon plus pragmatique que d’autres. Dans une interview au magazine L’Automobiliste en 1968, il avait alors 82 ans, il a raconté ses débuts : 1908, voiturette à moteur J. Quentin mono 500 (idem Bédélia et Super) puis moteurs Anzani et Cohendet. Grâce à un commanditaire, le comte de Chevigné, il construit son premier cyclecar baptisé en toute simplicité la …Violette. ACF revue décembre 1908

Son nom était donc déjà attaché en 1908 à une "voiturette", dont la dénomination exacte est "Quadricar voiturette tandem", et que ses ocupants, MM. Violet et Capeaux, ont engagé le 4 octobre 1908 à la course de côte de Gaillon dans la "14ème Catégorie". Publié dans La Revue de l'Association Générale de l'Automobile (émanation du tout puissant A.C.F.), le classement révèle qu'ils y ont signé un 1' 48'' 2/5 en étant vraisemblablement les seuls engagés de cette catégorie sur laquelle on n'a pas plus de renseignements. Non plus que sur leur curieuse machine, hélas non photographiée, à la dénomination énigmatique et peut-être créée spécialement pour elle... On peut tenter de décrypter : Quadricar = quatre roues ; Voiturette = on voit à peu près ; Tandem = ? deux places l'une derrière l'autre "à la Bédélia" ? Si c'est exact Marcel Violet serait le précurseur de cette formule...

De la Violette on sait seulement que c’était une 700 mono dont l’allure assez bienvenue (photo ci-dessus) s’apparente plus à la voiturette qu’au cyclecar, mais sa simplicité (et son poids) la rangent dans cette catégorie à la fiscalité favorable. Sous une forme plus « touriste » elle sera commercialisée à 2 700 F par les Ets P. Franc & Cie (Levallois – Seine) jusqu’à la veille de la guerre. Elle connaîtra une version à châssis plus long accueillant une volumineuse malle arrière.

Durant l'année 1912 puis en 1913, cette publicité paraîtra dans la Revue de l'Automobile. Elle était illustrée par cette photo ou , alternativement par celle ci-dessous, mais toujours avec l'indication d'un prix identique.

Dans la même Revue, un tableau de fin d'année 1913 récapitulait les caractéristiques de tous les véhicules du Salon de Paris. Trois modèles Violette y figurent : une monocylindre (85 mm x 140) à 3 000 F ; une deux cylindres (70 x 130) à 3 500 F ou 3 900 F selon finition et enfin une quatre cylindres (65 x 110) à 5 500 F. Cette dernière offre une transmission par arbre et cardan avec embrayage à cône. Les deux autres utilisent le changement de vitesse à friction et la chaîne unique. C'est en cela qu'elles pourraient se rattacher à la Violette "canal historique" car il n'est jamais rien dit sur d'éventuels liens entre les deux marques. Licence ? Copie ?

D'autant que depuis 1912, Marcel Violet est apparu au volant d'une nouvelle machine. Elle est présente dans le tableau de la Revue de l'Automobile, immédiatement au-dessus de la Violette...

NOUVEAU COMMANDITAIRE = NOUVELLE VOITURETTE

L’effervescent Violet est donc passé à une autre entreprise. Un « mécène » chasse l’autre et cette fois c’est M. Bogey, un riche restaurateur, qu’il entraîne en 1912 dans l’aventure de la Violet-Bogey. Un châssis en cornières reçoit son propre moteur, un 1000 bicylindre vertical (73 mm x 130) à refroidissement liquide et dont le graissage semi-automatique utilise la dépression à l’échappement. Ses soupapes sont latérales à l’échappement et culbutées à l'admission (peut-être par erreur, une autre source mentionne une disposition inverse, inhabituelle mais déjà vue sur des 350 et 500 monosd’Anzani, référence absolue en la matière !). Marcel Violet a résolu le problème embrayage-changement de vitesse en reprenant le système plateau/galet de friction. La direction est à crémaillère. Un peu moins chère que la Violette qui est sa presque homonyme, la Violet-Bogey est affichée à 2 600 F, mais sans ses pneus. Pour 3 500 F on a une machine "complète, 2 places", selon un libellé qui garde son mystère.

Les photos connues de Marcel Violet sont prises à l'occasion de la présentation de l'une de ses créations, à la veille ou après une compétition. Si bien qu'on ne sait pas à quoi ressemblaient vraiment ses productions en version "tourisme". Si elles ont existé ! Car avec ce personnage virevoltant d'un sujet à un autre, il n'est pas certain qu'une construction sérieuse, sinon "en série", ait suivi. À vrai dire, cette Violet-Bogey de 1913 ne demande que l'éclairage et une malle arrière pour prendre la route, à condition que le passager (ou la passagère) soit d'un tempérament aussi sportif que le chauffeur... Ce dernier est ici au volant en compagnie de celui qui est peut-être le financier de l'affaire.

Avec un autre passager ci-dessus et sous un angle légèrement différent.

LA FRICTION, QU'EST-CE ?

C'est essentiellement un moyen de se passer de la boîte à vitesses qui est un dispositif compliqué et surtout onéreux. Avec la friction, on peut revendiquer un nombre infini de rapports de démultiplication, soit autant que l'on a de crans sur le secteur du levier de vitesse. Le maximum relevé est de 7, mais personne n'est à l'abri d'une bonne surprise...

Changement de vitesse de la Violet-Bogey. J'essplique avec mes p'tits doigts : le galet de friction G est appliqué contre le plateau P entraîné par le moteur. G se déplace latéralement sur l'axe nervuré A sous l'action de la triangulation N manœuvrée par le pilote à l'aide du levier L. Le point mort est obtenu lorsque le galet G se trouve au milieu de l'axe A, aligné avec le centre du plateau P. La plus grande vitesse est obtenue lorsque G se trouve au bord du plateau, comme par exemple sur la photo. En coulissant vers la gauche au-delà du centre du plateau, on est en marche arrière. À l'extrémité gauche de l'axe A se trouve le pignon qui commande la chaîne C vers la couronne arrière fixée sur l'axe des roues (pas de différentiel).

Une version délibérement "course" de la Violet-Bogey avec son créateur aux commandes. Elle est présentée au contrôle technique dans l'enceinte du "Laboratoire de l'A.C.F." à Neuilly-sur-Seine et dont on distingue à droite le bâtiment vitré.

Le châssis nu de la version 1913 révèle un changement dans la transmission dont le système à friction est reculé à hauteur du siège du chauffeur. Il a été nécessaire d'intercaler un arbre entre le volant-moteur et le plateau de friction. On obtient ainsi, outre une meilleure répartition des charges, une chaîne finale bien plus courte que dans la première disposition.

Le bicylindre en ligne Violet tel que décrit dans La France Automobile en 1913 : A tubulure d'admission ; B bougies ; C carburateur Gobbi ; D retour d'eau au radiateur R ; E arrivée d'eau autour des cylindres ; M magnéto (l'avant de la voiture est à droite).

Vue du côté de la commande (toutes du même côté) des soupapes et de l'échappement. E est le tube de prise à la tubulure de l'échappement pour le graissage "sous pression" du moteur.

Une Violet-Bogey de 1915 : quatre places et une capote, déjà une vraie automobile !

Impossible de savoir s'il s'agit là d'une plaque de la Violette de Marcel Violet ou de la Violette de Franc & Cie. Mais les couleurs sont si belles (trouvé sur le ouèbe sur un site américain !)

(Prochain article : le cyclecar dans la course... toujours avant 1914)

>>>>>>>>>><<<<<<<<<<

La suite se trouve ici : http://zhumoristenouveau.eklablog.com