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Apparaître sur la couverture d'une revue vendue à des dizaines de milliers d'exemplaires alors qu'on existe depuis un an à peine est une entrée dans la vie peu banale. Non, on ne parle pas ici de Brigitte Bardot mais du... scooter Speed réunis tous deux par Les Veillées des Chaumières en
mai 1954 (ci-contre). Incidemment, on peut s'interroger sur la pertinence qu'il y avait à présenter une machine aussi moderne dans un magazine né en 1877 et dont la clientèle, exclusivemment féminine, n'était pas de la toute première jeunesse... Quant à BB, elle n'avait encore rien de la sulfureuse icône qui allait enflammer l'imagination des mâles du monde entier. Cependant cette réunion n'est peut-être pas accidentelle car, par la suite, c'est principalement la clientèle des demoiselles qui va être visée par une filiale de Mors, la S.I.C.V.A.M. (Société Industrielle de Construction de Véhicules à Moteurs), entreprise qui commercialisera le Speed créé par Pierre Brissonnet.
Connu dès avant la guerre pour de multiples produits destinés à améliorer le sort de l'automobiliste (stabilisateurs de suspension, enjoliveurs, tubulures d'admission et surtout la fameuse culasse "Rien à faire pour le suivre, il a une Culasse SPEED !") les Ets Brissonnet opéraient à l'enseigne du Garage Renouvier, dans la rue du même nom à Paris XXè. À l'intention des motocyclistes, Speed produira également des sidecars à sa marque. Vers la fin des années 40, Pierre Brissonnet travaille à la réalisation d'un scooter motorisé par le 50 Poney de Motobécane à boîte 2 vitesses et kick. Présenté dans la revue Motocycles en 
juin 1949, il offre déjà une silhouette presque définitive (ci-contre). Il emploie ce qui fera son originalité dans la production française soit une large utilisation de l'alliage léger (de l'Alpax, nom qui
Démonstration de la légèreté du protoype qui accuse 40 kilos. Il n'en fera que 20 de plus dans sa version catalogue. Le levier du changement de vitesses émerge entre les genoux du pilote : un emplacement à revoir pour séduire la clientèle féminine !
serait formé sur celui de l'inventeur Aladar Pacz, selon ouiqui qui n'en dit guère plus...). Venue de fonderie, cette partie du "prototype" Speed comprend le tablier-réservoir qui inclut la colonne de direction et un plancher prolongé vers l'arrière par deux bras recevant l'axe de la roue arrière qui n'est donc pas suspendue. Le moteur est coiffé d' une structure en tube supportant le siège, un simple coussin. La fourche avant est une rustique télescopique avec des tubes coulissant dans des fourreaux (Alpax ?) rivetés, et dont la suspension est assurée par un ressort hélicoïdal travaillant en compression (?).
Toujours dans Motocycles de 1949, le détail de la partie avant où l'on distingue le ressort de suspension de la fourche (à gauche). Par la suite, le réservoir sera plus volumineux. La partie avant (hormis la fourche) a déjà une forme bien affirmée alors que tout reste à faire pour l'arrière. Au Salon de Paris l'année suivante, le Speed se présente sous sa forme définitive, après "plusieurs essais" nous dit Motocycles. La revue rivale, Moto Revue, semble avoir loupé le coche. C'est seulement en 1950 qu'il est question du Speed dans ses colonnes, plus précisément dans le rituel numéro spécial du Salon de Paris. On y
trouve la photo d'un modèle intermédiaire (ci-dessus) avec la fourche en riveté bien que la "coque" arrière encore à modifier soit déja en place. Pas trace des pédales du changement de vitesse et le levier de commande de ces vitesses qui apparaît sortant de l'ouverture avant sous le siège laisse à penser que le moteur est encore le Motobécane. Quelques dessins suplémentaires du grand Daniel Rebour, si tant est qu'ils soient fidèles à 100 %, témoignent aussi de ces ultimes recherches. 
Le galbe de la "coque" arrière est plus long et plus arrondi (à gauche) de même que les fenêtres de celle-ci n'ont pas des proportions identiques sur le dessin à droite. On a l'impression d'un ensemble entièrement venu de fonderie, alors que l'arrière sera en tôle emboutie formant donc deux groupes distincts (et même trois si l'on considère l'extension recevant l'axe de la suspension arrière). Le tablier-réservoir descend ici plus bas et les barrettes devant le moteur sont au nombre de quatre soit une de plus que dans la série à venir. Enfin, le moteur est un bloc deux-temps de 115 cm3 (54 mm d'alésage x 50 de course) avec deux vitesses qui se commandent au talon gauche et au talon droit par deux pédales distinctes sur le plancher. À l'inverse de ce qui se trouve chez de nombreux concurrents, ce moteur n'a pas de turbine de refroidissement.
Le châssis du Speed tel que décrit et détaillé en 1953 dans la Revue Technique Motocycliste, n° 61. La pièce qui reçoit la fourche arrière est également en Alpax. Le numéro d'immatriculation se peint sur le haut de la coque, juste au-dessus du feur rouge. La simplicité et la pureté de lignes de ce scooter sont peu courantes dans la production française de ces années et dignes du crayon d'un grand designer.
L'homme pressé par le rythme de la vie moderne dispose déjà de son avion personnel. Comme il a évidemment quelques notions de mécanique, il peut démonter son Speed, l'embarquer dans son avion puis le remonter une fois arrivé à destination pour vaquer à ses affaires... CQFD !
La fabrication commence en 1951 où 540 exemplaires sortent des usines Mors à Sens (Yonne) pour le compte de la S.I.C.V.A.M. qui a acquis à l'été 1951 les brevets de P. Brissonnet (annonce dans Motocycles n° 56). Ce dernier est depuis 1950 "P. Brissonnet & Cie, Constructeur, 22 ter, bd du Général Leclerc à Neuilly-sur-Seine". La même année a été détaillée dans la presse la suspension arrière qui parachève la machine. Les bras de la fourche
arrière (en Alpax) s'articulent sur une extension boulonnée au châssis et les deux ressorts hélicoïdaux sont assistés par quatre petits silentblocs. Le moteur est fixé sur la partie avant de cette fourche et oscille avec elle, assez peu vu la longueur des ressorts. Inconvénient de ce montage : sur une route en mauvais état, le carburateur dont la cuve ne peut garder un niveau constant est pris de hoquets.
'JE ME SOUVIENS...'
Pour avoir effectué un parcours Meudon-Montlhéry et retour sur un Speed (pour les besoins du reportage sur le Bol d'or 1953), je dois dire qu'on se fait vite à cet inconvénient. En revanche, ce qui est moins agréable, c'est de ne disposer que de deux vitesses, assez mal étagées d'ailleurs. Pour atteindre le Petit-Clamart et ensuite le plateau de Saint-Eutrope, il m'a fallu jouer des pédales sans répit sur des routes plus que trop pentues pour le Speed. À fond de première, les 3,8 chevaux du vaillant 115 moulinaient follement mais s'asseyaient mollement dès qu'on passait la seconde. En revanche, je n'ai pas le souvenir d'avoir dû démonter la bougie pour cause de "perle", hantise de tout utilisateur d'un deux-temps de l'époque. Un lecteur de Moto Revue possesseur d'un Speed signalait que le vendeur-motoriste de sa machine lui avait conseillé de rouler le plus souvent possible en écartant les jambes pour mieux refroidir le moteur... On ne sait pas s'il avait un autre argument lorsque le client était une cliente. Ce Speed d'essais sera ensuite "réquisitionné" par le démarcheur en publicité à Moto Revue. Il l'utilisera tous les jours car personne d'autre au journal n'aurait accepté d'être vu sur une telle machine, surtout dans Paris !
Comme aujourd'hui, le scooter avait séduit les populations méridionales et on multipliait les rallyes, les ville-à-ville, les expositions militantes qui rassemblaient les foules, les sorties en tout genre. C'était aussi l'occasion de tester les performances de chacun dans des épreuves chronométrées comme ici où un Speed s'apprête au départ d'un gymkhana.
La production du Speed commence à monter en régime et 1835 exemplaires prennent la route en 1952, alors que de 110 000 F son prix est passé à 121 500 F. Mais Mors voit plus grand et plus loin en présentant l'année suivante un tout nouveau 125 deux-temps et 3 vitesses. Ce sera le Mors-Speed "Paris-Nice" à l'élégante carrosserie due au talent de Jean-Henri Labourdette, l'un des plus grands "couturiers" automobiles et l'un des plus extravagants de ces années.
Cette photo d'une charmante demoiselle qui pilotait un modèle doté de grilles aux "fenêtres" de la coque arrière a été transmise par Paul Bugada au blog scoot-toujours.over-blog.com
Les statistiques connues sur l'année 1953 ne précisent pas combien il y avait de Speed 115 (code SC1) dans les 1520 exemplaires produits par Mors-Speed. La baisse relevée par rapport à 1952 peut s'expliquer par la mise en place de la fabrication du nouveau 125 dont la mise au point se poursuivait toujours en octobre, juste avant le Salon où il fut exposé pour la première fois. On peut donc raisonnablement avancer que 95 %, voire plus, des 1520 unités répertoriées en 1953 étaient des 115.
DU SOMMET VERS L'ABÎME
En quelques années, le scooter a pris une énorme place dans la vie des Français et de la plus petite aux plus grandes de nos marques, chacun veut son scooter. Mais il n'y aura que peu d'élus car Lambretta et surtout Vespa ont établi de solides positions. À eux deux ils dominent le marché, et de loin : en 1955, année de la plus grosse production nationale atteignant 135 657 unités, Vespa est en tête avec 57 591 machines devant
Lambretta qui a sorti 36 062 unités soit un total de 69 % du marché pour les deux marques. Les Speed 115 et Mors-Speed 125 figurent encore dans les statistiques, sans qu'on sache quel chiffre concerne l'un ou l'autre modèle mais l'horizon s'assombrit avant
D'économiques anneaux Neiman en caoutchouc ont remplacé le ressort classique des prototypes.
de se boucher complètement à la fin de la décennie. Les premières voitures économiques (4 CV puis 2 CV) commencent à alimenter le marché de l'occasion, l'assurance va devenir obligatoire pour les deux-roues à moteur de même qu'une licence pour les moins de 125 cm3, enfin la Guerre d'Algérie qui commence va retirer des centaines de milliers de jeunes du marché potentiel des deux-roues (entre 1955 et 1962, plus de 1 343 000 appelés ou rappelés serviront dans notre département d'outre-Méditerranée). Après une embellie en 1954 qui a vu grimper la production des Mors à 2125 véhicules, on retombe à 1055 en cette année 1955. À ce moment, Mors se recentre sur ses activités antérieures et décide d'arrêter les frais, repassant le bébé à Alcyon. Le Mors "Paris-Nice" continuera à être produit jusqu'en 1958 alors que le 115 disparaît lentement dans les brumes de l'Histoire...
Quelques images de plus en souvenir d'une machine devenue rare...
... mais qui peut encore se trouver en cherchant bien dans le(s) bon(s) coin(s). L'exemplaire ci-dessous a été proposé en 2012 pour 1800 euros sur le site bien connu.
La couleur d'origine du Speed 115 était le bleu métallisé, mais il y a peut-être eu des modèles en rouge comme le proposait le concessionnaire Moto-Vanves-Sport dont on lira les exploits plus loin.
Superbe exemplaire exposé au Musée du Design à... Lisbonne !
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UN SPEED SPORTIF ? POURQUOI PAS !
En 1953, voulant prouver que le Speed 115 pouvait aussi être une machine de grand tourisme, le propriétaire de Moto Vanves Sport, concessionnaire du Speed (1-3, boulevard Brune à Paris 14ème) décide de réaliser un raid Paris-Nice et retour.
Peint en "rouge italien", son scooter est minutieusement préparé (Georges Agache, le "sorcier" des moteurs Ydral de course y aurait mis la main, laisse entendre la revue Scooter & Cyclomoto). En place du carburateur de série de 15 mm, une pipe d'admission droite et non plus coudée reçoit un Dell'Orto de 19 mm. L'échappement passe par une "chambre de
détente" et la culasse bien travaillée porte le taux de compression à 7 au lieu du 6 à 1. Contre ses 6 000 tours/minute d'origine, le moteur en atteint désormais 8 000 ce qui se traduit par un bon 91 km/h. La partie-cycle est à
peine modifiée par le montage de repose-pieds passager afin que le pilote puisse plus facilement changer de position. Sa selle est mieux rembourrée (selle double ?), un léger saute-vent surmonte le phare (par la suite, un accessoiriste proposera une rehausse du tablier). Enfin, deux écopes extérieures concentrent l'air de la course sur le cylindre du moteur, améliorant le refroidissement. Rien n'est dit sur les suspensions où l'on remarque seulement des amortisseurs à friction joignant la carrosserie aux deux bras de la fourche.
Parti de Paris le 20 juillet à 19 heures, M. Wallet va piloter jusqu'au lendemain 10 heures où il atteint Lyon. Un coup de fatigue le retient dans la ville dont il ne repart qu'à 15 heures. Avignon est atteinte à 8 heures du soir. Le pilote y passe la nuit. Il reprend sa route la 22 à 5 heures et arrive à Nice 6 heures plus tard. Déjeuner rapide sur place puis, à 13 heures retour vers Paris où il arrive le lendemain à 17 heures, soit au bout de 28 heures en selle... (quelle belle santé !).
Avec un total de 39 heures de route (arrêts ravitaillement déduits), la moyenne horaire ressortait à 47,2 km et 52,6 au retour. À la suite de ce raid, Moto Vanves Sport proposera à sa clientèle un Speed modifié comme celui du "patron". Des amateurs ?
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ENFIN, ONE MORE TIME, LE GAG INÉPUISABLE : CECI EST UN REPOSE-PIED !
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