Le paradis perdu des "Motos insolites"

Lorsque pendant plus de 40 ans on a posé ses fesses professionnellement sur à peu près tout ce qui a deux roues (voire trois), que compte la planète, il est normal d'éprouver un peu moins d'intérêt pour la chose motocycliste. On en connaît qui, sitôt sonnée l'heure de la retraite, ont complètement disparu des radars moto (rien à voir avec ceux de la gendarmerie...). L'un se consacre à l'observation des p'tits zoziaux dans la nature, tel autre s'active au maniement du manche à balai. François-Marie Dumas n'est pas de ceux-là. Tout au long de sa carrière, il a emmagasiné dans le disque dur de son cerveau, occasionnellement dans son boîtier Nikon, des images de machines exceptionnelles à un titre ou à un autre, techniquement, esthétiquement ou encore tellement folles qu'il était injuste de les oublier. À défaut de pouvoir les admirer toutes de plus près, il nous permet aujourd'hui de les connaître un peu mieux. Sur plus de 200 pages, il décrit près de 110 machines à deux-roues dont plusieurs en exclusivité quasi-mondiale. C'est un hommage à tous ceux qui ont dépensé leurs efforts et leur jus de cervelle pour réaliser leur rêve alors que nombre d'entre eux ont connu l'insuccès, voire le mépris et dans le meilleur des cas une indifférence encore plus blessante.

(On apprend tout sur "Les Motos Insolites" en envoyant un mèle ici : fradange@sfr.fr)         

Le nom de Paul Péan est inséparable de celui de Peugeot dans les courses des années d'avant la première guerre jusqu'au début des années 20. Il a piloté toutes les versions de cette 500 qui fut un joyau de mécanique avec ses deux cylindres verticaux et son double ACT par pignons commandant 8 soupapes. Elle est ici au départ de la Côte de Gometz en 1920. 

Dans une version précédente, sans boîte à vitesses, elle a tenté la plume d'Yves Campion, montrant qu'il sait apprécier toute belle machine, même si elle n'est pas siglée Gillet d'Herstal.

Une rencontre historique réunissant la 500 Peugeot bicylindre 1926 reconstruite par Jean Nougier (il en avait le moteur) et la 350 monocylindre simple arbre de la même année. Miraculeusement préservée, elle a retrouvé une seconde jeunesse grâce aux talents de deux Auvergnats obstinés.

Là, "on se risque dans le bizarre" comme disait Francis Blanche (Les Tontons Flingueurs), qui aurait pu qualifier ainsi le moteur du sieur Fernand Laguesse. Belge et ingénieur chez Gillet d'Herstal, il a conçu un moteur à pistons opposés. Opposés, mais dans un même cylindre... Puis il construisit un 350 bicylindre en ligne sur le même principe qui intéressera NSU (ci-dessus) en ajoutant une transmission par arbre. Laguesse céera sa propre société pour utiliser son moteur dans une partie-cycle très triangulée. Plutôt moderne pour l'époque (1929) elle recevait à l'avant une variante personnelle autour du principe télescopique (Dessin Yves Campion). 

Dans les années 30 en France, on s'interroge sur l'utilisation de la moto à des fins militaires (notre "cavalerie d'acier"). Chacun y va de son prototype et celui de Fernand Barbier reçut le encouragements de Robert Sexé (via Moto Revue) qui préconisait la moto basse afin de circuler en tout-terrain. Basse, la Barbier l'était même un peu trop, et on peut trouver curieux l'argument selon lequel le pilote, en opération guerrière, était caché par le réservoir placé devant lui à hauteur de menton. Se protéger des balles derrière un bidon d'essence, il suffisait d'y croire !

Cette Killinger & Freund a l'air d'une maquette en bois d'un quelconque de nos designers alors qu'il s'agit d'une moto qui roule, du moins qui a roulé à la fin des années 30 en Allemagne. On n'en connaissait à ce jour qu'un mauvais (très) dessin paru dans Moto Revue après la guerre qui la présentait comme étant une Megola modernisée, sans plus. Cependant, excepté le moteur et la transmission dans la roue avant, la Killinger est fondamentalement différente de l'ancêtre Megola. FMD raconte les pérégrinations de cette machine retrouvée au Canada et il donne quelques explications sur son fonctionnement, ce qui n'est pas superflu. Actuellement en cours de restauration, il faut espérer qu'on verra un jour de près cette Killinger dont l'étonnante silhouette a suscité sa "réplique" en bronze (!) qui orne aujourd'hui une place de Berlin (ci-dessous). 

Il est probable que d'ici quelques années, la selle et les poignées du guidon seront régulièrement polies et repolies car aucun gamin passant par là ne résistera à l'envie de la chevaucher.Baptiser ses deux-roues de noms imagés comme "Faro girevole" ou "Carniti tre" est une démarche qui révéle déjà un esprit original. Dans le cas de Pietro Vassena, "original" est un mot faible tant l'homme a inventé dans tous les domaines, hormis peut-être l'aviation. Pour la moto, il a commencé bien avant la guerre avec une 100 cm3 à moteur deux-temps horizontal. Mais c'est à partir de 1948 qu'il donne la mesure de son talent, toujours avec les mêmes idées de base. À son premier moteur horizontal il ajoute un deuxième cylindre et ce sera le Rumi qu'il crée pour Donnino Rumi avec un distributeur rotatif qui sera abandonné en série. Il passe ensuite chez Carniti à qui il apporte ses moteurs hors-bord produits sous la marque Elios. Entre temps, il a construit un bathyscaphe avec lequel en 1948 il descend à - 412 mètres dans le lac de Lecco, record de l'époque. Au début des années 50 parait un 150 cm3 Carniti à moteur flat-twin bien vite remplacé par le "Faro girevole", nom justifié par le phare logé dans l'avant du réservoir et qui pivote avec la fourche (ci-dessus). La partie-cycle n'est pas sans jeter un œeil vers le Rumi, avec une oscillante arrière à ressorts logés "à la Guzzi" sous le bloc-moteur.

De l'avis des connaisseurs, son chef-d'œuvre est ce Carniti Tre doté de trois cylindres (Tre) toujours horizontaux. Mais l'originalité ne s'arrête pas là, car ce moteur de 187 cm3 est accouplé à une transmission/changement de vitesses. Deux arbres encadrent la roue arrière et ils se terminent pas deux galets côniques en caoutchouc qui frottent sur la roue flasquée et l'entraînent. Un levier placé devant le pilote fait coulisser ces deux arbres télescopiques, déplaçant les galets sur les flasques ce qui varie le rapport de transmission.

Le carter contenant l'arbre de transmission est solidement ancré sur le tube de cadre au premier plan. En noir, le galet en caoutchouc au repos. À une telle merveille mécanique, il fallait une robe élégante : elle est signée Ghia.

Pietro Vassena devant son bathyscaphe C3 de 1947-48. C'est l'aboutissement pacifique d'études commencées avec les "torpilles humaines" qui infligèrent de gros dégâts à la flotte britannique de Méditerranée entre 1941 et 1943.

En inscrivant votre e-mail dans la case "newsletter" en bas de colonne à droite de cette page vous serez prévenu par e-mail dès qu'un nouvel article sera mis en ligne : c'est entièrement GRATUIT !