Vintage Revival Montlhéry 2013 : le bonheur sur 2, 3 et 4 roues !

Heureusement qu'existe le bouche-à-oreille car on ne peut pas dire que la presse spécialisée - moderne ou ancienne - nous ait inondé de communiqués et annonces sur ce Revival. Crainte de la concurrence ? Jalousie mal placée ? On aime mieux croire que c'est par flemme... Et ne venez pas me dire comme certain journaliste me l'a répliqué : "Nous, on n'a rien reçu au journal". Le boulot du journaliste, c'est de chercher l'information là où elle se trouve et non d'attendre qu'un papier atterrisse sur son bureau où qu'une alerte tinte sur son ordi. Le fait est que "la mayonnaise" a tout de même bien pris et qu'il y avait beaucoup de monde à Montlhéry, sur la piste et autour ainsi que dans le paddock. À la louche, je dirais deux fois plus (ou trois) qu'à l'édition précédente. S'il y avait une édition annuelle de cette manifestation, j'en connais qui auraient du souci à se faire...

* Le damier est signé Denis Sire

CERTAINS VENUS DE LOIN, TELS DES ROIS MAGES...

... AVEC DES SURPRISES PLEIN LEUR HOTTE comme cette Laurin-Klement de Tchéquie, inconnue sous nos cieux. Lorsqu'on la voit dans les livres, on se demande, impressionné mais aussi un brin dubitatif, comment une telle locomotive peut tourner ailleurs que sur sa béquille. Lorsqu'elle prend la piste, on ne se pose plus de question ! Aussi silencieuse que véloce, cette 4 cylindres abat ses kilomètres d'autodrome comme n'importe quelle autre mécanique plus simple. Disons à un seul cylindre. Ce modèle à soupapes automatiques est une CCCC, soit autant de "C" que de cylindres. Laurin-Klement étaient tellement fiers de leur victoire en France dans la Coupe Internationale du M.C.F. en 1905 que la version bicylindre en V de la gagnante devint au catalogue le type "CC Dourdan" !

Chez Laurin-Klement la 4 cylindres n'exista que durant deux ou trois ans (1904-1906). Elle fut profondément modifiée en définitive par un cadre plus classique avec un réservoir horizontal entre-tubes (ici c'est le coffre entre les genoux du pilote), un vilebrequin longitudinal et une transmission par chaîne. Redessinée, l'admission permit une machine plus basse, mais la magnéto conserva sa position, disons... originale, identique à celle des bicylindres (Photo Michix2002)

Si les Laurin-Klement 4 cylindres figurent dans quelques livres, la Torpedo 4 cylindres en W de même nationalité tchèque (austro-hongroise à l'époque de sa naissance) y est beaucoup plus rare, voire absente, et pour cause ! L'exemplaire qui a roulé à Montlhéry est une réplique ou plutôt une "réincarnation" car de la machine originale, qui était un prototype jamais terminé, il ne reste absolument rien. À l'aide d'une mauvaise photo et armé de quelques données techniques, Pavel Malanik est arrivé au bout de son projet qui lui a quand même demandé la bagatelle de 2500 heures de travail ! Avec ses 1640 cm3, cette Torpedo 1909 développe une douzaine de chevaux que P. Malanik ne s'est pas privé de débrider sur le béton de l'autodrome. Comme il s'est senti désœuvré après cette réalisation, il s'attaque maintenant à un autre gros morceau : le JAP bicylindre en V à 90° de 2700 cm3 qui équipait la N.L.G. (North London Garage) de 1909. Les carters sont déjà prêts... ça va être chaud au Vintage de 1915 !  

On ignore dans quel but MM. Frantisek Trojan et Alois Nagl, les créateurs de la marque Torpedo, se sont lancés dans la fabrication de cette 4 cylindres en W. Comme beaucoup, ils envisageaint peut-être de motoriser un appareil volant car dans le domaine de la motorisation terrestre, les places étaient bien encombrées par les très performantes Puch et Laurin-Klement. 

D'AUTRES VENUS EN FORCE

En 1919, Excelsior (USA) voulut jouer le troisième larron dans les terrifiantes farandoles sur les motordromes en ovale où régnaient les Harley-Davidson et Indian. Le bicylindre en V était inévitable à qui briguait les premières places du haut de l'affiche et le créneau huit-soupapes étant déjà occupé, Ignaz Schwinn, le patron d'Excelsior, choisit l'encore plus noble distribution que les tiges et culbuteurs : l'arbre à cames en tête. Devenue une "classic" aujourd'hui, au point de susciter une toute petite série de "replicas", la 1000 cm3 Excelsior ACT ne devait pas connaître une longue carrière car Schwinn s'en désintéressa rapidement. 

Un court interlude pour donner une idée de ce qu'étaient ces courses américaines de "boardtracks", d'après Stephen Wright auteur du livre définitif sur le sujet "American Racer" (Megden Publishing Co - 1979).

Le 12 janvier 1920 a lieu l’épreuve du 25 miles National, première réunion de la saison à l’Ascot Park de Los Angeles. Cinq pilotes vont s'affronter : Bennett, Burns, Church, Walker et Weishaar. Dès le départ, Albert Burns prend la tête sur son Indian bicylindre 8 soupapes, suivi de près par la bicylindre Excelsior ACT de Joe Wolters (ci-dessus). Dans un virage, Ray Weishaar (H-D) qui était troisième, chute et se fracture le bras. Wells Bennett prend sa place (Excelsior ACT), mais au 10ème tour il doit abandonner sur rupture de canalisation d’essence. Le pneu arrière de l’Indian de Bill Church éclate soudain, provoquant la chute du pilote qui se relève sans mal alors que l’essence de son réservoir crevé prend feu et se répand partout sur la piste. Incapable d’éviter la collision, Otto Walker (H-D) dérape de l’arrière et tandis que sa moto s’écrase sur l’Indian de Church, lui-même glisse sur la piste à travers les flammes. Il se relève 60 mètres plus loin, revient à sa machine, redresse le guidon tordu et repart de plus belle vers une troisième place ! Wolters qui a vu les flammes de la machine de Church au milieu de la piste couche son Excelsior et traverse ainsi toute la ligne droite des stands. Burns, qui n'a jamais quitté la tête, franchit la ligne d’arrivée après 18’ 32’’ de course : moyenne 130,22 km/h…

C'est en photographiant cette magnifique commande des arbres à cames et de la magnéto sur l'Excelsior que j'ai vu ces traces d'huile. Renseignements pris, les deux cylindres et le carter droit sont bien morts ! "Pourtant, m'a dit le pilote, nous avons roulé pas vite". S'il est courant de voir de l'huile sur une machine ancienne qui vient de tourner (pas toujours une anglaise, me sussure-t-on), c'est extrêmement décevant sur un moteur mieux que neuf et vendu des milliasses de dollars... Mais depuis 1838 on le sait : "Les plus belles mécaniques font des taches d'huile ou crachent" (Honoré de Balzac - Splendeurs et Misères des courtisanes).

Même avec une machine aussi costaud qu'une 8 soupapes Indian on peut connaître des petits soucis. Comme une chaîne "primaire" qui saute juste au moment du départ de la série. Nullement pris au dépourvu, son pilote a sorti une pince de sa poche, retiré l'attache rapide, remis la chaîne en place, remis l'attache rapide... finalement, la mécanique moto c'est tout simple ! 

... et On the road again !

En France, les sidecars-taxis des années 20, attelées à des Indian ex-militaires, proposaient deux places en tandem. La version italienne d'un visiteur, ici dans un remarquable état d'origine, était à deux places côte-à-côte. Plus encombrante, certes, mais tellement plus romantique. 

N'étaient les casques anachroniques (mais la sécurité a ses exigences - sous l'œil vigilant de l'UTAC), cet ensemble Indian 1000 Powerplus aurait pu être vu presque à l'époque au même endroit.

Après le franco-néérlandais, voici le franco-yankee Paul d'Orléans, alias The Vintagent. On pourrait aussi l'appeler Paulo l'Élégant tant il a pris soin de s'habiller de façon à rester dans le ton, prêt à toute éventualité, que ce soit sur la piste de Montlhéry ou dans un cocktail à l'ambassade américaine.

Ceci étant, il était assez audacieux d'arborer un pantalon aussi clair pour piloter un Ner a Car deux temps à fond les manettes comme il l'a fait ce jour-là, assez souvent en lâchant le guidon. Pour preuve de sa célérité, les trépidations du béton ont eu raison de la bouteille d'acétylène de l'éclairage qui figurait sur sa machine au départ (Photo par michix2002 à qui on a piqué ce cliché, ce dont on le remercie bien)

Une Harley qui a fait beaucoup parler. À cause de son moteur flat-twin d'aucuns l'ont prise pour un bitza. Aux jeunes couches on apprendra donc que cette machine est une 750 XA de 1942, très pompée sur la BMW R71 en ce qui concerne le moteur flat-twin à soupapes latérales et la transmission par arbre. Cependant elle s'écarte notablement du modèle allemand par sa  fourche avant H-D au lieu de la téléscopique teutonne. Elle dispose également d"une coulissante arrière. 

Selon les sources, un millier de ces machines a été fabriqué avant que la Jeep ne vienne régler la question du transport militaire léger. On peut rêver à la nouvelle orientation qu'aurait pu prendre aujourd'hui la production de Milwaukee si la "greffe" avait donné naissance à une génération de flat-twins "made in USA". En abandonnant tout de même les soupapes latérales.

LES DÉBUTS DE LA MOTO FRANÇAISE

On a le devoir d'observer un instant de recueillement devant une telle machine de la marque sans laquelle il est probable que le monde ne serait pas ce qu'il est. En tout cas NOTRE monde à nous, motocyclistes !

Cette Werner à soupapes automatiques est d'autant plus remarquable que c'est une bicylindre parallèle (à l'ancienne, on peut dire aussi "vertical twin"). Son moteur est une incontestable première dans l'Histoire car la machine fut commercialisée ce qui n'est pas le cas d'autres créations qui ne sont aujourd'hui connues que par des dessins.

Grosses gamelles en V de 2500 cm3 et gros cœur exigé pour mener cet Anzani de stayer à courroie aussi plate que directe. Pas de problème pour son pilote qui a échappé à une poussette forcée sur plusieurs centaines de mètres pour rejoindre son stand. Il ne pouvait plus jouer du décompresseur dont le câble de commande avait cassé, juste à la fin de sa série sur piste. Heureusement, une bonne âme de photographe passait par là. Il lui prêta une pince-multi-outils qui lui permit de raccrocher le levier dudit décompresseur en position "ouvert". Une aubaine donc, car passer les compressions de deux cylindres de 1250 cm3 chacun, c'est au-delà de l'effort humain sur plus de cinq mètres ! 

Ça fait toujours plaisir de se trouver en présence d'une machine comme cette Buchet qui correspond - à peu de choses près - à l'image qu'on en a vue dans les livres. 

En plus, il pédalait assez fort ce Buchet caractérisé, on le rappelle, par des culbuteurs à l'échappement. Son pilote n'est pas mal non plus avec son casque siglé "Le Cercle de la Mort". Gamin, avec ça ! En revanche le numéro de course n'ajoute rien à son charme...

Une grosse Peugeot qui demanderait "à être remise en route", selon la formule consacrée (À vendre, semblait-il).

Scène de genre : père de famille consciencieux tentant de convertir sa progéniture aux joies de la motocyclette ancienne (Griffon) à pédales et à courroie.

Fidèle à son habitude, Jean-Luc Gaignard avait monté une imposante mise en scène, avec entre autres merveilles, un ancêtre automobile de bonne taille et au premier plan la plus vieille Koehler-Escoffier connue.

Autre Koehler-Escoffier qui n'amuse pas le béton, c'est la Mandoline de Jean-Louis, ici dans la chicane Nord de l'autodrome.

La restauration de la Ragot 4 cylindres est en bonne voie puisque le plus gros travail sur le moteur semble avoir été fait et bien fait. Le prochain Vintage Revival Montlhéry n'ayant pas lieu avant deux ans (Putain ! 2 ans...), on aura une chance alors de voir l'œuvre achevée.

En son temps, cette machine n'a pas bouleversé les foules et la presse spécialisée a fait service minimum pour renseigner ses lecteurs. Il est vrai que Bordeaux était si loin de Paris... Ce dessin qui montre le moteur Ragot vu de l'avant a été publié en 1927 par Motocyclisme et Automobilisme, l'une des publications qui gravitaient dans la sphère de Moto Revue.

Il est évident que Casimir Ragot a beaucoup regardé les 4 cylindres américaines (Excelsior-Henderson) de son temps, mais son moteur s'en écarte par bien des points. À commencer par la distribution à soupapes en tête, sans parler du compresseur Cozette. Une voiture de course Ragot à 4 cylindres alimente les forums qui traitent du cyclecar. On ne perd pas son temps à faire un tour chez eux avec le mot-clé "voiture ragot", mais ça cause aussi de la moto.

PHOTO RETIRÉE À LA DEMANDE DE SON PROPRIÉTAIRE

Pour explications, se reporter à l'article du 11 août 2013

 Craquante Majestic à la peinture craquelée dans un sublime ton bleu-gris (?). Une autre Majestic, rouge celle-ci, a fait une apparition écourtée, si j'ai bien compris, par la faute d'un rizotto (?) qui aurait risqué de brûler (??). N'importe quoi...

À l'image de cette Monet-Goyon 175 (Super Sport ?), tout le monde roule au Vintage, à condition d'être d'un modèle assez vieux (le véhicule). Belle tenue d'époque, mais le pilote a le mollet gauche un peu trop fort.

Belle restauration sur cette New-Map à moteur MAG culbuté et accouplé à une boîte Burman à sélecteur. Il fallait être difficile dans les années 30 pour résister à l'attrait d'une telle sportive. 

... mais pour la compétition, il valait mieux ne compter que sur soi et c'est ce qu'a fait Jean Nougier dès 1930 en modifiant une machine à moteur Train deux-temps auquel succèda un 175 Zûrcher chemisé à 125. Suivront une écurie de machines de différentes cylindrées à moteurs simples ou double ACT (ci-dessus une 500) qui témoignent de la "patte" de Jean Nougier. 

 Cette 500 siglée Magnat-Debon a le moteur des Terrot RCP que Dijon lança en petite série à l'intention de coureurs "méritants". Comme toutes les RCP, elle est montée avec le palier extérieur en bout de vilebrequin, mais elle avait reçu le "traitement Nougier" double ACT sur la demande de Onda son pilote, et avec la bénédiction de l'usine.  

Autre petit bijou de la collection Nougier, cette 175 est aussi une Magnat-Debon. Il ne fallait pas faire trop d'ombre aux Terrot de la série CP.

Pas peu fier de tourner sur l'anneau légendaire,Totophe sur son "Hélivélo" équipé à l'avant d'une fourche suspendue (Hygina ?). Je crois qu'à l'origine l'appareil était destiné à propulser un bateau plutôt qu'une bicyclette, mais personne ne peut vous empêcher d'imiter Anzani et sa soi-disant "moto à hélice"... toutes proportions gardées ! (Encore une photo piquée à Michix2002).

LA MOTO AUX DEUX PAPAS (PEUT-ÊTRE)

Le doute planera à jamais sur la véritable paternité de la SEVITAME (Société d'Études des Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Économique, ouf !) qui semble avoir été attribuée peut-être un peu trop hâtivement à l'ingénieur Marcel Violet. Il se trouve, en effet, que le 12 juillet 1937 M. Achille, Paul, Vincent a déposé un brevet délivré le 3 novembre suivant dont la lecture laisse songeur. En voici le préambule : "L'invention a pour objet une motocyclette dont le cadre est constitué par plusieurs éléments susceptibles de s'assembler entre eux, au moteur, aux repose-pieds, à la fourche avant et à la roue arrière, de façon extrêmement simple". Plusieurs dessins qui accompagnent ce brevet sont tout à fait clairs, jusque dans le positionnement du moteur avec sa transmission par arbre et le levier de changement des vitesses entre les genoux du pilote. Le démontage de toute la machine ne demande qu'un outillage réduit, quatre clés et un tournevis. En retirant les boulons 21, 21' et 21'' tout l'avant 16 est séparé du moteur-porteur 15 en même temps que l'arrière 14-28 est libéré. On retire la fourche en dévissant 22 et 23. La fourche haubannée elle-même, 2, 3 et 4, figure en détail sur le brevet, telle qu'elle a été réalisée : en schématisant, on peut dire que le Té 1, solidaire des tubes de la fourche 2 coulisse dans la colonne de direction 10 et la suspension-amortissement est assurée par un ressort à lames transversal 6. Afin de permettre leur démontage et leur remplacement en cas de chute, deux demi-guidons sont fixés sur la pièce 8.

... et ce n'est pas fini !

À cette machine déjà peu ordinaire, il fallait un moteur extraordinaire. Il existe bien ! Alors que Marcel Violet était un spécialiste reconnu du moteur deux-temps, il semble bien qu'il ait trouvé son maître en la personne de M. Vincent. Car c'est au nom de ce personnage totalement inconnu dans le milieu motocycliste que sont déposés les brevets de ce moteur. Avec ce qu'on connaît des réalisations de M. Violet, il n'a en commun que le cycle à deux-temps. Tout le reste est du jamais vu : le bloc parallélépipédique est en alliage léger abondamment ailetté et il n'en dépasse que l'axe de kick et le levier de débrayage. Il renferme tous les organes essentiels à l'exception du carburateur 23 et du volant-moteur 30. Ce bicylindre longitudinal de 330 cm3 a des cylindres (chemisés) renversés "culasses" vers le bas (A et B). L'admission par distributeur rotatif fonctionne avec un carburateur placé haut puisque la machine était censée être "amphibie" ou du moins pouvoir évoluer jusqu'au niveau de l'admission. Le parfait refroidissement par circulation d'huile permet des évolutions à très basse vitesse puisque la boîte à trois rapports en possède un quatrième, dit "vitesse treuil", autorisant une allure maximum de... 4 km/h ! Ce qui, théoriquement, devait permettre de remorquer sans mal une automobile, un canon ou tout autre engin guerrier puisque la SEVITAME était destinée à l'armée française. Enfin, en ajoutant quelques affûtiaux supplémentaires, le moteur une fois démonté pouvait être employé à la propulsion d'un bateau... 

Dès sa naissance, le cyclecar à trois ou quatre roues, fit partie de la famille motocycliste. Il s'y rattachait naturellement par sa conception et sa construction avec un moteur simple mono ou bicylindre (le plus souvent), des minces roues à rayons, un embryon de carrosserie autorisant deux places maximum. Motos et cyclecars participèrent longtemps aux mêmes épreuves sportives avec des classements séparés. Puis le cyclecar prit de l'embonpoint et dériva lentement vers la voiturette puis l'automobile. Il faut donc se féliciter de l'initiative des organisateurs du Vintage d'avoir rangé dans les séries motocyclistes les cyclecars des origines comme cette Bédélia de 1919. Sympathique et originale mécanique - comme beaucoup de ses congénères - elle est propulsée par un  bicylindre en V installé à l'avant ce qui a nécessité de longues courroies pour la transmission vers chaque poulie-jante des roues arrière. La vitesse se règle par déplacement de l'essieu arrière, les deux "poulies-moteur" étant du type extensible : plus l'essieu est reculé, plus la vitesse est grande. Dernière originalité, outre la place du passager devant le pilote, la direction est du type dit à "cheville ouvrière", système bien connu dans la charronnerie agricole... 

Ce modèle de cyclecar, un Villard, est moins ancien, datant des années 20 à 30, mais il ne manque pas de surprendre. À l'inverse de la majorité de ses semblables à trois roues (deux roues avant, une roue arrière motrice), le Villard est d'une géométrie inverse : la roue avant est directrice ET motrice ! Non roulant pour le moment, hélas...

Juste pour le plaisir, dessin de la transmission-direction du Villard.

(Prochainement sur cet écran : la suite du Vintage 2013 !)

En inscrivant votre e-mail dans la case "newsletter" en bas de colonne à droite de cette page vous serez prévenu par e-mail dès qu'un nouvel article sera mis en ligne : c'est entièrement GRATUIT !   

Comments

[yann & krystine]

super