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LA VISITE CONTINUE, EN PASSANT PAR LA SUISSE !
En plus du coucou et des banques à comptes numérotés, la Suisse a produit des motos. Si on connaît les Condor, Motosacoche et autres Moto Rêve le cyclo-scooter AMI est peu connu pour ne pas dire méconnu. Il présentait des solutions originales...
... qui lui attirerait un joli succès aujourd'hui dans la circulation urbaine grâce à une maniablité remarquable (pneus de 8'). Il pouvait néanmoins permettre des voyages à l'écart de la ville, la preuve avec ces photos (en noir et blanc) d'un couple en duplex et qui ne se déplaçait pas avec simplement une brosse à dents et un peigne.
À sa naissance en 1950, l'AMI, qui ne s'appelait que Piccolo, était motorisé par un 50 quatre-temps à deux vitesses, le Cucciolo italien. Moteur original lui aussi avec ses soupapes à culbuteurs "tirés" et non poussés comme d'usage courant (c'était de chez Ducati, c'est tout dire !). Son seul défaut était, outre l'absence de pédales indispensables au démarrage du moteur, d'avoir un changement de vitesses par sélecteur au pied. Or, la clientèle visée par ce type de véhicule, comme pour tous les scooters, était du genre féminin que l'on sait peu enclin à abîmer ses escarpins sur les leviers d'un sélecteur. Il fallait donc un autre moteur avec des vitesses mais pas au pied, donc à la main... par poignée tournante. Ce que, par ailleurs, avaient bien compris Vespa et Lambretta.
Le choix se porta sur le deux-vitesses Sachs 98 cm3, un deux-temps un peu plus puissant et sans doute moins onéreux que le Cucciolo. En plus de ses vitesses au guidon, l'AMI offrait un démarrage par lanceur avec poignée et câble au moteur côté gauche, façon tondeuse à gazon.
En perpétuelle évolution depuis sa naissance, l'AMI se présenta ensuite avec un moteur plus gros (150 cm3) toujours fourni par Sachs et, cette fois, avec un kick-starter bien visible sur la photo ci-dessus.
La marque subsistera jusqu'au milieu des années 50 en essayant de suivre le mouvement scootériste qui réclamait toujours plus de protection et d'automatisme. L'AMI grossira des roues (10 ') et de la carrosserie qui finira par l'enfermer complètement en lui faisant perdre son aspect léger, presque "sportif".
Avec la selle double des ultimes productions AMI, ces deux campeurs auraient perdu toute raison d'avoir chacun leur monture et l'émancipation féminine y aurait donc beaucoup perdu...
Vacciné moto-cross et tout-terrain, Fabrice Bazire exposait une rare Cheney à moteur Triumph T 120. Cette 650 était préparée par Eric Cheney himself pour les Six Jours Internationaux de 1968.
Afin de répondre à la demande des pilotes américains réclamant des motos d'enduro plus puissantes, Mike Berliner, importateur Norton-Matchless du New-Jersey suggéra à la maison-mère d'installer un moteur de 750 Norton Atlas (52 ch) dans une partie-cycle de Matchless de cross. "Impossible à réaliser", lui fut-il répondu. Berliner commanda alors une telle machine à deux spécialistes californiens, Bob Blair et Steve Zabaro. Puis, avec son prototype sous le bras, il s'en vint chez les Britanniques et les convainquit. D'où cette Norton P11 de 1967, cocktail réussi qui tint le choc jusqu'à l'arrivée des CZ et Husqvarna...
Encore de la Haute-Couture à l'anglaise sur le stand Bazire, une réplique Rickman Metisse MK III Matchless de 1965. La base, assez lointaine, en est la Matchless G 85 CS (Competition Scramble).
Poursuivant son prosélytisme en faveur du sidecar, Jean Burdet (Heritage-Import) proposait un bel attelage entraîné par une Triumph Bonneville dans des couleurs inhabituelles.
Du jour où ce visiteur abandonnera sa casquette Elf, je crains que plus personne ne le reconnaisse...
Belle Norton Inter dans son état d'origine garanti car propriété d'Alain Daigne, auteur du livre "Manxman - Des Norton et des Hommes". Sur plus de 190 pages il a rassemblé le double de photos de pilotes français et européens qui ont couru sur les légendaires Manx 350 ou 500 jusqu'en 1970. Fabuleuse évocation ! Ce livre est disponible chez l'auteur : A. Daigne, 5 Chemin Vert 95630 Meriel. Renseignements sur : alain.daigne@wanadoo.fr
CHEZ LES MOTOS ROUGES
En cherchant sur le ouèbe, on trouve bien Maserati constructeur de deux-roues, mais on ne signale qu'une production limitée à des 50 deux-temps et une 160 quatre-temps culbutée. Manifestement, celle qui figurait sur le stand des Guzzistes ne relève d'aucune de ces catégories. (Photo ci-dessus : www.autodrome.fr)
Selon l'aspect du carter de distribution qui arbore la prise du compte-tours cette Maserati possède un ACT commandé par chaîne, et c'est à peu près tout ce qu'on en sait ! Le trident est le même que celui qui figure sur les voitures de même marque. C'est la conséquence d'une confusion intervenue au moment de la séparation intervenue entre Moto Maserati et Maserati Candele & Accumulatori.
Une 250 Aer... excuses... 250 Harley-Davidson avec son toujours aussi curieux frein avant Campagnolo. Une technique de "frein in-board" révolutionnaire mais qui n'a pas fait école.
Le principe de ce Campagnolo s'apparente à un embrayage monodisque (façon BMW flat-twin) qui fonctionnerait "à l'envers". Sur un disque de friction (en noir) s'applique un autre disque à commande hydraulique (ici une durit tressée). Ce dessin est l'un de ceux qui accompagnent le brevet américain.
Le 175 Parilla exposé sur le stand du club Aermacchi attirait les regards et les questions sur sa distribution particulière dite "par arbre à cames surélevé". D'où explication de texte par Dominique Martin (pull bleu) propriétaire de la machine.
Le tube ailetté à l'avant du bloc-moteur est un reniflard.
... Très obligeamment, Dominique Martin nous a fourni photos et dessin qui valent mieux que, etc, etc. Donc, carter de distribution retiré, apparaissent les boyaux de la machine. De bas en haut : pignon de commande de la pompe à huile, pignon-moteur, pignon d'entraînement de la chaîne de distribution, pignon d'arbre à cames.
Éclaté du moteur sur lequel de nombreuses pièces annexes ont été effacées afin de rendre le dessin plus lisible. Surtout ne vous basez pas là-dessus pour remonter un moteur que vous auriez reçu en pièces !
Gros plan sur le culbuteur d'échappement. La flêche indique le réglage du jeu à la soupape par l'extrémité carrée de la tige de commande avec son contre-écrou. Tout à gauche, la came sur son arbre très court.
On revient à du plus classique (classique italien, s'entend) avec ce 125 MV de 1954. Son moteur a une distribution commandée par cascade de pignons et ne possède qu'un seul arbre à cames au lieu des deux du modèle d'usine dont il est issu. Produit pour la Formule Sport italienne, il poursuivit une belle carrière aux mains de pilotes privés de tous pays.
Ultra-classique, mais on ne s'en lasse pas, une Guzzi mono. Même sans prétentions sportives, cette paisible culbutée respire la performance. La couleur, sans doute !
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