Salon Moto Légende 2013 (suite)

Dans le précédent article sur le Salon de Vincennes, j'ai oublié de vous montrer l'autre Nougier, la 250 présentée avec la 4 cylindres. Celle-ci était aussi mise en valeur. C'est de la moto que je parle, là... vous l'aviez bien compris.

 LES JAPONAISES La marque ne figure que sur les caches et sur la selle. Le sélecteur pouvait être monté du côté gauche ou du côté droit grâce à l'arbre traversant les carters.

Sans rien avoir à vendre à Vincennes, le fabricant de pneumatiques Bridgestone présentait deux motos bien esseulées sur un vaste stand aux parois tapissées des photocopies de catalogues d'époque de ces mêmes rares motos. Les Bridgestone sont rares car jamais importées en France et à peine plus en Europe où l'on parle d'une cinquantaine de 350 ayant atteint les rivages britanniques en 1967 (rien en Allemagne ? rien en Italie ?). Cette 350 ci-dessus est une GTR, bicylindre à deux carbus et deux distributeurs rotatifs, une technique d'alimentation adoptée par la marque en 1958. Avec 37/40 ch, la 350 Bridgestone était dans la norme des autres deux-temps rivales (avec le bonus d'une boîte à 6 rapports), mais son prix élevé obligea l'importateur britannique à stopper l'aventure.

Un hommage à Rollie Free sur sa Vincent de records ? Hélas, la similitude n'a pas été poussée jusqu'au costume (ou plutôt l'absence de). 

L'arrivée de la 350 GTR dans la cour des "grands" est l'aboutissement d'un travail commencé en 1946 par la fabrication de bicyclettes. S'ensuivit en 1949 l'adaptation d'un moteur de 50 cm3. L'évolution s'arrêta alors et c'est le trou noir selon l'énorme "Japanese Motorcycle History" qui répertorie sur 750 pages tous les modèles produits depuis la capitulation du Japon. Bridgestone n'y reparaît qu'en 1954 avec un 90 cm3 à soupapes latérales de 2,5 ch. Retour en 1958, cette fois en deux-temps avec distributeur rotatif, technique qui restera celle de toutes les Bridgestone à venir et qui provoquera aussi sa perte. Ce B.S., nouvelle appellation des Bridgestone, est un 50 de 2 ch qui va monter en cylindrée et en puissance, atteignant 90 cm3 et 8 ch en 1964. L'année suivante, alors que son 90 est proposé en 6 versions, du Tourisme au Scrambler, B.S. sort une 180 bicylindre (177 cm3) la TA 1 de 20 ch, affirmant donc des intentions sportives.  

Depuis 1963, Bridgestone-B.S. s'était attaqué au marché américain sans trop de succès, malgré des publicités ciblées sur la jeunesse (dans Playboy, entre autres). Certains arguments utilisés pouvaient laisser perplexe, tels la pose de cette demoiselle sur sa 350 GTR, tandis que dans d'autres annonces on capitalise sur la victoire à Daytona d'une 175 (voir plus bas) qui a battu les Honda, Bultaco et Montesa de la concurrence. En laissant entendre qu'il s'agissait d'une Bridgestone de série alors que sur la photo d'illustration elle est munie d'un carénage.

Le cylindre derrière le boîtier de filtre à air commun aux deux carburateurs est l'alternateur et non un démarreur comme on pourrait croire car la mise en route du moteur s'effectue par un kick.

Cela se passait en 1966, année où la marque s'est lancée dans les Grands Prix occidentaux avec un 50 cm3 bicylindre (!) à 14 vitesses (! !). À une ou deux exceptions près, ce petit bijou de mécanique trouvera toujours devant lui les Honda ou les Suzuki d'usine. Le 50 reprend du service en 1967 et termine 6è au G.P. du Japon. Dans cette épreuve on a aussi vu un 125 Bridgestone dont on ne sait pas grand chose sinon que sa 5è place à 1 tour a dû dégoûter définitivement Bridgestone de la compétition. Mais il y a d'autres raisons à ce découragement et bien plus importantes. Par exemple la disparition "programmée" de nombreux constructeurs de motos japonais. L'un est victime d'un typhon qui a submergé sa production courante, ses machines-outils, son stock de pièces, un autre se voit refuser un prêt des banques, etc. De quatre-vingt qu'ils étaient en 1955, ils se sont retrouvés une quinzaine en 1962. Un an de plus et huit d'entre eux disparaissaient. Bridgestone était parmi les survivants avec Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Meguro, Tohatsu. Les deux derniers cesseront leur production en 1964 (Kawasaki a absorbé Meguro). Quatre ans plus tard, Bridgestone abandonne la moto pour se consacrer aux seuls pneumatiques.Écusson sur le réservoir pour la 175 qui a précédé la 350 et lui a d'ailleurs légué son frein avant double-cames. Le sélecteur est encore du type à double-branche, comme chez beaucoup d'autres marques japonaises.

Encore une publicité aussi américaine qu'énigmatique dans son symbole (?).

Lorsqu'on veut devenir top-model, il faut s'y prendre le plus tôt possible ! Surtout quand on trouve une machine à sa taille.

LES ALLEMANDES

Pour le prix d'une limousine actuelle de 220 chevaux, vous pouvez vous offrir désormais la réplique de la toute première motocyclette de la même marque, la R32 de 1924. Vue sur le stand de VDH-France.com

Toujours à propos de BMW, mais sans doute nettement plus chère, une 500 RennSport, double ACT par arbre comme il se doit.

Avec 17 chevaux (17 pferde), soit le double de ce que proposait la R32, la 500 BMW R47 du milieu des années 20 affirmait nettement son caractère sportif.

De nos jours, une brave Serie 2 fait encore son effet sous son habit de dragster signé de Sébastien Lorentz (à l'extrême droite, avec une béquille pour cause de cheville dans le sac). Sa création lui a valu le premier prix en catégorie Starr Wars à la réunion de Glemseck, du côté de Stuttgart. L'épreuve se déroulait sous forme de mano a mano entre deux concurrents qui s'éliminent l'un l'autre. Au guidon de la "Sprintbeemer", Sylvain Berneron (assisté par Sébastien dans son fauteuil roulant)... a remporté un premier round mais un problème de carburation l'a empêché de disputer la revanche. Malgré cela, il a été sacré champion par un public enthousiasmé. À l'œil, outre un moteur de 100 RS vitaminé, cette "Sprintbeemer" révèle une suspension arrière rigidifiée (obligatoire), une fourche avant télescopique de Serie 5 et un réservoir mystérieux. On pense tout de suite à celui d'une Paloma Strada (aussi pour la couleur), sauf que non, car...

... s'il en a bien la forme et les "renfoncements" au-dessous de la limite peinture noire-peinture rouge, il a un orifice de remplissage du réservoir plus en avant et un emplacement prévu pour recevoir une sacoche à outils (?), fermé ici par une plaque d'alu. Il va de soi qu'il n'a pas été bidouillé en quoi que ce soit. Alors, si vous avez des lumières sur la question, ne vous privez pas. Ou bien tapez un mail à Sébastien Lorentz qu'on joint tout simplement sur : lucky cat garage

D'un exercice de style "art déco", prototype né dans les années 30 sous le sigle R7, BMW n'a gardé que le garde-boue avant sur sa 750 R17 de 1936 (435 exemplaires construits) et aussi sur des R12. C'est l'un des rares exemples appliqués à la moto d'un mouvement artistique qui a laissé des traces partout à travers le monde aussi bien dans l'architecture que dans la peinture en passant par la joaillerie ou la mode féminine. En France, on peut lui rattacher la Majestic ainsi que certaines belles caisses de sidecars. Bien que plus tardive (1940), l'Indian témoigne par ses somptueux garde-boue d'un même mouvement qui avait traversé l'Atlantique.     

Les Harley anciennes étant devenues trop chères pour devenir des "rat's", la mode sacrifie des BMW transformées à peu de frais, surtout à l'aide d'une ou deux bombes de peinture noire. Mat, ce noir, très important. Néanmoins, on n'échappe pas toujours à la faute de goût qui tue : par exemple un réservoir... chromé.

Le propriétaire de la machine précédente ne se doutait sans doute pas que de l'autre côté de la vitrine contre laquelle il s'était appuyé se trouvait le stand des Béhèmistes de l'Amicale R12. Vieux rouleurs pas du tout "fashionistos", ils utilisent leurs flats septuagénaires, aussi bien sur les pistes de l'Amérique du Sud qu'aux confins de la Chine. Et sans avoir besoin de pneus à crampons pour faire baroudeurs. Leurs pérégrinations ne les empêchent pas d'apprécier des substances du terroir national comme ici des cèpes cuisinés par le président soi-même (debout à droite) fraîchement élu mais pas plus fier pour autant.Un cadre, un moteur, il est à parier que cet embryon de R12 n'en restera pas là.

Évocation du Paris-Dakar avec un sidecar BMW R75 sur le stand ensablé de la Police nationale. Présentation criante de vérité au point de donner soif aux visiteurs amis...

... soif et envie de fumer, mais comme le Salon est non-fumeur, ce narguileé n'était là que pour la décoration. Ailleurs, on l'utilise pour fumer la chicha. Ne pas confondre avec le chichon ou, pire encore, le chichon basque.

Sur le stand de l'Amicale des Motos de l'Est, surperbe réplique de la 125 IFA-DKW 125 RE à admission par disque rotatif.

UN PEU D'ESPAGNE

À chaque fois que je vois un 50 de course, je me demande comment un être humain pouvait tenir là-dessus durant les 80 kms d'un Grand Prix à 140 ou 150 de moyenne (plus de 160 à Spa !).

(À SUIVRE)

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