/image%2F1188180%2F20210814%2Fob_930bbb_1939-bol-dkw-lomos-1937-kit.jpeg)
Cette année, les thèmes du Salon du Bourget étaient "les scooters de l'inconnu" et "le Bol d'or des petites cylindrées". Ce qui a mit en vedette, entre autres, Rumi, M.V. en scooters et Gnome & Rhône, Libéria, New-Map, Motobécane dans une "fourchette" Bol d'or élargie (fourchette bol d'or, pas mal celle-là).
Dès qu'il est question de motos anciennes, qu'il s'agisse de démonstrations sur piste (Coupes Moto Légende à Dijon) ou d'un Salon (Bourget, Vincennes) Michel Baptiste est dans le coup. Pour Automédon, au Bourget, il a apporté trois de ses machines dont une course entièrement construite de ses mains car rien ne lui fait peur. Par exemple adapter une fourche Gnome & Rhône d'usine
sur une partie-cycle de sa fabrication. Comme le diamètre de la colonne de direction "usine" était supérieur à celui de sa propre machine, il a tout simplement soudé l'une dans l'autre. Au préalable - ah, oui, quand même - il a fallu qu'il entaille la colonne "usine" sur une bonne partie de sa longueur et une moitié de sa circonférence. Mais quand on a connu les méthodes de travail (pipe et couteau) des coureurs des années 50 on ne s'épate de rien ou presque. Et pour prouver de quoi il parle, Michel Baptiste se déplace avec tous ses papiers et photos d'époque dont celle ci-contre, prise à Montlhéry bien sûr. Ainsi on peut comparer avec les machines qu'il expose.
Le "Team Baptiste" voisinait avec la Gnome n° 40 du Bol d'or 1956 (on la retrouve plus bas)
Encore du Gnome & Rhône sur le stand du club du même nom. C'est une 500 latérales D3 qui date d'une époque beaucoup plus noire lorsque M. Michel Castiblanque convertit sa machine afin de la faire fonctionner au charbon de bois. Autrement dit, il lui greffa un gazogène, solution relativement courante entre 1940 et 1945 sur les voitures et les camions mais plus compliquée on s'en douterait à réaliser sur une moto. Une photo a immortalisé la machine dans ces années (ci-dessous) et on constate qu'elle n'a pas changé du tout depuis lors. Sur ce côté, on voit le générateur qu'on alimentait en charbon de bois (c'est le 1 du schéma ci-dessous).
Le fonctionnement d'un gazogène pour les nuls : 1 / Entrée de l'air et allumage du foyer. 2 / Générateur chargé de charbon de bois qui se consume lentement en produisant du gaz carbonique. 3 / Gaz chauds non épurés. 4 / Tube refroidisseur en arc de cercle qui passe derrière la moto (voir photos). 5 / Boîtier épurateur. 6 / Filtre. 7 / Trappe permettant à intervalles réguliers d'évacuer l'eau de condensation et les goudrons. 8 / Conduit de transport des gaz refroidis et épurés. 9 / Prise d'air additionnelle. 10 / Commande de l'accélérateur-mélangeur. 11 / Vers le moteur.
Siglé "Casti", l'épurateur volumineux est flanqué d'une petite turbine de forge (c'est le 9 du dessin) qui permet de forcer de l'air vers le cylindre, via le carburateur-mélangeur.
M. Castiblanque a réalisé son travail avec les moyens du bord. Les tôles ont été prélevées sur des épaves de voitures (portières) et les tubes divers sont des tubes... d'échappement. Pour le démarrage, il fallait fonctionner avec un peu d'essence d'où la présence du carburateur dont on fermait ensuite l'arrivée de carburant une fois que le gazogène était bien lancé. Avant d'arriver dans le club Gnome & Rhône, c'est Didier Simon qui a reçu cette machine des mains même du fils de M. Castiblanque. Le club a remis en état la partie motrice avant de s'attaquer bientôt à la partie-cycle.
En 1956, Gnome & Rhône (encore !) créait la sensation en remportant la victoire au Bol d'Or grâce à l'équipage Dagan-Court dans la catégorie 175. Il n'y avait pas moins de 13 machines au départ et 8 à l'arrivée dans cette catégorie et la Gnome terminait 8ème au général sur 34 concurrents classés et à plus de 95 km/h de moyenne.
Peu de temps avant le départ du Bol d'or 1956, l'ambiance est plutôt décontractée autour de la Gnome & Rhône, même pour le pilote (Dagan ?) cigarette aux lèvres. On remarque l'extrême fidélité entre la machine originale et sa réplique présentée au Salon (photo couleur précédente).
Outre le changement de propriétaire de Moto Revue, 1968 sera comme on sait une année chargée... En attendant mai, le Motocycle Club de France organise début avril ses Trophées qui ouvrent la saison de vitesse en région parisienne, à Montlhéry est-il inutile de le préciser. Sur 270 engagés, il y a 90 pilotes engagés sur beaucoup d'italiennes et quelques Bultaco, Yamaha et Kawasaki. Parmi les Ducati, cette Mach 1/S est l'une des 6 importées en France et que la Presse qualifie de "très rapides) au point qu'on peut les considérer comme des "compé-client". Pogolotti est le pilote de celle-ci que dans ces Trophées il mena à la 1ère place en National et à la 5ème derrière quatre Inters équipés de Yamaha (1er, Barbaroux), Kawasaki (2e, Blosser), Aermacchi (3e, Auréal), Yamaha (4e, Vergnais). 27 classés en tout.
Joli travail sur le cadre et le réservoir de cette Magnat-Debon culbutée de 1920 pour abaisser la position en selle (Stand du Terrot Club de Ballancourt). Surtout célèbre pour sa fourche télescopique qu'on admire ci-dessous, Magnat-Debon n'était pas en reste avec son moteur à soupapes en tête. Cette technique exceptionnelle dans la production française de série n'était visible par ailleurs que chez Koehler-Escoffier, un genre de "cousin".
Le Magnat-Debon 400 cm3 culbuté est l'un des plus élégants moteurs de son époque et sans doute l'un des plus puissants dans la fabrication française de série.
À l'heure où d'aucuns sillonnent la planète à moto suivis par une assistance en 4 X 4 (on ne parle pas ici du Dakar) et racontent leurs aventures à la télé chaque semaine, il est téméraire de s'engager dans un long périple sur autre chose qu'un flat-twin germain. Roger Tourdot voit les choses autrement. Ayant passé une bonne partie de sa vie a rouler sur des 125, il lui était impensable de changer de cheval, même pour réaliser ce qui lui trottait par la tête depuis bien longtemps : voir si le Cercle polaire est toujours aussi circulaire qu'on veut bien le dire. Ah, oui, il faut préciser qu'à ses yeux, en 125, il n'y a qu'une seule marque digne d'intérêt, c'est RUMI ! De plus, étant Président d'honneur du club du même nom, son choix n'avait qu'un nom : Formichino. La "Petite Fourmi" bardée d'une dizaine de sacoches et bidons (huile et essence), soit 190 kilos au total plus les 70 du pilote, tailla donc la route durant 7000 km. En plus des outils réglementaires, Tourdot embarquait un volant magnétique pré-réglé, des disques d'embrayage, des bobines d'allumage, divers câbles, etc, qui ne servirent à rien. Le seul problème rencontré fut le fait d'une vis de poignée de gaz desserrée. (Dans son numéro 161 d'octobre 2011, le mensuel Motos d'Hier a publié le récit détaillé des aventures de Roger Tourdot).
Autre bijou de la construction italienne, le Rumi 125 Gobbetto "Competizione" toujours aussi beau, toujours aussi rare (P.S. : un Tourdot farceur s'est caché dans le paysage, ami lecteur, sauras-tu le découvrir ?)
Terrot 750 VA à soupapes latérales de 1937 : l'une des rares grosses cylindrées françaises de l'entre deux-guerres et probablement la plus moderne (Terrot Club de Ballancourt)
À cinq reprises M.V. tenta l'aventure du scooter : quatre fois avec un modèle différent mais motorisé par le même deux-temps 125 de 5 ch. Le dernier scooter de la marque sorti en 1960 avait un moteur de 150 cm3. Après un Type B de 1949 à coque auto-porteuse en tôle d'acier parut un C à châssis en tube. Un CGT allégé (ci-dessus) ne reprenait que l'avant de ses prédécesseurs. Le "A" sur le coffre arrière représente "Agusta" puisque le nom complet de la marque est "M.V. Agusta".
En escaladant le Mont Ventoux en 1949, Jules Faure ne se doutait certainement pas que sa machine ferait encore le bonheur d'un pilote 60 ans plus tard. C'est à Roch Quatrefages (ci-dessus, au circuit de Mer), que revient le plaisir - et l'honneur - de mener cette 125 New-Map type BK 110 de 1947 dans les démonstrations d'anciennes. Une 125 qu'il a laissé dans son état d'origine ce qui permet d'apprécier le genre de modifications que chacun apportait à sa machine pour l'améliorer en un temps où une vraie moto de course coûtait une petite fortune et encore fallait-il connaître les méandres d'un circuit d'importation "parallèle".... Ce Jules Faure croyait énormément à la recherche de la performance par l'allégement de tout ce qui pouvait l'être. En témoigne le flasque de frein et son levier passés à la perceuse avec des forêts de
tous diamètres. Le carter de chaîne primaire a été épargné de justesse (pénurie de forêts ou panne de perceuse ?). Beaucoup plus personnelle est la façon d'éviter un serrage avec un tube (ici débranché) qui, en cas d'effort, permettait d'envoyer un supplément d'huile à l'entrée du carburateur
Glorieuse Libéria-Ydral 175 pieusement préservée depuis qu'elle remporta sa catégorie au Bol d'or 1957 grâce à deux virtuoses du guidon. Georges Agache et Gilbert Guignabodet s'étaient relayés et tournèrent durant les 24 heures à 100,8 km/h de moyenne (117,9 pour l'équipe des vainqueurs sur 500 Norton Manx).
Dans la bourse "d'échanges", une Motobécane gréée course de l'époque prête à prendre la piste : 3500 €.
/image%2F1188180%2F20180908%2Fob_25c429_burqua-moto-charlie305.jpg)
/image%2F1188180%2F20180907%2Fob_51573c_mirus-motos502.jpg)
/image%2F1188180%2F20180905%2Fob_8f3435_e-toile-1909-1911-catalog300.jpg)
/image%2F1188180%2F20180902%2Fob_22c419_reims-1955-taveri-10-provini.jpg)