Lurquin-Coudert 1908-1910 (3ème partie)

Ni vraiment motocyclette, ni vraiment automobile, le tricar ne sera qu’une parenthèse dans l’histoire de la motorisation en France. Chez Lurquin-Coudert (Charles Lacour et Cie, Successeur), comme chez d’autres constructeurs, le programme de fabrication va se transformer pour s'adapter aux tendances du jour. Dès la couverture du catalogue où figure la vignette d'une voiture, la nouvelle orientation est encore plus appuyée avec la mention "Automobiles Lurquin-Coudert" qui a purement éliminé les "Tri-cars, Motocyclettes, Moteurs Industriels, Cycles" des années précédentes. En 1907, l’accent était mis sur le tricar qui, selon la cylindrée, le nombre de cylindres et la finition était proposé dans une douzaine de versions. En 1908, on réduit le catalogue à 2 modèles de base qui, par le jeu des « accessoires » est porté à 8. Mais la nouveauté essentielle est l’apparition d’une automobile de 10 HP équipée d’un bicylindre de 1350 cm3 ou d’un mono de 950 cm3 "à soupapes commandées", c'est à dire du type latérales. Les deux moteurs sont refroidis par eau. Selon l’usage de l’époque, une foule de suppléments est disponible au gré du client qui peut même acquérir un châssis nu afin de le faire carrosser à son goût. 

Les automobiles Lurquin-Coudert n'ont rien d'original, et il est probable que, hormis les moteurs (?), tout le reste était réalisé en sous-traitance chez les nombreux spécialistes de la région parisienne. La liste des outils fournis avec ces "voiturettes" était de taille à rassurer les plus inquiets... ou le contraire...  

Si l'on compte bien, il n'en coûtait que 275 F de plus pour avoir une carrosserie là-dessus ? M'est avis qu'il y avait une embrouille quelque part... 

Ce modèle de tricar existait déjà en 1907, mais il est beaucoup plus cossu en 1908 et pour 50 F de moins si l'on en croit la description. Le radiateur placé derrière le dossier du passager a trouvé une autre place. Il est vrai qu'il devait perdre pas mal de son efficacité placé à cet endroit. Il est désormais invisible (sous le fauteuil du passager ? du chauffeur ?).  

Deux L-C préparée pour le Tour de France 1908 de l'Autocycle Club, soit 1600 km en 6 étapes, au mois de mai. Ce sont des quart-de-litre dérivées de celle du catalogue (ci-dessous), qui ont subi un gros travail d'abaissement du cadre, au point de les faire ressembler à des machines de piste. Les pilotes sont Capeaumont (à droite), qui a porté les couleurs de L-C sur les pistes de vitesse et Girault (ou Giraud), probablement un mécanicien de la marque, mais qui courra lui aussi.

Et maintenant, voici la surprise de l'année...

Courant 1908, et immédiatement après le Tour de France, L-C mettent en circulation cette "bicyclette à moteur" à un prix très nettement inférieur de celui de leur "motocyclette légère". Mais il ne s'agit que d'une 1HP 1/4, soit 188 cm3, et avec allumage par accus-bobine au lieu d'une magnéto plus onéreuse. Dans la description ci-dessous, on savourera à sa juste valeur la ligne : "Lève-soupape permettant l'allure la plus lente"...

Quant à présenter cette même machine comme étant celle du Tour de France... C'est une affirmation qui appelle quelques précisions. Selon la revue Omnia (23 mai 1908), quatre motos (250 cm3) ont terminé ces 1600 km et ont été classées : 1) Pons, sur Peugeot. 2) Péan, sur Peugeot, tous deux sans pénalisation. 3) Villebois, sur Lurquin-Coudert, 76 points de pénalisation. 4) Mauger, sur Quentin & Cie, 302 pts. Deux bicyclettes à moteur étaient à l'arrivée, toutes deux sans pénalisation : 1) Bucquet, sur Griffon. 2) Maillard, sur Werner. C'est la course de côte de La Baraque (près Clermont-Ferrand) qui a permis de départager les ex-œquos. Jusqu'à plus ample informé, on ne voit pas comment une L-C pourrait être "première des motos" et "deuxième du classement général", même en incluant dans ce classement les 11 tricars et voiturettes qui ont terminé : aucun d'eux n'a été pénalisé... 

La fiction du palmarès au Tour de France persistera au moins jusqu'en 1912.

La lecture de catalogues "périphériques" offre parfois quelques surprises comme cette 5 HP à la silhouette familière. Elle figure sous la marque "Racing" dans le catalogue de fournitures générales du spécialiste de ce nom avec cette précision "Racing à moteur Lurquin-Coudert" et en compagnie des 2 HP et 3 HP 1/2 du constructeur de la rue Planchat. Seule la 5 HP dispose de cette autre version de la fourche "élastique" habituelle (en supplément : 80 F) et qui ne figure dans aucun catalogue L-C. Sur un site allemand on trouve une mono 3 1/2 avec cette même fourche et avec un moteur à soupapes latérales jamais visible ailleurs. Mais le document est malheureusement de trop mauvaise qualité pour figurer ici.    

Ce sont probablement ces "croissants" livrés avec le mono 2 1/2 HP industriel qui ont pu inciter certains amateurs à construire de toutes pièces des motos Lurquin-Coudert à eau (?).

Les moteurs à usage industriel font leur apparition au catalogue avec une illustration pour la première fois. Ils vont tenir de plus en plus de place dans les années à venir.

Le programme de 1908 est complété par trois motos absolument identiques à celles de 1907 : la 3 ch 1/2 monocylindre; la bicylindre en V de 5 chevaux et la 7 chevaux de compétition. Pour toutes subsistent les suppléments habituels : magnéto Simms-Bosch, fourche avant élastique et suspension arrière.

1909

En l'absence d'un véritable catalogue pour 1909, nous devrons nous contenter d'un "Catalogue provisoire 1909" en photocopie, ce qui explique la médiocre qualité des documents utilisés. C'est une version abrégée de l'édition définitive ("qui paraîtra fin Février 1909"), mais on va voir par la suite que rien n'y manque d'intéressant. À commencer par une nouvelle "Bicyclette à moteur", différente de celle apparue l'année précédente. 

Avantage visible, son allumage est assuré par une magnéto entraînée par chaîne sous carter et logée à l'avant du carter-moteur et non derrière le cylindre comme en 1908. Mais c'est un supplément à 100 F, comme la fourche avant suspendue (25 F). Autre anomalie, les réservoir nickelé qui est rond sur le modèle illustré devient "rectangulaire" dans le texte ci-dessous décrivant cette même 1 1/4 HP (188 cm3).

 

On trouvera plus loin une meilleure illustration de ce modèle

1909 bis : le retour de Charles Coudert !

On le croyait "rangé des motos", mais il n'était pas très loin de la rue Planchat le "Mécanicien-Breveté" Charles Coudert. On le retouve donc à Vincennes (depuis quand, mystère ?) et plus impliqué que jamais dans le motocycle. Son catalogue grand format 21 x 27 comprend 32 pages qui présentent des motos et des tricars aux mêmes prix et strictement semblables aux machines qui continuent à être proposées rue Planchat chez Lurquin-Coudert "canal historique". Seule différence, celles de Vincennes sont siglées "C C", y compris sur les carters-moteurs, du moins dans les illustrations de ce catalogue dont trois pages sont consacrées aux deux et trois roues. Tout le reste détaille des moteurs industriels (l'un d'eux est à soupapes latérales), des bougies marquées "C C ", des accumulateurs, bobines, allumeurs, réservoirs, carburateurs, en bref tout ce qui est nécessaire à l'entretien et à la réparation de ce qui roule avec un moteur.    

Sur le carter-moteur, le nom "C. Coudert" est venu de fonderie, comme sur le carter de magnéto de la Moto Légère.

Les caractéristiques des motos sont reportées sur une page séparée. On y apprend enfin les cotes, donc la cylindrée de la 2 HP jamais signalée auparavant. 

Pas de changement sur ces machines.

1910

Aucun changement en 1910 dans la gamme des motos, mais nouveauté au rayon tri-car avec un modèle allégé d'allure vaguement "sport". On a abandonné le refroidissement liquide et aussi le changement de vitesses qui était un Bozier à deux rapports. Les ailettes du bicylindre de 7 HP sont refroidies par un ventilateur.

L'énorme couronne arrière pallie l'absence de vitesses alors que la transmission par (grosse) chaîne nécessitait l'emploi d'un embrayage.

À 1700 F, le tricar "nu" était au même prix que le modèle "habillé" et avec les suspensions Lurquin-Coudert. Mais ce dernier n'avait que le mono à eau. Pour le bicylindre 7 HP, il fallait ajouter 125 F. 

Les apparitions-disparitions des voitures dans les catalogues L-C se poursuivent, peut-être pour suivre les aléas d'un marché sur lequel les plus gros constructeurs commencent à s'imposer.

La distribution par soupapes latérales est toujours réservée aux moteurs industriels et aucune L-C de série ne semble en avoir bénéficié durant toute l'existence de la marque sous le label "réel" Lurquin-Coudert

 

Un moteur 4 cylindres à soupapes commandées (latérales) est proposé, probablement celui qui équipe les voitures de la marque. 

(à suivre)

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