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Dans la mémoire motocycliste il y a des pilotes, des préparateurs, des mécaniciens dont le nom devant l'Histoire est lié à une seule marque, voire à une seule machine. Ainsi, et pour s'en tenir à la France, la 1000 Koehler-Escoffier c'est Eddoura ; les Buchet c'est Anzani ; les Nougier c'est... Jean Nougier ; Ydral c'est Agache ; Terrot c'est Padovani, etc. Dans le cas de Clément-Gladiator, on l'aura compris, le nom inséparable de la "Berceuse" c'est celui d'Hector Andreino. Être à la fois ami de jeunesse d'un tel personnage et journaliste comme le fut René Vaÿsse entraîne forcément des confidences et plus si affinités (des affinités fortes, on va le voir). Le "plus" ayant pris dans les années 50 la forme d'une véritable interview, on laisse la parole à René Vaÿsse qui commence par...
... DES SOUVENIRS PERSONNELS
"Il faut vous dire qu'il y a de cela une trentaine d'années, quelques "fanas" du deux-roues avaient constitué un club, le "Motor-Racing Club" ou Club des Tortues. Pour en faire partie, il fallait remplir certaines conditions, entre autres : Être licencié de la Fédération (on disait alors l'U.M.F. - Union Motocycliste de France) - Avoir un palmarès - Faire un tour de l'anneau de vitesse de Montlhéry à plus de 120 km/h - Payer un droit d'admission de 200 F qui représentait le prix d'un insigne (une petite tortue en or) à fixer à la boutonnière (...).
"À l'époque où le signataire de ces lignes obtint son admission au sein du Club des Tortues, en faisaient partie quelques unes des plus grandes figures du motocyclisme parisien : Francisquet (un amateur qui se payait le luxe quelquefois de battre des pilotes d'usines) ; Maurice Krebs (qui, en compagnie de Robert Sexé, réalisa quelques raids sensationnels) ; Lucien Psalty (importateur à l'époque des motos anglaises A.J.S., Norton, Panther, etc...) ; le sidecariste Ralph H. Cox (directeur de la compagnies française B.S.A. remplacée aujourd'hui par la société Movea) ; Victor Bastide (qui importa en France les premières B.M.W.) ; Jean Maury (un vrai "sprinter" gagnant de plusieurs courses de côtes à virages multiples) ; un jeune qui promettait beaucoup et qui tint davantage : Georges Monneret ; un coureur automobile venu à la compétition motocycliste : Sabet ; un amateur de belles motos : Lucien Merle (qui, au cours d'un Grand Prix de France tint la dragée haute - selon les commentaires de l'époque - aux pilotes d'usines, terminant second derrière l'officiel Monet-Goyon Gaussorgues) ; un dentiste passionné de grands voyages : Gonon ; un épicier en gros amateur de fortes moyennes : Collignon ; etc...
"Andreino était le président du Club. Ingénieur électricien, il a consacré une grande partie de ses activités aux problèmes de l'allumage et de l'éclairage des motos, exerçant les fonctions de directeur technique chez Soubitez (note du Zhumoriste : dès 1920 puis 1921, alors qu'il était encore chez Zenith Montres dans son pays natal au Locle, en Suisse, il avait déposé deux brevets concernant l'amélioration d'une magnéto "pour moteur à combustion interne"). Actuellement il met au point une dynamo-démarreur pour deux-roues (...). Nous avions tous un profond respect pour notre président et, lorsqu'à la veille d'un inter-club ou d'une des grandes sorties qu'on organisait périodiquement il dressait un plan d'action ou faisait des recommandations, chacun écoutait religieusement ses paroles, prêt à obéir ou à faire son profit de l'enseignement qu'il nous prodiguait sur le ton amical de la conversation.
"Tel était l'homme qui, en 1927, avec une 500 culbutée Norton bouclait plusieurs tours à Montlhéry à plus de 160 km/h quand les autres nortonistes, avec des machines identiques à la sienne, ne dépassaient pas 135 km/h".
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René Vaÿsse passe trop vite sur les exploits de son "président" avec sa Norton. Exploits dont les gazettes ont gardé les traces à partir de 1926. Ainsi, le 15 avril de cette année, Andreino participe à la course de côte de Château-Thierry (photo ci-dessous). Sa machine est une 500 Norton culbutée Type 18 qu'il a simplement amputée de son silencieux dont il subsiste la fixation arrière. Avec 84,112 km/h il fera le meilleur temps de la catégorie moto, bizarrement classé en 1000 cm3... Le 2 mai suivant il est 2ème à la Côte de Chanteloup derrière René Francisquet sur une Sunbeam 90 culbutée, machine redoutable qui fit longtemps la loi en France comme celle, identique, de Damitio. C'est d'ailleurs ce dernier avec sa 90 qui va gagner le Bol d'or 1926 (23-24 mai) où Andreino termine troisième malgré une panne d'essence qui lui a fait perdre 1 heure et demie ! Le 30 mai, à la Côte de Fontainebleau on le voit en 250 sur une Terrot et sur sa Norton. Dans les deux catégories il fait chaque fois deux montées victorieuses sur les 1330 mètres de l'épreuve. Le reste de l'année, il ne figure qu'au palmarès d'une épreuve originale de 1 kilomètre le 22 août à Compiègne : départ arrêté, virage au bout de 500 mètres et retour avec arrivée arrêté. En 1' 3'' 2/5, Andreino est le meilleur des motos, toujours avec sa Norton. 
1927 est une année charnière pour Andreino dont on parle beaucoup dans la presse. On annonce qu'il "attend" une Norton du dernier modèle T.T. et aussi qu'il courra les Grands Prix sur une Terrot 250. On dira même qu'il irait au G.P. de Suisse. De fait, s'il a une nouvelle Norton, c'est qu'il a vendu sa 18 précédente. Elle est en bonnes mains puisque l'acquéreur est... Clément Garreau dont on connait la carrière qui sera la sienne au service des Norton. Pour le moment, ce dernier court avec sa culbutée et à la fin de l'année 1927, il est 3ème à la Côte de Gometz-le-Châtel. Il sera d'ailleurs un assidu de cette réunion où l'on repère sa présence jusqu'en 1931, et toujours avec la Norton.
Clément Garreau sur sa Norton va prendre le départ à Gometz en 1929.
De son côté, Andreino récolte quelques bonnes places en 1927 avec sa nouvelle Norton T.T. : 2ème le 13 mars au Grand Prix d'Ouverture de l'autodrome de Montlhéry ; 2ème en 500 à la course de Côte d'Argenteuil et 1er en 1000 de la même épreuve (20 mars). Cependant, l'événement de l'année est l'annonce au mois de mai de sa présence au Bol d'Or "sur une machine à cadre embouti dont le chef du service des courses est un
colonel anglais" écrira Moto Revue. Allusion plus que transparente à Clément-Gladiator et au lieutenant-colonel Neil Stewart, un amateur britannique de records sur deux, trois et quatre roues tout comme sa femme Mrs Gwenda Stewart (photo du couple ci-contre). Et ce n'est pas une Clément qui est au départ du Bol d'Or 1927 mais une véritable "écurie" de trois machines, confiées à Andreino, Picherie et Andrieux qui, dans cet ordre, finiront 4ème, 5ème et 7ème de la catégorie 350, la plus fournie en concurrents. Trois machines d'une même marque et trois machines à l'arrivée, du jamais vu au Bol d'or ! On imagine l'enthousiasme de l'usine devant ce résultat et aussi la satisfaction d'Hector Andreino que, sans trop s'avancer, on peut soupçonner d'être à l'origine de cet engagement en compétition, une pratique peu courante chez nos constructeurs. Il n'a pas pour autant lâché les manettes de sa Norton. Le 14 août 1927, dans le cadre du Championnat de France à Montlhéry il gagne les deux manches d'une course sur 4 tours de l'anneau à la moyenne de 150,880 puis 151,260 km/h. Les 1000 (moteurs JAP ou Indian) dans une course semblable ont tourné à des moyennes de 158 à 165 km/h. C'est encore à Montlhéry, dans le G.P. du Motocycle Club de France (2 octobre) que parait Andreino pour la dernière fois, semble t-il, avec sa Norton qu'il mène à la 5ème place. Par contre, c'est la première fois qu'on le signale sur une Terrot en 250 (3ème). Signe des temps à venir ?
En juin 1928, Moto Revue a consacré une page et demie à la nouvelle Clément qui deviendra la "Berceuse" (photo de la 350 culbutée JAP ci-dessus, extraite du manuel de graissage Kervoline. Collection F.-M. Dumas). Pour Andreino c'est une révélation enthousiasmante, comme il le raconta à René Vaÿsse que l'on retrouve ici :
RENÉ VAŸSSE : "La course de motos n'a été pour vous qu'un "hobby"et pourtant vous avez pris part à un grand nombre d'épreuves comme professionnel ?
ANDREINO - Disons plutôt comme semi-professionnel car je n'ai jamais été ce qu'on appellerait aujourd'hui un "pilote d'usine". Il y a de cela 30 ans, un petit constructeur (au passé glorieux, d'ailleurs) avait réalisé une machine sensationnelle : la Clément-Gladiator qui comportait une suspension arrière oscillante avec un système fort ingénieux assurant une tension constante de la chaîne finale de transmission. Je fus littéralement emballé par cette moto la première fois que je l'essayai. Par la suite le constructeur me confia la mise au point d'une de ses machines équipée d'un 250 cmc JAP type Racing. Je remportai diverses épreuves avec cette Clément, entre autres le circuit de vitesse des Routes Pavées du Nord. Le confort et la tenue de route des Clément-Gladiator étaient extraordinaires et je devins un ardent propagandiste de la suspension intégrale sur les motocyclettes. L'idée a fait son chemin depuis. Plus tard, j'eus une Clément avec un moteur d'Airone Guzzi (note du Zhumoriste : erreur de mémoire car le moteur de cette Clément était celui d'une 250 SS, authentique machine de compétition mono ACT)".
Andreino est bien trop modeste en ne citant que sa victoire aux Routes Pavées. À ce propos, il faut préciser qu'il a gagné en 1930 dans sa catégorie, les 250 (photo ci-dessus). En 1929, c'est son co-équipier Renaud qui l'avait remporté, lui-même terminant second. Peut-être Andreino ne se souvenait-il de ce circuit que pour son caractère très éprouvant physiquement. Mais le Bol d'Or (un seul pilote, rappelons-le) n'était pas pour autant une balade de santé. Et Andreino l'a remporté deux fois, en 1930 et en 1931, améliorant à chaque fois le record de la catégorie et se classant en 4è place au général, derrière des 350 ou 500.
Victime d'ennuis de sélecteur (?) selon Moto Revue il terminera deuxième au Bol 1932 à 3 tours seulement du vainqueur des 250 (circuit de Saint-Germain). On note au passage la discrète mention ci-dessus de l'électricien Soubitez.
Sur ce plan plus rapproché on voit que dans sa partie avant la "Berceuse" de 1930 n'a plus l'architecture de la machine de série. Les deux haubans qui descendent de la colonne de direction paraissent plats et non plus ronds (en U ?). Premier témoignage d'une évolution vers des motos - on les retrouvera plus tard - de plus en plus "personnalisées" selon les idées de leur pilote. L'éclairage avait nécessité la pose d'une encombrante batterie qu'on aperçoit derrière la botte d'Andreino.
Dans le Nord, lorsqu'on parle de "routes pavées", ce n'est pas une figure de style ! (ici Andreino 1er des 250 en 1930, le 14 septembre). Un mois auparavant, il a recueilli les lauriers de la victoire à Saint-Gaudens au Circuit du Comminges le 17 août, comme il l'avait fait en 1929. Enfin, le 5 octobre 1930 il est 2ème des 250 au G.P. de France du Motocycle Club de France disputé à Montlhéry (5 octobre). Le JAP Racing de la Clément lui rendait bien les attentions et les bons soins que lui prodiguait son pilote !
Plan rapproché sur une Berceuse équipée d'un 250 JAP Racing et posée sur sa béquille centrale (photo : Archives Moto Revue). Toute la boulonnerie du cadre est arrêtée par des anneaux de caoutchouc, une solution rapide en cas de démontage urgent et peut-être aussi efficace que du fil ou une goupille… Comme sur toutes les machines de cette série, la boîte à vitesses Sturmey-Archer est montée "à l'envers", tête en bas. S'agissant d'une machine de course, l'absence de kick-starter est normale, mais qu'en était-il sur les Berceuse du commerce ? Trouvait-on dans la trousse à outils un kick démontable, comme sur les Honda 1000 Gold Wing de la première génération ? On pouvait se poser la question au vu des documents connus qui montrent toujours le profil des machines. On y distingue bien une pièce courbe en-dessous de la boîte, mais pas à l'endroit habituel sur celle-ci dont l'axe de kick semble vierge de tout levier. C'est de Moto Revue que viendra la lumière en 1930 grâce au dessin ci-dessous.
Un bon dessin vaut mieux, etc. Bien sûr, mais on peut l'accompagner de quelques mots. Donc : en sortie de boîte, l'axe de kick porte un embryon de levier qui actionne un renvoi sur lequel est fixée une tige verticale. À l'extrémité inférieure de celle-ci un autre renvoi est articulé sur l'axe de la pédale de kick (*). Une solution certes un peu Shadok, mais pas plus que les systèmes de commandes reculées adaptables pour sélecteur et frein qu'on a connues dans les années 70...
(*) Que celui qui a une meilleure - plus claire - façon de décrire la chose ne se gêne pas , je suis preneur !
(C'est encore à suivre !)
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