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Peu d'ancêtres françaises sur ce circuit qui leur est pourtant accessible comme le démontre la 400 Magnat-Debon 1919 culbutée de Gérard Soubeyrand qui n'en est pas à sa première démonstration. Si j'ai bien compté, il n'étaient que deux autres à l'imiter. Deux seulement mais d'aussi bonne qualité : l'inoxydable Jean Boulicot avec la 500 Peugeot "deux cylindres parallèles" de 1914, entièrement réalisée par ses soins et la Terrot 250 Motorette 1914 à Denis Parietti.
ABF 50 cm3 (Association-Jean Bidalot- Jean-Bernard Fourès) de 1978 piloté par Pierre Audry. Apparu en 1971 avec un moteur Kreidler déjà bien amélioré par les deux associés, l'ABF devint une machine française à part entière, moteur et partie-cycle grâce à Fourès (Bidalot étant parti travailler chez Motobécane sur la 125 de G.P.). En fin de développement, ce 50 développait 18 ch, à peine moins que les concurrents Kreidler ou Bultaco. Patrick Plisson le mena par deux fois à la troisième place du Mondial en 78 et 79, mais l'ABF mourut, faute de finances...
Kreidler Van Veen 1972, une vingtaine de chevaux pour 55 kg, l'arme absolue aux mains du Néerlandais Jan De Vries : champion du Monde en 1971 et 1973, vice-champion en 1972. En 1971, Van Veen avait construit un 50 de records sans aucune suspension : 35 kg !
Un 50 qui aura amusé plus d'une paire d'heures les spécialistes en japoniaiseries. Au programme, ce numéro 7 (Barry Sheene ?) est annoncé comme étant un 50 TR de 1967. Histoire de ne pas écrire trop d'âneries (qui vient de dire, il y en aura quand même !), on ouvre "Japanese Motorcycle History" une sorte de dico en photos de la production nippone depuis les origines jusqu'à 1987. Point de TR 50, mais un M40 (ci-dessous) qui lui ressemble étrangement. Sauf qu'il est daté de 1963.
Trois versions possibles comme on le voit : compé-client, cross et tourisme. Du texte d'accompagnement on apprend qu'il est passé d'une puissance, de 6,5 puis 8 puis 10 chevaux pour un poids de 70 kg. Celui qui peut fournir autre chose aura droit à toute notre reconnaissance. De rien, c'est de bon cœur.
Dernière heure : un porteur spécial diligenté par F.-M. Dumas nous délivre cette photo d'usine du fameux 50. Tout concorde, sauf le réservoir car celui du numéro 7 a reçu une élongation drastique. Amélioration du confort pour un pilote trop grand ? Pour une épreuve de longue durée ? Évolution "usine" non répertoriée dans les gazettes ? Reste que tout est dans l'ordre, sauf que... sauf que cette photo "d'usine" répétons-le représente un M40 qui fut construit de 1963 à 1965. Le propriétaire du numéro 7 serait donc d'une espèce absolument unique dans le vivier des collectionneurs : au lieu de tricher comme c'est courant sur l'âge de sa machine en la rajeunissant, lui la vieillit !
Roby roule sur M.V. puisque, comme pour le Roquefort, c'est écrit dessus !
L'une des plus belles décalcomanies de marques françaises, un élément publicitaire important, surtout lorsqu'il pouvait se doubler du macaron "Champion de France".
Alcyon toujours avec ce beau 350 culbuté Zurcher, motoriste auquel la marque sera longtemps fidèle.
Aermacchi 250 Ala Verde 1962 "coursifiée" et qui ne présente pas comme une "spéciale" ou on ne sait quel "prototype" comme on le voit trop souvent (Pilote Pierre Salito).
Au milieu du stand des Ateliers Chatokhine, toute belle, comme dans un salon, la BSA B50 short-track de Dimitri Coste entourée de l'équipement du pilote : casque, bottes et blouson assortis très "classe".
... mais lorsqu'il s'en sert, ici aux États-Unis en mai 2012, Dimitri ne fait pas les choses à moitié ! (photo Grant Robinson).
L'imprimerie a fait d'énormes progrès, mais il faut plus qu'une machine pour dessiner ça : la main d'un artiste !
Toujours fidèle, Eric Bezon alterne les plaisirs du side-car : en ancienne avec sa Motosacoche 1000 2C9 BS de 1918 et un basset à moteur Suzuki à eau... bouillante ! En course, voyant le bouchon du radiateur mal fermé, il a tenté de le serrer avec l'aide de son passager, peine perdue et tous deux se sont sévèrement brûlé les mains : week-end en piste écourté...
Une 350 Jawa bicylindre double ACT de 1965 et 46 chevaux à 9500 t/m, il n'y a qu'à Dijon qu'on peut en voir une d'aussi près et surtout déshabillée (Pilote Jan Bednar).
Petit pincement au cœur car cette 350 bicylindre en V de chez qui vous savez est l'une des machines qui m'avaient tapé dans l'œil lorsque j'eus la folle idée de débuter une collection de motos d'après guerre. Parmi toutes les françaises, c'est une des rares, sinon la seule, à présenter une réelle et originale innovation technique. Cohérente et esthétiquement réussie elle me découragea vite par la piètre qualité de ses matériaux : tous les ressorts de suspension arrière était en deux, voire trois morceaux. Dans le moteur, un pignon acier avait consciencieusement rongé celui de l'entraînement de la pompe à huile... en bronze réduit en fine limaille qui tapissait l'intérieur du couvercle gauche. J'avais payé ma Tobec 250 F (de 1974), j'en trouvais une autre au même prix... et dans le même état. Entièrement démontées, les deux s'entassèrent dans mon sous-sol pendant deux décennies avant de séduire un amateur-spécialiste de cette bicylindre. Il les a emportées moyennant 500 F après les avoir entassées dans sa R5 !
Même si elle est dans la même cylindrée que la L4C, la Horex 350 Regina ne boxait pas dans la même catégorie : 220 000 F pour la française contre 280 000 à la teutonne (prix du Salon 1952). Les 350 intéressaient peu les Allemands plutôt amateurs de 250 (deux-temps) ou de 500/600 capables d'emmener un side. Horex était seul dans son créneau face à la plus ancienne NSU Konsul, une culbutée elle aussi.
Si le port du voile devient un jour obligatoire en course de motos, comme aux J.O. pour le football et au judo, Frank Chatokhine a déjà le matériel.
Le même Frank en presque plus sérieux, sous l'œil de Laurence sa sœur, et si vous vous demandez pourquoi il a fait une infidélité à sa redoutable Triumph habituelle...
... voici la réponse !
Des victoires en Grands Prix comme s'il en pleuvait (110 !), ajoutez à celà pour faire bon poids 19 titres de champion des Construteurs et presque autant de titres de Champion du Monde et vous obtenez un palmarès dont peu d'autres marques peuvent se prévaloir. Surtout en sidecar puisque c'est là que BMW a remporté tous ces lauriers grâce à sa 500 RennSport double ACT. En solo, le bilan est moins glorieux, voire totalement décevant bien que beaucoup s'y soient essayés et non des moindres !
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À côté des pilotes allemands un peu en "service commandé", comme Zeller, Hiller, Klinger ou Jäger on trouve des "pointures" britanniques avec en première place un Geoff Duke, multi-titré sur Norton puis Gilera. Cependant, le plus efficace au guidon du flat-twin double ACT fut Dickie Dale. Le plus "exotique" fut... Fumio Ito, pilote japonais fantasque, immédiatement célèbre pour avoir terminé à la 6 ème place du G.P. de Catalina en 1958 sur une 250 Yamaha. C'était la première apparition de la marque japonaise aux États-Unis.
Une Morini 500 Camel dans un si bel état d'origine, ça ne doit pas être si courant.
Exposée sur un cintre, mais pas à vendre pour autant !
On va pouvoir admirer de près les Kawasaki Godier-Genoud dans leur stand, mais pour les plus jeunes, Rahan est bien plus attractif.
50 % japonaise, 50 % française : une machine qui inspire le respect !
Comme un air de Daytona apporté en Bourgogne par l'Indian 1000 Power Plus 1916 aux mains d'Olivier Marchand.
Une exclusivité réservée par Louis Oulevey à l'intention du Zhumoriste : le boîtier électronique de la URS a pour particularité de porter une étiquette "Seeley Urs Solo Racer". L'autre particularité est que ce boîtier n'existe qu'à trois exemplaires et que Seeley a donc fait réaliser trois étiquettes et rois seulement. Si ce n'est pas de la finition exemplaire, ça !
Persiste et signe : Dominique Buisson continue courageusement à piloter en piste sa précieuse 1000 Koehelr-Escoffier. Il y a tout de même des moments où il doit se sentir un peu seul dans sa catégorie...
29 chevaux et une boîte 6 vitesses (point mort en ligne comme sur les Kawa H2 !) l'amateur d'émotions fortes était servi avec cette Suzuki 250 T20. Au moins autant que le fana d'anglaise auquel elle pouvait filer le train sans vergogne ! Elle n'est pas vilaine en noir...
... mais on peut la préférer en rouge...
Rien que pour une décalcomanie de cette élégance on a envie de la moto qui va avec !
... et là, ça se gâte car dans aucune des littératures consacrées aux moteurs JAP il n'est question de ce moteur 350 ACT. La machine figure sur un catalogue de 1938/39, rien de plus. Si Gérard Hérisson, propriétaire de cette OK Supreme nous lit, il serait bien aimable de nous en dire plus. Merci d'avance. Dernière heure, 10 août : Yves Campion a dégaîné le plus vite pour nous dire que ça n'est pas un ACT mais un culbuté à arbre à cames surélevé. On respire !
Le graphisme des années précédentes, autre merveille !
Une rouge ou une bleue, trois cylindres dans les deux cas, mais avec quelques petites différences...
Admirable spectacle (regardez les motos, pas la dame au fond à droite !) que cette assemblée de Motobécane. C'est le contrechamp de la photo publiée dans le premier compte-rendu des Coupes.
La customisation fait des ravages chez les djeuns ! On se console en se disant que "Un défaut de conception intrinsèque aux djeuns les induit inexorablement à se transformer en vieux" (aphorisme rigolo trouvé sur http://quintescent.free.fr).
"Sic transit glloria mundi" (Ainsi passe la gloire du monde, comme on disait déjà au pape en 1404) et la combinaison de l'un des deux vainqueurs du Bol d'Or 1969 se retrouve dans une friperie à Dijon-Presnois !
Évidemment, dans une telle réunion il en fallait au moins une comme çà !
Avec un énorme retard sur Yamaha, Kawasaki s'est décidé à sortir enfin son "Pee-Wee"
Superbe attelage d'une Honda 500 Four avec une side Impérial (français !) d'un émail vert à croquer.
Avec 300 motos pour 50 membres, le club de La Moto Ancienne d'Alsace n'est pas en peine lorsqu'il s'agit de monter une exposition. Il y a le nombre mais il y a aussi la qualité dont cette Koehler-Escoffier 350, une ex-Monneret de 1932 très particulière avec son moteur Rudge 4 soupapes (Pilote Véronique Barei). Le club se distingue aussi par une activité gastronomique sérieuse. Il sait soigner ses invités (même les pique-assiettes) grâce un "chef" qui peut vous livrer une grillade saignante ou à point selon votre goût. Encore merci pour le succulent déjeuner, on a noté l'adresse et si on peut retenir une place pour l'année prochaine...
Nées avec une fourche télescopique et un moteur bicylindre deux-temps à refroidissement liquide, les Scott ont longtemps été d'une technique d'avant-garde par rapport au reste de la production britannique, avant d'être rattrapées par le progrès...
L'heure des confidences entre Roger Sibille et Alain Cortot.
Il faut reconnaître que c'est un peu plus seyant que dans la couleur d'origine !
Un Jap 500 qui a dû être rodé sur les pistes de dirt-track, une boîte Norton, un beau réservoir en alu, quelques pièces de Triumph et vous obtenez le bitza dans toute sa splendeur...
... et qui fait l'admiration de tous, à commencer par les amis et les membres de la famile de John Young...
... alors qu'une décalco sur le garde-boue arrière dit bien qu'on n'est pas là pour amuser le bitume.
Les derniers feux d'une marque au passé glorieux...
... grâce à une série de machines de compétition comme celle-ci
Un peu de douceur dans ce monde de bruit et de fureur...
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