Buchet : la suite

Au lendemain de la clôture du Salon de Paris 1905, un grand banquet de mille couverts réunissaitt la majorité des exposants ainsi que quelques ministres. L’occasion de prononcer de nombreux discours dont celui du marquis de Dion qui avertit alors son auditoire : « Maintenant, messieurs, je tiendrais à vous donner un petit conseil (…), il ne s’agit pas de faire des voitures seulement pour des millionnaires, si vous voulez que notre industrie devienne de plus en plus grande, il faut la démocratiser, il faut qu’on arrive à faire des voitures bon marché, à donner à tout le monde sa voiture automobile. Si vous ne le faites pas, votre industrie, naturellement, s’arrêtera ; elle ne prendra pas l’essor qu’elle doit prendre. » (Recueilli par l’hebdomadaire Le Chauffeur, n°218 du 15 janvier 1906).

MESSAGE REÇU !

Monsieur le Marquis fut entendu par les constructeurs. Trop bien pour nos intérêts motocyclistes. Le mouvement déjà amorcé en faveur de la voiturette et du tricar s’accéléra. Ce tricar, enfant adultérin de la moto et de l’auto légère, allait trouver une place chez presque tous les constructeurs de motos au détriment de celles-ci, tel le coucou au nid. À côté des « classiques » comme Austral et Contal s’alignent les Griffon, Quentin, Alcyon, Lurquin-Coudert, René Gillet, etc. Les trois derniers cités vont également tâter de la voiturette avec bien d’autres que la postérité a oubliés. Les « grands » se tiennent à l’écart de cette tendance, et pour cause : chez Peugeot, l’auto est un domaine réservé à une autre branche de la famille que celle des cycles. De son côté, Terrot a fait antérieurement (1904) une tentative sur quatre-roues mais sans grand succès avant d'y revenir en 1910.Le tricar René Gillet avec la caractéristique magnéto enclose sur le côté du réservoir lequel contient le carburateur signé RG. La roue arrière est équipée d'un bandage plein...

Les dernières années de cette décennie vont être difficiles pour la motocyclette française avant un léger redressement… à la veille de la guerre de 1914. D'ici là, les chiffres du parc national plongent. De 35 000 unités en 1906 on passe à 27 000 l’année suivante. Et c’est bien un mal français puisqu’on constate l’inverse Outre-Manche où la progression est constante : 27 348 motos en 1904 ; 37 665 en 1905 ; 42 438 en 1906. Dans les pays européens, la moto va subir aussi un recul avant un rebond vers 1909/10. Rebond qui ne perdra plus de sa vigueur par la suite, sauf en France.

UN PRINTEMPS FRANÇAIS TRÈS MOUVEMENTÉ

 Nos industries connaissent de graves « mouvements sociaux » durant 1906 où l’on enregistrera 1309 grèves de travailleurs contre 830 l’année précédente. Le 1er mai, décrêté chômé par les syndicats, souffle un vent de révolte sur la France entière. Les mineurs ont lancé le mouvement en manifestant contre les conditions de travail. On a déploré 1099 morts dans la catastrophe de la mine de Courrières en mars. Partout on réclame une diminution de la journée de labeur qui est de 10 heures depuis mars 1900 mais qui atteint parfois 12 heures ! Même les garçons de café sont de la partie, demandant entre autres le droit au port de… la moustache (ils obtiendront satisfaction). À Paris, Clemenceau ministre de l’Intérieur (Je-suis-le-premier-flic-de-France) fait venir 20 000 fantassins et 6 000 cavaliers pour renforcer la garnison de 15 000 hommes. Manifestations et charges de la troupe feront 200 blessés dont 24 iront à l’hôpital. Il y aura 665 arrestations dans cette journée du mardi 1er mai suivie par une vague de grèves, y compris dans les métiers de l'automobile. La réaction des organismes patronaux est radicale. Le 17 mai, réunis par le président de la Chambre Syndicale des Mécaniciens, "assisté" par le marquis de Dion et Alexandre Darracq (des automobiles), les 800 représentants des diverses chambres syndicales de l'Automobile et du Cycle votent plusieurs résolutions dont : "1/ Refus absolu de limiter la journée de travail à 8 heures ou 9 heures. 2/ Refus absolu de la "semaine anglaise" (chômage du samedi après-midi, 54 h. de travail pour 60 payées). 3/ Refus absolu de changer l'échelle des salaires pour le travail aux pièces ou le travail à l'heure". Il faudra attendre 1916, en pleine guerre, pour que soit réduit à 10 heures quotidiennes le temps de travail des... femmes de 18 à 21 ans. Enfin, une loi de 1919 instituera la journée de 8 heures et la semaine de 48 heures... 

 Le regain d'intérêt pour les voiturettes va faire une victime qu'on n'attendait pas : la Coupe Hydra est supprimée. Le constructeur d'appareils électriques (batteries et piles, surtout) conserve le principe de cette Coupe mais elle sera désormais réservée aux voiturettes et voitures légères de moins de 3000 F. Suppression d'importance pour les pilotes motocyclistes qui y perdent une petite rente (5 F par jour pour celui qui la détient). Préjudice aussi pour des marques qui, comme Peugeot, Alcyon, et Buchet par contrecoup, exploitaient publicitairement leurs performances dans cette épreuve. De plus une autre "vitrine" publicitaire disparaît : le Criterium du 1/3 de Litre ! Mais les vieux routiers que sont les Pernette, Thomas, Cissac et autres Giuppone ne se laissent pas décourager. Il leur reste les records à battre sur piste. Par exemple celui des 100 kms que détient Cissac (Peugeot) en 1/3 de litre. Le 10 mars, au vélodrome du Parc des Princes il en est dépossédé par Thomas qui a couvert la distance à 91,665 de moyenne (1h 5' 46'' 1/5). Son Alcyon était équipée d'un Buchet, toujours le même modèle à culbuteurs avec une transmission finale par chaîne et un moyeu Rivierre à changement de vitesse épicycloïdal. Prenant la piste à son tour, Pernette s'attaque au record de l'heure pour motos de moins de 50 kilos avec une Alcyon-Buchet à courroie directe de 575 cm3 (90 x 90). Il signe un 94,73 km/h, soit 3 km/h 687 de plus que celui détenu précédemment par Giuppone, lui aussi sur Peugeot.

Encouragé par ces deux victoires, Anzani voulut à son tour s'attaquer au record de l'heure pour grosses motos établi à 102,363 km/h. Alors qu'il tournait à 106 km/h, la pluie survint mais l'Italien continua sa tentative jusqu'au dérapage fatal dont il se tira "sans trop de mal" selon la formule habituelle. Il pilotait probablement une "grosse moto" du type ci-dessous, du moins avec ce moteur Buchet en V à culbuteurs et, surtout, avec une poulie-jante de plus petit diamètre. Spécialiste des épreuves sur vélodromes, André Pernette se présentait parfois aux commandes du redoutable bicylindre en V Buchet (8 HP =1200 cm3 ?) installé ici dans une partie-cycle Saving. Cette dernière marque proposait des machines fort semblables à celles d'Alcyon. Cependant, il y aura également des Saving à moteurs Kléber (en réalité des Z.L. comme sur les... Alcyon), ou encore à moteurs siglés Lurquin-Coudert, ceux-ci ressemblant à des Alcyon ! L'écheveau des sous-marque, marques-sœurs ou cousines, marques associées, etc. de la construction française de l'avant-1914 reste encore à démêler... 

(P.S. : en 1905, selon l'hebdomadaire professionnel L'Industrie Vélocipédique et Automobile, le catalogue Saving était exploité par MM. Widmer, Jouclas & Hervé, 13 rue Corbeau à Paris).

À son programme 1906, Alcyon a inscrit cette 8 HP mais la brève description qui accompagne l'illustration ne concerne qu'une 8 HP à soupapes automatiques et non pas commandées comme on les voit ici. En version 6 HP (1000 cm3), elle valait 1000 F et 1250 F en 8 HP, toutes deux "automatiques". On n'ose imaginer le prix avec les soupapes commandées !  Exactement la même machine, avec la même illustration, figurera sous le nom L'Albatros dans le catalogue 1907 de H. Billouin, Ingénieur-Constructeur et représentant multi-marques au 104 avenue de Villiers à Paris (XVIIème). C'est en 1906 que M. Gartreau a vendu à M. Billouin sa marque de fabrique L'Albatros.

Supprimé à Paris, le Criterium du 1/3 de Litre renaît le 1er avril à Marseille où se dispute une "finale" organisée par la revue La Provence Sportive, alors que rien n'indique par ailleurs qu'il y ait eu des séries éliminatoires... Ce sera l'occasion d'une nouvelle victoire de Thomas sur une concurrence un peu fade. D'ailleurs le champion de l'Alcyon-Buchet n'a pas eu à forcer son talent puisqu'il abat les 100 kms de la course finale en 1 h 20', bien en retrait de son temps lors du Criterium 1905 qu'il avait gagné en 1 h 10' 34'' 1/5. Son co-équipier Pernette avait fait lui aussi le déplacement mais une chute l'a obligé à l'abandon.

Les courses sur vélodromes sont si populaires que des cartes postale en immortalisent les héros. Ce qui permet de vérifier que, contrairement à ce que d'aucuns pensent (les jeunes couches ?) une vraie machine de course n'a pas un guidon prolongé vers l'arrière, ce qui serait un non sens. Seul le pilote d'une moto dite de "stayer", qui devait garder le buste bien droit pour protéger le cycliste (le "stayer"), adoptait un guidon à longues branches. Le mot "stayer" vient de l'anglais "to stay" qui a de multiples sens dont, ici, "rester, demeurer en place". Lors d'un sprint cycliste sur piste, les coureurs essayaient de rester sur place le plus longtemps possible au départ. Le premier qui démarrait emmenait les autres qui "prenaient l'aspiration". Le mieux placé en deuxième position avait ainsi le plus de chance de gagner en doublant sur la fin de course.

À nouveau présent après celui de la photo précédente, on peut penser que le Buchet à culbuteurs n'était pas si rare en ces années. Celui-ci participait à la course automobile organisée à Rouen à l'occasion du tri-centenaire de la naissance de l'enfant du pays Pierre Corneille (1606-1684). À l'arrière-plan à gauche, on distingue une Alcyon à moteur automatique et avec la fourche avant "en ciseaux".

M. Lépine, préfet de Police de Paris vient de demander à ses hommes de renforcer la surveillance des véhicules trop bruyants ce qui ne doit pas trop inquiéter ce pilote d'un gros Buchet totalement démuni de tubes d'échappement. Pourtant il roulait ainsi dans la capitale, ici plus précisément à la Porte d'Italie où a été prise cette photo.  

Sur la sacoche qui surplombe la fourche et qui contient les piles d'allumage, on distingue une immatriculation "60 G4" (ou G1), cette carte-photo ayant été postée en 1911, on pourrait en déduire que ce Buchet, né vers 1905/06 a circulé durant plusieurs années. Ce qui n'était pas une mince performance, vu les diamètres respectifs de la poulie-moteur et de la poulie-jante ! On suppose qu'un frein à patin est caché par la jambe du pilote, mais ce n'est qu'une supposition... 

UNE ÉPREUVE POUR LES GRANDS ROUTIERS

Mêlant voiturettes, tricars et motocyclettes, le Tour de France organisé par le journal Les Sports et l'Autocycle Club de France ne fait guère recette auprès des deux-roues. Il faut reconnaître que la perspective d'avaler, même en 13 étapes, 2646 kms sur la selle d'une moto n'est que peu réjouissante. D'ailleurs, comme l'a souligné La Vie au Grand Air, les motocyclettes sont la minorité car "La motocyclette est en effet trop instable, trop vite (sic), manque de confort, et puis enfin, n'offre qu'une seule place" (re sic)

Ils sont cependant 13 motocyclistes à prendre le départ le 22 mai au lieu du 13 prévu initialement (mais le 1er mai...). Ils sont accompagnés de 15 "tricaristes" alors que sur les 19 voiturettes inscrites il semble que toutes ne soient pas parties. On sait seulement qu'à mi-parcours, quatre seulement étaient encore "valides" et atteindront l'arrivée. Les motos sont réparties en deux groupes : motos légères de moins de 225 cm3 et motos de 1/3 de litre. Cette division ne se justifie guère que par les multiples catégories créées par de multiples clubs. Chacun voulant avoir "son" épreuve, il faut ménager toutes les susceptibilités lorsqu'on veut organiser une épreuve au niveau national en attendant qu'une vraie Fédération puisse imposer son autorité et établisse selon la cylindrée des catégories valables pour tous. 

 Signe de l'importance qu'a prise le tricar, c'est l'un d'eux avec Rivierre qui aura les honneurs de la couverture du grand hebdomadaire sportif français. Le passager n'est pas cité, bien qu'il n'ait pas la meilleure part dans l'équipe ! L'appareil qui frotte en haut du pneu est un arrache-clous. 

De gauche à droite et de haut en bas quelques concurrents en deux et trois roues : Josnon (Auto-Fauteuil, moteur de Dion) ; Thomas (Alcyon, moteur Buchet) ; Bucquet (Griffon, moteur Z.L.) ; Schweitzer (Austral, moteur de Dion) ; Villemain (Chanon, moteur Villemain) ; Rivierre (Contal, moteur Villemain).

Deux Alcyon "automatiques" étaient engagées en "Motos légères", soumises à une moyenne de 30 km/h environ. Contant, avec 2356 pts de pénalités place la sienne en tête de cette catégorie devant la Georgia Knap de Castagné. L'autre Alcyon (René) est quatrième. Thomas, ci-dessus, pilotait la seule Alcyon-Buchet inscrite en 1/3 de Litre, mais moins à l'aise que sur une piste, il termine quatrième et avant-dernier avec une "valise" de pénalités : 1127 points, alors que Cissac sur Peugeot est premier avec... 0 point suivi par Giuppone avec 82 points (Peugeot). Les autres marques classées étaient Quentin et Stimula.

 Ce Tour de France fut sans doute la dernière occasion de voir André Thomas sur une moto car le 14 juillet à Canning Town en Grande-Bretagne, il est victime d'un grave accident dans une course du 1/3 de Litre. On le relèvera avec un genou et une cuisse fracturés qui lui vaudront 31 semaines d'immobilisation ! En mars 1907, La Vie au Grand Air donnait de ses nouvelles de convalescent à ses lecteurs accompagnés de cette photo où figurent ses béquilles. Il poursuivra cependant une belle carrière dans l'automobile puis dans les airs. C'est en mécanicien-pilote d'avion que Mich l'a caricaturé ci-dessous quelques années plus tard.

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LE VRAI BUT DE L'ESSAI DE "LA MOTO À HÉLICE" ?

Parmi les inventions humaines les plus improbables, et parmi les plus connues, la moto "à hélice" est en bonne place. On résume l'histoire : Ernest Archdeacon, avocat d'origine irlandaise mais établi en France est un mécène de l'aviation naissante. Il en entrevoit l'avenir et développe ses propres idées sur la question ayant été l'un des co-fondateurs de l'Aéro-Club de France en 1898. Il stigmatise le peu d'intérêt que les constructeurs automobiles manifestent à l'égard de la traction aérienne. Dans un long article publié par La Vie au Grand Air en septembre 1906, il s'explique sur les raisons qui l'ont poussé à expérimenter la moto à hélice avec la collaboration très active d'Alessandro Anzani. Les commentateurs de l'époque avaient considéré que le but recherché par Archdeacon était de tester la résistance et la puissance d'une hélice, de même que le capitaine Ferber allait le faire mais sur quatre roues. Cette explication n'est peut-être pas la bonne, en tout cas, pas entièrement à la lecture de quelques paragraphes de son texte de La Vie au grand Air. On peut y comprendre qu'il était bien dans son intention de promouvoir la locomotion aérienne au sol, peut-être pas sur deux roues mais au moins sur quatre. Ainsi lorsqu'il écrit : "J'ai voulu démontrer, d'une façon palpable, au public, ce fait encore peu connu, et dont beaucoup de personnes doutent, que l'air est un point d'appui merveilleux, aussi solide que le sol de nos routes, quand on sait s'en servir d'une façon convenable. J'ai voulu démontrer cette thèse que j'ai toujours soutenue et que je soutiendrai toujours, c'est qu'une automobile propulsée par une hélice aérienne bien faite donnera une utilisation de la force de son moteur au moins égale à celle que donnerait la transmission directe aux roues ; utilisation qui deviendrait d'autant meilleure que les routes seraient plus mauvaises. Étant donné que dans les mauvaises routes, les roues motrices des voitures tournent à tout moment dans le vide sans produire d'entraînement (...)."

La démonstration eut lieu sur les 5 km de la route du parc agricole d'Achères (champs d'épandage, transformés depuis en station d'épuration...) le 12 septembre. Il nous en reste quelques photos et textes dont celui, anonyme, de L'Industrie Vélocipédique et Automobile : "Le voici donc (Anzani) enfourchant la machine, la selle très bas, les pieds sur le sol, faisant d'abord tourner le moteur à une allure lente, enfin embrayant l'hélice : cette dernière démarre lentement, sans choc, puis sur un coup d'avance à l'allumage sa vitese s'accroît rapidement. La motocyclette commence à rouler, à 10 à l'heure puis à 20, pour se mettre rapidement en pleine vitesse. Une tentative officielle devait être faite : elle eut lieu devant les assistants et devant deux chronométreurs qui avaient auparavant repéré le kilomètre. Anzani prit une bonne lancée et couvrit le kilomètre en 45 secondes 2/5 soit à une vitesse de 79 km 300. L'impression donnée par ce nouvel appareil fonçant sur les spectateurs à toute vitesse est très particulière : d'émotion les photographes en avaient manqué leur premier cliché et durent demander un essai supplémentaire".   

Mis au point par Anzani, le Buchet bicylindre en V était un 6 HP (1000 cm3) qui entraînait par deux poulies et une courroie une hélice de 1,50 m en aluminium ajouré et recouverte de baudruche (fine pellicule caoutchoutée). Un guidon ordinaire permettait de diriger l'engin, le volant ne servant qu'à commander l'embrayage de l'hélice. Aucune précision n'est fournie à propos de cet embrayage qui ne consistait peut-être qu'en un patinage de la courroie (?). Une fissure décelée dans le métal écourta l'expérience qu'Ernest Archdeacon s'était bien promis de renouveler... 

"Plus tard, expliquait doctement un spécialiste de la revue Le Chauffeur, on essaiera d'adjoindre des plans de sustentation à la motocyclette en question et de quitter le sol en vitesse". Brrr !

La légende du dessin humoristique de La Vie au Grand Air en 1906  était servie sur un plateau.

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UNE FIN DE SAISON FRACASSANTE !

La participation des Buchet se fait rare, éclipsés qu'ils sont par les exploits des Peugeot (ou Griffon, ce qui revient au même) menées par les Cissac, Giuppone ou Demeester, lequel reprend volontiers le guidon bien qu'il ait lancé une automobile à sa marque. La France n'ayant pas jugé bon d'envoyer des pilotes officiels disputer la Coupe Internationale en Autriche, la seule grande course de l'année est le Circuit des Ardennes du 9 septembre. Le résultat est un tiercé complet pour les Griffon de Giuppone, Cissac et Demeester, dans cet ordre. Leurs bicylindres "moins de 50 kilos" ont parcouru les 225 kms de routes dans des temps qui s'échelonnent de 2 h 55' 45'' pour le premier jusqu'à 3 h 16' 74'' (plutôt 14 ?). Arrive ensuite Prévôt sur une René Gillet, encore une fois engagée en vitesse et qui, en 3 h 24' 11'' précède de presque 20 minutes un... Anzani qu'on a connu en meilleure posture !

La fin de saison des Alcyonnistes n'est guère plus brillante et le sort semble s'acharner sur eux. Elle tourne même à la catastrophe sur la piste du Vélodrome Buffalo, le 8 octobre. Dans un "match" entre Contant et Pernette, la courroie de la machine de celui-ci se rompt. Son pilote chute quasiment sous les roues de son concurrent qui tente de l'éviter en montant dans le virage, mais la vitesse le déporte violemment et, comme le raconte la Presse : "Il fut emporté jusqu'à la palissade, sur laquelle il grimpa (...). Il continua à rouler en montant sur cette paroi verticale, à 80 kilomètres à l'heure (...). Il sortit tout à fait et roula littéralement sur les poitrines et les têtes des spectateurs, jusqu'à ce que sa roue avant vînt s'abîmer sur un poteau où elle se brisa. C'est ce qu'exprimait le malheureux motocycliste, d'une façon très impressionnante en disant "Je sentais que je roulais dans du mou !".  

Mieux qu'un instantané photographique, les dessinateurs ont imaginé l'accident tragique qui devait faire deux morts et plusieurs blessés parmi l'assistance, alors que le plus atteint des deux pilotes était Contant...... qui s'en tirait simplement avec une oreille décollée et un œil poché !      Dans une double-page centrale, La Vie au Grand Air expliquait l'accident en détail : en A, point de chute initial de Pernette qui oblige Contant à dévier en B. Arrivée à ce point, sa machine grimpe sur la palissade et sort en C sur les bustes des spectateurs !

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PENDANT CE TEMPS, ANZANI...

On a peu vu Anzani au cours de cette année par ailleurs pauvre en compétitions où il est à son aise, mais il est probable que l'Italien prépare déja sa reconversion. Il participe aux deux dernières épreuves de l'arrière-saison, mais s'il remporte deux victoires, c'est semble-t-il sans grande opposition. Le plus remarquable est que, dans les résultats de Dourdan (21 octobre) comme dans ceux de Gaillon (28 octobre), le classement indique "Anzani (Anzani)", c'est à dire "Anzani sur moto Anzani" et non plus sur Alcyon commeDans la revue Omnia en mai 1907, première apparition d'Anzani sur une machine à moteur Anzani. Avec ce 35 HP (!), il est revenu aux machines d'entraînement, ses premières amours. Il a aussi abandonné la distribution par soupapes en tête, trop brutale sur une piste de vélodrome. Dommage de ne pas connaître la cylindrée car lorsqu'on sait que 6 HP = 1000 cm3, combien pour 35 HP... on n'ose dire 5 litres, et pourtant...

En 1907, Anzani reprend le 3 cylindres à 45° de 1905 avec celui-ci aux cylindres à 72°. Sa seule performance connue est due à Grapperon au meeting d'Evreux.

auparavant. La rupture serait donc déjà intervenue avec son "employeur". Par ailleurs, ceci pouvant expliquer cela, les Ets Buchet ont changé de mains. Si J.-A. Farcot en est toujours le directeur, le propriétaire est M. Giraud, 46, rue du Fer-à-Moulin, Paris (confirmation par L'Annual 1906 de Baudry de Saunier, épais volume qui répertorie tous les personnages qui comptent dans l'industrie automobile, motocycliste et aérienne). Peut-être est-ce sous ses directives que les productions Buchet se portent alors de plus en plus vers l'automobile et même la navigation fluviale ainsi que l'atteste cette publicité sur une demi-page du début d'année 1906 (in La Vie Automobile). On remarque que le nom de Farcot y est bien plus mis en valeur que le nom de l'usine...Une "anomalie" rectifiée par la suite dans une autre publicité plus tardive ci-dessous (in Le Chauffeur) : signe de divergences entre le directeur qui incline lui vers l'aviation et le propriétaire ? 

Un peu plus tard la question est réglée lorsque Farcot (publicité de 1908 ci-dessous) s'est lancé dans les "aéromoteurs" tandis que Giraud...

... commence une carrière automobile, avant que l'un comme l'autre ne se consacre à l'industrie de guerre, tout comme Anzani !.

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[Thierry Buchet]

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