1952 : un 1er mai historique à Montlhéry (suite)

02.05.2018

ON A VU que le parc des machines en présence était dominé par les marques étrangères, italiennes ou anglaises (voir article du 20/04/2018). Un pilote français pouvait se procurer une moto étrangère neuve de façon légale. Après l'obtention d'une licence d'importation, s'ouvrait un marathon administratif dont le moindre obstacle n'était pas de rassembler les précieuses devises suffisantes dans un marché contingenté à l'extrême (Défense du franc oblige !). Autre solution, disposer d'une machine entrée en France à l'occasion d'un Salon et oubliée "un certain temps", celui de remporter quelques courses, avant d'être renvoyée à l'expéditeur... ou pas.

Heureux temps : pour les douaniers des années 50, une 125 en valait une autre !

Il existait aussi un "marché de l'occasion" entre pilotes. Tel Britannique revendait, sur place, sa monture à un Français en échappant aux taxes sur le "neuf" dans leurs pays respectifs. C'est ainsi que des sidecaristes comme Drion ou Hofstetter ont couru avec des attelages ex-Eric Oliver ou Cyril Smith. Une méthode aussi simple, que m'avait révélée Georges Houel, se pratiquait dans le Midi entre la France et l'Italie. Vous passiez la douane avec, sur remorque, une 125 française (plus ou moins vaillante) enregistrée simplement "Moto 125 cm3" sur le document de sortie. Vous reveniez plus tard, à un autre poste douanier, avec une "Moto 125 cm3" toujours sur remorque. Sauf à tomber sur un douanier connaisseur, vous pouviez ramener ainsi une 125 Mondial ACT, MV ACT, Morini ou autre bijou de course, toujours en 125 cm3, donc parfaitement conforme au document de sortie...

LE CONSTRUCTEUR QUI N'AIMAIT PAS LA COURSE

Sous la pression de Motobécane, alors "Premier constructeur mondial de motocycles" (grâce à la Mobylette, c'était vrai...), la Fédération Française de Motocyclisme avait interdit les compétitions aux moins de 125 cm3. Selon quelques âneries pieusement colportées, la raison en aurait été que les constructeurs ne voulaient pas affronter - à leur désavantage - la concurrence italienne dans cette cylindrée. La réalité est plus prosaïque et plus défendable en un sens. En ces années, le permis de conduire n'était pas exigé en dessous de 125 cm3 (les françaises sont des 124 cm3 et des poussières) et les constructeurs craignaient que les pouvoirs publics suppriment ce "privilège" si, par le biais de la course on s'apercevait que ces petites machines allaient aussi vite que des plus grosses...

Pierre Michel fut l'un des premiers à croire aux promesses du Jonghi 125 ACT. Il réalisa une partie-cycle spéciale sans la fourche à roue tirée du modèle de série (réactions intempestives au freinage). La suspension arrière oscillante est une classique à deux éléments au lieu du système d'origine mono-amortisseur, innovation exceptionnelle dans la production française avec celle de la 125 Radior, moins élaborée.

... et ils avaient bien raison sur ce dernier point ainsi que l'avait prouvé le 125 cm3 Jonghi. Entre le 4 et le 15 octobre 1948, Arrigo Remondini s'attaquait à plusieurs records du monde sur la 125 simple ACT crée par son père, Giuseppe Remondini. Mission accomplie avec une récolte de 6 records du monde depuis les 5 kms lancés jusqu'aux 50 miles à des vitesses entre 103,311 km/h et 115,320 km/h. Arrigo ajouta ensuite un 100 kms à 122,479 de moyenne et l'heure à 122,879.

La Jonghi des records a le cadre de l'ACT de série amputé de son oscillante arrière et avec la parallélogramme avant de la Jonghi 2 temps. L'habillage du réservoir reprend le style de celui de la 250 double ACT d'avant-guerre, signée (déjà) Remondini et sur laquelle Louis Jeannin fit bien des misères à la concurrence, y compris d'origine étrangère.

L'allumage par volant magnétique était un handicap qui sera pallié par un petit volant extérieur portant le pignon d'entraînement d'une magnéto d'allumage plus performante. Le bras oscillant d'origine a reçu des haubans de renfort.

Comme sur la 125 des records, Michel a conservé la fourche à parallélogramme du 2 temps, en la profilant simplement au ruban adhésif. Montage "racing" et élastique du carburateur à cuve séparée maintenue par un... sandow.

La catégorie des 175 Nationaux rassembla 18 concurrents aux montures très diverses mais toutes d'origine nationale à l'exception de deux Puch autrichiennes. Derrière le Jonghi 125 de Michel parti en tête à 200 mètres devant Agache sur son Ydral, les places suivantes se disputèrent entre les 175 de Tilliet (Motobécane, ci-dessus) et Moser (Guiller). Manquant de puissance dans les lignes droites, mais se rattrapant au freinage et dans les virages (dixit Moto Revue), Agache termina en 4e position.

Moser (ci-dessus) avec sa Guiller au carénage sommaire finissait par triompher de Tilliet. Minutieusement préparée, la Motobécane avait conservé la télescopique d'origine alors que Moser, comme Michel, préféraient une parallélogramme "profilée" plus fiable. Avec celles de Thomas et Delauné, la Motobécane de Tilliet représentait - à son corps défendant - le constructeur de Pantin dans la compétition de vitesse. Lequel ne pouvait les empêcher puisqu'il s'agissait de 175.

(À suivre : Guzzi et sides)