Les D.K.W. "mautos/motaus"

30.01.2018

À LA DEMANDE d'au moins un lecteur fidèle (j'espère) de ce blog, et pour le plaisir de quelques autres, on va causer "mauto" aujourd'hui. L'idée d'utiliser un moteur de voiture pour faire rouler une moto n'est pas nouvelle. De tous temps elle a titillé les Geotrouvetou de la bidouille, à commencer par ceux qui ont installé sur deux roues un gros bicylindre (ou tricylindre !) De Dion, Anzani, Buchet, et autres Aster destiné à l'origine à motoriser un quatre roues, voire, pourquoi pas, un aéroplane !

On n'oublie pas les diverses expériences des Brough-Superior et bien sûr, tout près de nous, divers bitzas autour du Panhard, les Münch puis les BFG et M.F. qui ont atteint une certaine commercialisation. Dans le "toujours-une-fois-de-plus-que-toi" les Étasuniens disposent de quelques V8 qui se prêtent à des réalisations bizarres. Les plus snobs - et riches - qui ont fracassé leur Porsche dans un palmier de Las Vegas recyclent ainsi leur moteur, laissant celui des WV Kombi aux fauchés (*). C'est l'avantage du "tout à l'arrière" en cas d'accident... (*)affirmation toute relative car en 2015 un Kombi Microbus de 1960 s'est vendu 202 000 dollars aux enchères à Melbourne).

Plus raisonnable, l'Européen s'essaye à la construction d'un "bitza" pratique en visant plus l'agrément d'utilisation que la puissance (quoique...), le tout sous une forme esthétique évitant la monstruosité mécanique. Une fois établi cet espèce de cahier des charges, encore fallait-il trouver l'oiseau rare puissant, léger, d'encombrement raisonnable. Un moteur l'emporte alors, à en juger par le nombre de vocations qu'il a déclenchées, c'est le D.K.W. 3 cylindres.

Un crevé du 3 cylindres D.K.W. né dans les années 30 et qui traversera les trois décennies suivantes au prix de transformations diverses. En 900 cm3 puis 1000, il offrait un couple inconnu d'un moteur classique de moto (avec 8 mk/g dès les plus bas régimes) et une cinquantaine de chevaux dignes des "superbikes" à venir.

Une DKW 3/6 de 1954, la même que celle que j'ai achetée à Di Vozzo, concessionnaire de la marque, boulevard d'Algérie, Paris XIXème. Elle succédait à une Opel ex-militaire (de la Wehrmacht) dotée d'un 4 cylindres Mercédès ! Forcé d'en changer la pompe à eau, j'ai eu affaire à Mercédès-France où j'ai appris que cette voiture datait des années de guerre où la pénurie avait obligé les constructeurs à s'échanger des pièces, voire des moteurs... (?). De la DKW 3/6, je garde le souvenir d'une voiture nerveuse à condition de surveiller les bougies. J'en avais une collection en réserve et à changer pour des "froides" lors de voyages hors-Paris. Le graissage séparé était une vraie corvée malgré la turbine-mélangeur d'huile à l'entrée du réservoir. Le jour où le moteur se mit en vrac, je la fis dépanner par Auto-Union, la Station-Service 83 de l'avenue de la Grande-Armée. Invité par téléphone à venir confirmer la réparation, je découvris un moteur dont les trois pistons n'existaient plus en dessous de leurs axes ! Les lumières agrandies à l'extrême et les jupes s'étaient pulvérisées sous le travail de la fraiseuse, aidé par l'usure. Je repartis avec un moteur refait, mais j'avais perdu confiance et je suis passé à la 600 Fiat (logique ? !). Par la suite, j'apprendrai que Di Vozzo, mon vendeur, avait fait des rallyes avec cette voiture, dont le Monte-Carlo... d'où le "travail" sur les lumières.

Rions un peu avec le profilage des casques des pilotes D.K.W. Ewald Kluge (à g.) et Walfried Winkler lors des records de vitesse 1937

PAR LE VOUÈBE on apprend que les D.K.W. se trouvèrent en assez grand nombre au lendemain de la guerre en Allemagne car les nazis avaient considéré que le moteur deux-temps était inapte à une utilisation stratégique. Du moins pour les quatre roues car ils en firent grand usage sur leurs motos, les D.K.W. en particulier. Privés de la possibilité de réutiliser un matériel pris à l'ennemi vaincu, c'est pourtant ce cycle à deux temps qui attira les amateurs français de grosses cylindrées, peut-être aussi tenté par l'aura motocycliste de la marque.

L'ultime version de la M.B. "Spéciale" vue lors du Salon Moto Légende 2013 à Vincennes. La partie dosseret de selle a été remodelée depuis l'original de 1968 avec des caches aérés et peints dissimulent diverses pièces électriques ainsi que le carburateur Solex.

À diverses reprises, des "motaus" ou "mautos" D.K.W. ont resurgi de l'oubli. La première en date (ci-dessus) est une M.B. présentée longuement par Moto Revue en 1968. Elle est l'œuvre de Michel Borie, le fils de l'importateur Harley Davidson - Aermacchi de l'époque. C'est la marque italienne (alors entre des mains américaines comme on sait) qui a inspiré la réalisation de la partie-cycle composée d'une grosse poutre reliant la colonne de direction à un treillis-platine supportant la boîte à vitesses et l'axe de suspension oscillante arrière. Au milieu de la poutre centrale, deux longues entretoises se prolongent pour supporter le réservoir, la selle double ainsi que les fixations supérieures des éléments séparés de la suspension. Ce qui distingue la M.B. d'autres réalisations semblables, c'est la position horizontale du 3 cylindres D.K.W. qui est "accroché" par la culasse et tenu à l'arrière (carter-moteur) à la boîte par une platine. La boîte 4 vitesses a été empruntée à une bicylindre BSA A10.

En position horizontale le moteur offrait un meilleur refroidissement par thermo-siphon, ce qui a permis de réduire le volume du radiateur de 40 %. Une autre particularité de la M.B. est d'être asymétrique lorsqu'on la voit de face. En effet, afin d'obtenir un alignement des chaînes de transmission primaire et secondaire, le moteur est déporté sur la droite, au risque de provoquer une tenue de route aléatoire. Risque annulé par un léger déplacement du radiateur vers la gauche ainsi que l'installation de ce même côté de certaines autres pièces dont les rupteurs et, surtout un assez lourd carter de transmission primaire. Le tube transversal réunissant les deux tirants de la culasse était destiné à la fixation d'un bas de carénage. Option non retenue car nuisible au bon refroidissement. L'industrie italienne a fourni la fourche Ceriani ainsi que le frein Oldani double cames à tambour identique à celui des motos usine d'Aermacchi.

Lors d'un autre salon de Vincennes, j'avais photographié cette D.K.W. "motau" (ci-dessous) dont je ne sais rien de plus, entre autres ce qu'elle a pu devenir.

À en juger par les suspensions, la partie-cycle est celle d'une AJS ou Matchless (amortos "pots de confiture" à l'arrière). À en juger encore par les clignotants, cette machine a dû rouler dans les années 70/80. Çui qui en sait plus peut se manifester.

(N.B. : on me dit qu'il y a eu encore une autre chose du même genre dans un cadre Norton et toujours à Vincennes en l'année ? ? ? Peut-être une tit'photo ? ? ? ).