Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 14:46

Andru *

Andru461Andru 1903

Mirus Schildge509Dans une notice consacrée à la "Motocyclette Mirus - 2 chevaux" figure aussi l'illustration (ci-dessus) de cette moto à moteur à refroidissement liquide alors que tout le texte fait référence à une machine à moteur Mirus refroidi par ailettes. Ce texte est illustré par un Mirus à air (dessin ci-contre), ce qui laisse place à l'équivoque : la Mirus de la notice avait-elle vraiment un moteur à eau ou bien le moteur Mirus (c'est bien lisible sur le carter-moteur) de la Andru était-il un classique moteur à ailettes ? La notice était éditée par les Ets Eugène Schildge, 20, rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, Paris (IVè). Ce spécialiste des accessoires pour automobiles et motocyclistes n'était peut-être pas très au fait en 1903 de la technique moto, d'où une confusion bien involontaire. À moins que...

 

Anzani * Anzani + Cam Sat

Il n'est pas question ici de retracer les péripéties de la vie d'Alessandro Anzani (1877-1956). De nombreux sites le font avec plus ou moins de sérieux, mais en réunissant tous les éléments qu'ils fournissent ajoutés aux articles de B. Salvat dans La Vie de la Moto (numéros 634 et 635), cette carrière est cernée de façon satisfaisante sinon complète. (Nota : la chronologie des photos publiées ici est parfois aléatoire car peu de documents sont datés formellement. Certains ont cependant pu être situés en les comparant avec d’autres semblables parus dans les revues de l’époque. Pour d’autres, en particulier ceux qui représentent des moteurs seuls, on a jugé préférable de ne pas tenter une datation. Mais toute information complémentaire sera prise en compte…).

1902 Anzani mono Buchet

 Sur la pelouse d'un vélodrome Anzani attend la reprise de l'un de ces "mano a mano" qu'il affectionnait sans mépriser les retombées sonnantes et trébuchantes offertes par les "mécènes" de l'époque : fournisseurs d'huile, carburant, pneumatiques, bougies ou batteries. Sa machine est une Alcyon à moteur Buchet tiers-de-litre, cylindrée classique de ce type d'épreuve.   

1902 Anzani sur De Dion mono  Plus à l'aise sur un vélodrome que sur un circuit de vitesse, Anzani ne refusait pas un essai quelle que soit la monture proposée. Il est ici sur la machine d'entraînement de Marius Thé au monstrueux monocylindre De Dion-Bouton de 14 CV. La transmission directe par chaîne est une curiosité dans cette spécialité et a nécessité le montage d'un amortisseur Bruneau dans la couronne arrière.

Anzani 1904 élim Coupe MCF  

Pour disputer l'épreuve éliminatoire du 11 septembre 1904 destinée à sélectionner les trois pilotes Français participant à la Coupe Internationale organisée par le Motocycle Club de France, Anzani avait préparé trois motos à moteurs Buchet. La sienne (ci-contre) était équipée d'un Buchet  monocylindre à échappement culbuté installé dans une partie-cycle très dépouillée. Mais pas plus que les deux bicylindres en V de ses co-équipiers elle n'atteindra l'arrivée. La victoire revint à Lamberjack (Griffon) devant Inghibert (Griffon) ; 3ème, Demeester (Griffon) ; 4ème, Yourassof (Peugeot) ; 5ème, Lanfranchi (Peugeot). Tous montaient des machines avec un moteur bicylindre en V à soupapes automatiques. Le circuit de 54 km tracé dans la région de Dourdan était à parcourir 5 fois soit 250 km au total, la traversée de plusieurs villes étant neutralisée. 14 concurrents étaient engagés représentant 7 marques différentes et seulement cinq ont rallié le drapeau à damier. 

Anzani 1905 atelier extérieur563

Dans son atelier d'Asnières, Alessandro Anzani (au milieu, mains dans les poches de sa blouse grise) pose pour l'éternité avec ses ouvriers. L'arpète, à droite chevauche un monstre d'entraînement pour cyclistes, une spécialité d'Anzani qui n'a encore que peu de rivaux dans ce domaine.

Anzani 1905 Bi en V Buchet566 Un gros bicylindre Buchet, une partie-cycle minimum : l'arme favorite des chasseurs de records. 

Anzani 1905 moto 3 cyl & pilo559En 1905, alors qu'il est détaché par Alcyon chez le motoriste Buchet, Anzani monte une moto de course avec un trois cylindres en éventail à 45° avec admission automatique destiné à l'aviation naissante. La transmission directe par une chaîne est à remarquer. Malgré sa confortable cylindrée de 1200 cm3 (3 fois 80 mm x 80), cette machine n'est pas assez compétitive. Anzani est battu au km lancé à Dourdan par des Peugeot de moindre cylindrée et il reviendra ensuite à ses classiques monos et bicylindres Buchet à culbuteurs. 

Anzani 1907 moto 3 cyl seule560Cependant il persiste dans la voie du 3 cylindres en éventail. En 1907 apparaît un nouveau moteur avec cette architecture-moteur mais cette fois les 3 cylindres sont espacés de 72° pour un meilleur équilibrage. Plus tard, lorsque sortent ses premiers multicylindres d'aviation Anzani appliquera la règle des 72°. Un 5 cylindres en étoile, c'est 72° x 5 = 360 ° ; un 10 cylindres, c'est deux 5 cylindres en quinconce ; un 20 cylindres, c'est quatre 5 cylindres accolés. Enfin, le 3 cylindres de cette photo est siglé du nom d'Anzani puisque il est désormais son maître, ayant quitté Buchet comme Alcyon. Ce nouveau moteur sera piloté par Grapperon, entre autres au Meeting de vitesse d'Evreux où il réalise la meilleure performance des motos mais on perd sa trace rapidement.

Anzani 3 cylLa suite de l'histoire du trois cylindres Anzani sera écrite par Louis Blériot avec ce moteur... 

Anzani 1909 + 4 cylindres V 

Datée de 1909, cette photo témoigne du caractère prolifique du personnage capable, en l’espace de quelques années, de passer d’un trois cylindres en « éventail » à ce quatre cylindres en V. Soupapes automatiques dans les deux cas, mais l’un bénéficie déjà du refroidissement liquide. On remarque que l'homme est assez conscient de son importance pour se faire tirer le portrait à côté de son œuvre, revêtu d'un costume de bourgeois, preuve d'une certaine ascension sociale de cet autodidacte, immigré de surcroît, en passe de devenir l'égal des plus grands dans le domaine de la motorisation sur terre, sur mer et dans les airs.

À suivre, car cet article est en travaux,

revenez le voir souvent !


Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
10 septembre 2011 6 10 /09 /septembre /2011 17:45

    Destailleur                                                                                                     Depuis la plus haute antiquité, Ronald Florens organise à De Haam, en sa natale Belgique, la "Oude Klepper Glorie" devenue la "Oude Klepper Parade", ce qui paraît tout de suite plus compréhensible. Lorsqu'on sait que Klepper = soupapes qui font "gloup-gloup" et Oude = vieux, on voit déjà mieux de quoi il s'agitCh'ti bon teint, Gilles Destailleur (sans 's' à la fin, il y tient) ne pouvait que participer à cette Parade dont on le voit prenant le départ ci-contre. En d'autres temps il fut le gourou de la Balade des Vieux Clous et aujourd'hui il écume toutes les réunions d'anciennes au guidon de sa Triumph 'Trusty' 550 latérales, une ex-militaire (de 14-18...). Armé de son Kodak il nous fait cadeau d'un reportage. En télé-travail et sans le son, malheureusement. Alors on s'y colle mais comme la liaison n'est pas très bonne - p.!*%*$ ! de sal... d'ordinateur, de wi-fi et tout ça - vous voudrez bien pardonner les scories dans les textes accompagnant ces photos écrites entièrement à la main. Pour des raisons de logistique et de sécurité, Ronald a limité à une soixantaine le nombre de participants. Limité aussi était l'âge des machines admises soit l'année 1920. Autant dire que ce n'étaient pas des bécanes de tous les jours qui ont parcouru les 70 km autour du pays d'Ostende ! Pour vous situer le programme, il y avait en entrée une Léon Bollée - que Monsieur Léon tenait à appeler des "Voiturettes" - et un tricycle à moteur De Dion-Bouton. Pour la suite du menu une visite guidée s'imposait : c'est ci-dessous.

Triumph 2 tps

Spectacle gratuit et coloré (voire sonore) que commentent les riverains de la grande artère à De Haam où étaient rassemblées les machines dans un parc à l'arrivée de la seconde journée  

Minerva en V                                                                                                                    Avant de se consacrer avec un succès international à la construction automobile, Minerva fut un des pionniers de la moto belge. Ses moteurs étaient exportés en Europe et la marque pris même pied en France, d'abord en motorisant les machines Georges Richard puis en vendant ses propres motos sous le sigle Gobron-Minerva après accord avec le constructeur automobile Gustave Gobron. Cette Minerva bicylindre à soupapes latérales (de l'année 1907, pilote : Harry de Boer, NL) est équipée de série d'une suspension de fourche avant Simplex d'origine française, à coulisseaux et ressort à lames. Avec ses machines de compétition monos ou bicylindres en V, Minerva se tailla de beaux succès, autant sur pistes de vélodromes qu'en circuits dont celui très réputé et difficile tracé dans les Ardennes belges. En 1953, la marque revint brièvement au deux-roues motorisé avec la construction sous licence du scooter italien M.V. 125 cm3 deux-temps.

Saroléa                                                                                                                                                           Cette robuste bicylindre Saroléa à soupapes automatiques de 1907 (pilote: Stany Wouters, B) nécessita une petite remise à niveau au terme de la première journée. Rien de moins que le démontage complet de son train avant : roue, guidon, fourche avec son T de direction pour un remplacement de quelques billes défaillantes dans les roulements de cuvettes. Bien sûr, en l'absence d'un concessionnaire Saroléa dans la région, c'est Harry son pilote qui a procédé lui-même à cette intervention avant de reprendre la route sans autre problème. Business as usual, comme ils disent en Grande-Britannie.                                                                                                                                                                                        Humber side osier                                                                                                                                         Somptueux attelage d'une Humber monocylindre à soupapes latérales et d'un side-car en vannerie. On ne se lasse pas d'admirer le travail de l'artisan qui peut être fier d'avoir signé cette véritable œuvre d'art.

 Peugeot Paris Nice                                                                                                                    La 350 Type Paris-Nice (pilote : Benedict Canneyt, B) est une des meilleures ventes de Peugeot et aussi une réussite technique remarquable. Son moteur fiable à soupapes latérales et sa suspension avant par fourche Truffault, gage d'un confort certain - quoique élémentaire - en faisaient une machine apte à couvrir des distances appréciables.        

 

                 

Beardmore moteur 

Beardmore-Precision est une des deux ou trois marques anglaises qui ont fait confiance à un moteur sans soupapes, mais qui n'est pas pour autant à ranger parmi les deux-temps. Dit "à fourreau louvoyant", le Barr & Stroud se compose d'un piston entouré d'une chemise percée de lumières. Montant, descendant et tournoyant ce fourreau permet ou condamne l'accès des gaz aux transferts. Aussi compliqué que ça en a l'air, mais très pratiqué en automobile et en aviation (exemplaire de 1920,        pilote : Terry Hopes, GB).

 FN mono

     En trois photos on survole près d'un quart-de-siècle de la production de la Fabrique Nationale d'armes de guerre, marque-phare de la Belgique. Comme chez nombre de constructeurs au tournant du XXè siècle, ce premier modèle F.N. à moteur "maison" de 1902 a une cylindrée modeste (133 cm3) et motorise vaillamment ce qui reste une bicyclette à peine renforcée.   

 

       Dès 1904 paraît une 4 cylindres de 365 cm3 à transmission par arbre qui va rendre la F.N. célèbre dans le monde entier. Aux mains du pilote français Georges Osmont, champion e vitesse sur tri De Dion-Bouton, elle a fait le tour de l'Europe avant sa présentation officielle au Salon de Paris 1904. Elle n'était pas la première 4 cylindres de l'Histoire, mais c'est celle qui a connu le plus grand succès commercial. Sans cesse modernisée (boîte de vitesses, fourche suspendue, mise en route du moteur par kick-starter en remplacement du pédalier, etc), cette machine figurera au catalogue F.N. jusqu'au milieu des années 20, ayant au cours des ans troqué son arbre pour une classique chaîne. Elle aura aussi pris de l'embonpoint et termine sa carrière en 750 cm3. L'exemplaire ci-dessous est de 1914 (pilote : Guido Vancraeynest)FN 4 cyl

 

 

 


 

 


FN mono gauche F.N. propose en 1909 une monocylindre dont la courroie de transmission est remplacée par un arbre, comme sur la 4 cylindres. Le moteur de cette 250 a une distribution avec échappement commandé et admission automatique et il est accouplé à une boîte de vitesses à deux rapports. Cette machine disparaît en 1923, ayant subi le même parcours que la 4 cylindres avec des modernisations successives : distribution semi-culbutée (l'admission est commandée par tige et basculeur) et la cylindrée est portée à 285 cm3 (modèle 1919, pilote : John Graal, NL) .

 

       New-Hudson tôlé BON                                                                              Pare-brise et capote, tablier pour protéger les jambes, le passager (qui est le plus souvent une passagère) de ce britannique side-car New-Hudson 770 cm3 de 1913 est particulièrement choyé(e). Tout aussi remarquable, la présentation bicolore en 'café-crème' qui se démarque des tenues sombres en vigueur sur notre continent. Cet attelage vaudra le 1er Prix à Pascal Rabier son pilote français.                                                        Gillet                                                                                          Exception colorée pour cette Gillet d'Herstal (1920, pilote : Michel Steins, B), le troisième grand de la construction motocycliste belge. Longtemps cette marque sera fidèle au deux-temps en bloc-moteur avec distribution rotative. Ses machines seront rendues célèbres par les voyages au long cours de l'infatigable "raider" français Robert Sexé.        

 

 Griffon solo

   Avec son réservoir en cuivre nickelé, cette Griffon 1904 (pilote : Jürgen Hammerschlag-Mäsgen) est l'exemple de l'ancêtre restauré sans excès ni accessoires cuivrés, tels qu'une lampe d'éclairage. De jour, le motocycliste des années 1900 avait déjà assez de mal à éviter les fondrières des routes, les attelages de chevaux et de bœufs, les troupeaux de bétail, les attaques des chiens errants, alors rouler de nuit c'était courir à la catastrophe !


Douglas ramoneur

Juste pour rire, un ramoneur de fantaisie comme on n'en fait plus bricole sur la Douglas 1914 de son camarade Richard Mummery. Avec les Triumph monos latérales, les flat-twins Douglas furent les machines les plus répandues - et appréciées - durant le conflit 1914-1918. C'est dans les conditions les plus extrêmes que l'une et l'autre marque établiront leur réputation de fiabilité. Une réputation qui sera exploitée largement et avec succès après le conflit lorsque le gouvernement britannique mettra en vente ses surplus militaires.

 Douglas bon 

 

 

Encore une belle Douglas, celle de Nick Pearce (G-B) est d'un modèle plus récent avec des garde-boue plus profonds et des repose-pieds dits "wagon" jugés mieux adaptés à une conduite "touriste". Le phare en cuivre, mais nickelé, est remarquable... 
 


 Coulson B

Coulson-B susp AR

         La Coulson-B de 1920 présente une caractéristique exceptionnelle dans la construction de l'époque : sa roue arrière est suspendue ! Grâce à une triangulation étudiée la transmission par courroie fonctionne parfaitement au prix d'un débattement tout de même limité, même si ladite courroie peut absorber les glissements éventuels sur la poulie-jante. C'est Indian qui a popularisé la suspension arrière avant 1914 en faisant appel à des ressorts à lames comme sur cette Coulson-B (pilote : Raymond Hudson, G-B), mais sur l'américaine la transmission finale était assurée par une chaîne. L'ABC contemporaine de l'Indian avait aussi une suspension sur ressorts à lames.

 

Scott side                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  En 1914, Scott proposait déjà une machine avec fourche télescopique, une commande des vitesses par pédale au pied outre un moteur deux-temps bicylindre à eau. Originale jusqu'au bout, les Scott avaient un cadre ouvert façon "dame". Mais sur ce modèle de 1914, la meilleure place est dans le side-car dont la couleur est emblématique des Scott (pilote : Roger King, G-B).

Léon Bollée profilDans son modeste catalogue millésimé 1898, Léon Bollée précisait que ses Voiturettes Automobiles "tiennent le milieu entre la voiture et les cycles automobiles" et qu'elles peuvent "être mises entre les mains de tous étant simples, faciles à conduire et très stables". Stable, sans aucun doute, la Léon Bollée demande toutefois un certain doigté car embrayage, débrayage, changement de vitesse (3 rapports) et freinage s'effectuent par un levier unique, celui qu'on voit ici au premier plan et qui se termine par "une poignée de pelle". Trois modèles étaient proposés : à une place, le siège avant étant supprimé, à deux places comme ci-dessus ou à trois places. Dans ce dernier cas, le fauteuil avant était remplacé par une banquette assez large pour accueillir deux personnes côte-à-côte. Les performances dépendaient du nombre de passagers qu'emmenaient deux types de moteurs. Avec le n° 2 on atteignait 30 km/h et on poussait à 36 avec le n° 3. Mais en compétition où les Bollée étaient la terreur des tricyclistes, le moteur pouvait être un 8 ch. Insatisfait malgré tout, un amateur se construisit une Bollée avec deux moteurs, un de chaque côté de la roue arrière. On ne sait rien de la conduite d'un tel engin !  

 Terrot mono

      Gants de chirurgien pour opérer sur des ancêtres, on respecte la vieille mécanique à De Haam ! Cette Terrot  de 1914 à soupapes latérales est dans un magnifique et rare "jus" d'origine. Mais quel dommage pour ce phare et la canalisation qui l'alimente ! (Pilote : Henk Van der Veen, NL)

Tricycle Curieux : il y avait sept machines françaises à De Haam et trois engagés français, mais aucun sur une machine française, étonnant, non ? Ainsi ce tricycle Rochet de 1900 à moteur De Dion-Bouton de 385 cm3 est la propriété de Philippe Sonet, un Belge avisé qui connaît les belles - et bonnes - pièces. On l'envie...  Motosacoche En plus d'avoir motorisé quantité de marques, Motosacoche produisait ses propres machines comme ce modèle de 1912 (pilote Paul Dhondt, B). Certaines furent construites (sous licence ?) par Matchless ou Clément. Leur changement de vitesses à chaînes commandé par le levier dit "moulin à café" (en travers sur le réservoir) les rendaient fort compétitives en pays accidenté.

 mag moteur n° 52 gros plan                                                                               Le M.A.G. (Motosacoche Acacias Genève) a pendant longtemps été le représentant de la technique du moteur semi-culbuté (échappement latéral avec admission avec culbuteurs). Monté dans cette Simplex de 1919 il est l'exemple de la place importante prise par l'industrie suisse chez tous les constructeurs européens (pilote Christ Haanen, NL).

 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
7 septembre 2011 3 07 /09 /septembre /2011 16:56

 

Des retrouvailles de rêve sur le béton: c’est ce que proposait le dernier Vintage Revival de Montlhéry. Jugez du peu par une sélection parmi des dizaines de machines : une New-Imperial avec le JAP double-arbre qui gagna la première course de motos disputée sur l'anneau, pilotée par Bert Le Vack (Anglais, malgré son nom). Elle venait du musée de Hockenheim en compagnie d’un monstre de records, la 1000 OEC à compresseur de J. S. Wright et à la si curieuse direction « duplex ». Cette OEC avait fait ses essais de mise au point sur l’anneau avant d’aller à Arpajon le 24 août 1930 tenter de battre le record de vitesse pure. Avec 216,475 km/h, Wright son pilote signait le record sur le kilomètre lancé mais il échouait à 12/100è de seconde du record de vitesse pure détenu par la BMW de Henne SUR LE MILE avec 216,746 km/h. Le duel anglo-germain ne faisait que commencer. D'aucuns avaient vu tomber le record lors d'un second essai de Wright, mais il semble qu'il y ait eu comme un cafouillage du côté des chronométreurs. Finalement, Wright s'en tint là car la canalisation en caoutchouc vulcanisé alimentant le compresseur de son gros JAP s'était "liquéfiée" (sic) selon la presse de l'époque. Et c'est en remorque derrière une voiture que l'Anglais sur sa machine revint très flegmatiquement à son hôtel !

Du genre teigneux, Wright se remet en selle le 31 août, toujours à Arpajon. Cette fois est la bonne : 220,995 km/h sur le kilomètre lancé et 218,617 sur le mile. Sur les deux distances magiques, l'une pour les Européens, l'autre pour les Britanniques, Henne est enfin battu, pendant quelques temps... 

Wright Montlhéry318

Wright à Montlhéry avec l'OEC qui a l'air de laisser perplexes les spectateurs français. Il faut admettre que sa géométrie avait de quoi intriguer. L'homme à la culotte de cheval n'est pas moins pittoresque...

OEC fur BLOG

Cette majestueuse mécanique OEC venue du musée d'Hockenheim méritait bien un podium à elle seule.

Wright OEC carénée 1930373

OEC dessin479Suivant de près les tentatives de BMW qui travaille de plus en plus sur l'aérodynamique de sa 750 de records (réciproquement, Henne était présent à Arpajon), Claude Temple, maître d'œuvre de la préparation de l'OEC de Wright, se lance à son tour dans un début de carénage assez rudimentaire (ci-dessus).

 

Ci-contre, un dessin Moto Revue pour détailler l'OEC première version d'août 1930. Le 1000 Jap est abondamment lubrifié par deux pompes à huile, l'une entraînée en bout de vilebrequin, l'autre par la magnéto. Une troisième est montée en bout d'axe du compresseur (voir aussi sur la photo-couleur ci-dessus). Commande des vitesses par levier à main. Si la fourche brevetée OEC est plutôt sophistiquée avec ses amortisseurs-compas à friction, le cadre reste à arrière rigide.


Gaignard 5 cyl profil

À côté des nombreuses Koehler-Escoffier bicylindres en V de son inépuisable musée, Jean-Luc Gaignard, exposait de quoi épater les foules (et il y a de quoi) avec sa stupéfiante 5 cylindres qui prend forme d’année en année. Et maintenant son moteur tourne, enfin il fonctionne car ce n'est tout de même pas un rotatif. Quoique avec ce diable de J.-L. Gaignard on peut s'attendre à n'importe quelle surprise de sa part !

 

New-Imp-JAP-moteur.jpg                                                            Les 11 et 12 octobre 1924, Bert Le Vack venait à Montlhéry avec deux machines à moteurs JAP double ACT en 250 et en 350. C'était pour l'inauguration de la première course de motos organisée par le Motocycle Club de France. Sans mal, Le Vack laminait l'opposition avec sa New-Imperial qui, pour l'occasion était devenue une D'Yrsan. Outre-Manche, il était courant qu'un pilote passe d'une marque à l'autre selon ce que chacune offrait pour telle ou telle course. D'Yrsan suivait donc cette pratique dont les résultats étaient source de retombées publicitaires. En Angleterre, Le Vack courait sous les marques Zenith, Coventry-Eagle ou New-Imperial. C'est sous ce dernier nom que cette double arbre est entrée dans l'histoire.    

IMG 0476-copie-1Avec la 350, Le Vack a abattu les 200 km de l'épreuve à 128,658 de moyenne.

             Indian 8 duopsd

Bien que trouée de partout, l’Indian 8 soupapes de Kees Koster, un franco-batave passionné de motos anciennes pète le feu… Littéralement car à plein régime, des flammes s’échappent des tubes d’échappement, ça c’est normal, mais aussi des lumières en bas des cylindres et … en haut de ceux-ci ! Incrédule, j’ai glissé un tournevis dans les gros trous qu’on voit sur la photo (ci-dessous) et on peut vraiment titiller la queue des soupapes d’échappement. Autrement dit, c'est un moteur qui respire. Tellement que la première fois qu'il a roulé sérieusement Kees s’est brûlé l'intérieur de la cuisse  ! Indian echpt   Pas de suspension à l'avant ni à l'arrière, pas de frein : l'Indian est taillée exclusivement pour la piste !    

       JAP dieter      Véritable feuilleton que l'aventure de cette machine à moteur JAP 1000 KTOR suralimenté. Née Zenith à la fin des années 20 en Grande-Bretagne, elle se retrouva en Argentine une décennie plus tard où Roberto Sigrand aurait établi des records à son guidon. Ce pilote était le fils de Camille Sigrand, fondateur avec Debladis de la marque française Debladis & Sigrand qui, à partir de 1919 sera d'abord spécialisé dans le commerce des Harley-Davidson des surplus militaires. Elle deviendra par la suite simplement D.S. (puis D.S. Malterre beaucoup plus tard), produisant des machines à moteur monocylindre qui utilise des pièces Indian. Curieusement, au moment où Roberto Sigrand se livrait à ses tentatives de record Outre-Atlantique, un coureur en France a préparé une 1000 avec un JAP culbuté installé dans une partie-cycle Harley. La fourche était également d'origine Harley remplaçant une parallélogramme classique.   

Nougier team

En 1938, une moto française battait quatre records de 50 kms à 1 heure (115 de moyenne) sur l’anneau : c’tait une 125 Nougier, l’un des joyaux aujourd’hui de l’Écurie du même nom et qui, 73 ans plus tard, retrouvait la piste de ses exploits avec deux autres Nougier.

Cyclecar Grafton

Si un jour je ne suis plus capable de tenir en équilibre sur seulement deux roues, j'en veux un comme ça !

Anzani-stayer-copie.jpg

Alessandro Anzani fut longtemps le spécialiste des gros moteurs pour machines d'entraînement de cyclistes sur pistes de vélodrome avec des mécaniques qui évoluèrent peu (à gauche). La concurrence naissante appliqua des solutions un peu plus modernes (un Meyer à gauche) mais dans des parties-cycle toujours assez traditionnelles car chaque entraîneur voulait les adapter à ses goûts et à sa morphologie.

Paul demoiselle 2     


                                                                                                                                                                                                                                                                       Toujours avide d'approfondir ses connaissances mécaniques, Paul d'Orléans (barbu) se devait d'interviewer Aude de Roussy de Sales qui roulait sur 350 Velocette. Cette machine est une KTT MK VII que le grand père d'Aude, Roger Loyer, mena à la 9è place du TT Junior de 1938. Il fut l'un des rares pilotes français de son époque à disputer la célèbre et redoutable épreuve.

                                                                       

 

 Camion balai

Pour ces trois malheureux la journée va se conclure par une séance de mécanique, mais il est probable qu'ils étaient présents à la manche suivante, au pire à la prochaine édition de ce Vintage Revival.

Stella gros plan    Stella plan géné  

 

 

 

En flânant à travers des dizaines de Bugatti, des cyclecars Morgan et Violet, des Delahaye, Bentley, Jaguar, Renault Alpine, etc… (ce Revival, c’est quand même des voitures, beaucoup) j’ai flashé sur un Stella minuscule monté par un pilote perpétuant le souvenir de l'Entonnoir Masqué, alias Jacques Potherat dont l'esprit doit encore planer sur Montlhéry. Le Stella est un cyclo pliant construit à Nantes et motorisé par un 50 Sachs à soufflerie. Idéal pour circuler autour des circuits sans se tordre les pieds. Baste ! de retour devant mon Mac, j’ai cliqué par ci par là et suis tombé sur une note de Jean-Jacques Cholot (Caradisiac) qui en avait vu un à la bourse du Bourget. À côté d’un Solex Micron à 2500 €, une Stella affichait un royal 3500 €. Qui sait si les deux ont été vendus ?

Voilà, c’était un week-end à Montlhéry comme on n’en avait pas connu depuis… depuis longtemps. 

      Mille mercis à MM. Chamon et Poulain, vaillants organisateurs !

 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
7 septembre 2011 3 07 /09 /septembre /2011 12:55

 1899 La Loire détail

1899 La Loire tout   

Jusqu'à Saint-Étienne, haut-lieu de l'industrialisation française, s'est propagé l'écho d'une manifestation bien parisienne qui s'est déroulée à Longchamp en juin 1899. Pour venir en aide à la caisse de l'Association de secours mutuels des artistes dramatiques, de nombreuses vedettes des théâtres ont participé à un concours d'automobiles avec bataille de fleurs tandis qu'une course de tricycles était réservée aux dames. On remarquera une majorité d'hommes parmi les spectateurs venus admirer les mollets féminins (un chapeau de femme apparaît perdu entre les deux tricyclistes de tête). On regrette qu'il n'existe pas de photographies de ces scènes pourtant immortalisées par l'homme de l'art à gauche.

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
7 septembre 2011 3 07 /09 /septembre /2011 09:10

Lettre d'un lecteur à la revue Motocycles et Scooters en avril 1948 (n° 10).

 

   "Né en 1884, ma première moto, une Terrot 3 HP, achetée en 1902 chez M. Barnato, agent à cette époque de la marque à Nice, au prix de 1 000 F (or). Ici, pas question de fourche à ressort, pas de magnéto pour l'allumage du "trembleur", un accu placé au milieu du réservoir d'essence et, à chaque sortie, brûlures au pantalon et à quelque part aussi.

   Ah ! ces démarrages en sautant en selle à la volte, ces moyennes ! Quand tout marchait bien, j'arrivais à taper dans la journée mes 25 kms.

   En 1904, une autre Terrot (plus moderne), mais de moindre cylindrée; celle-ci comportait déjà un débrayage, une double poulie ramenait la courroie plate dans la poulie folle avec une sorte de balladeur d'usine. Des innombrables randonnées en plaine me permirent d'aimer le sport, car cet engin refusait la moindre montée. Néanmoins il me permit, par beau temps, de réaliser quelquefois mes 50 kms dans la journée.

   De retour de mon service militaire, je fis, en 1912, acquisition d'une 2 HP 1/2 Alcyon. Cette superbe machine comportait déjà fourche à ressort, magnéto, débrayage, poulie extensible, etc. Elle me permettait de réaliser Nice-Marseille dans la journée qui commençait généralement à 5 heures du matin. Jamais de grosses pannes, jamais d'accidents.

   Mon coucou est vieux et fatigué, je voudrais bien le remplacer, mais les prix vont presque aussi vite que la mécanique. J'attends de trouver une bonne et honnête occasion pour continuer à admirer un paysage toujours divers, toujours nouveau, toujours captivant et respirer à volonté librement l'air pur, sans passer par le ravitaillement général.


                            M. Vérouy, Nice ".

Terrot-n--1478.jpg

En 1902, M. Vérouy avait le choix entre trois modèles chez Terrot : la n° 1 ci-dessus, une bicyclette à laquelle on a ajouté un moteur; la n° 3 ci-dessous, déjà plus élaborée, plus 'moto'. On ignore encore à ce jour à quoi ressemblait la n° 2. Aucun exemplaire ne semble avoir survécu des machines de l'année 1902.

   Terrot-n--3477.jpg 

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
2 septembre 2011 5 02 /09 /septembre /2011 16:52

Internet est un outil fantastique. Vous ouvrez votre courrier du jour et il vous délivre trois photos d'une machine à tomber par terre ! Restaurée plus belle que neuve, cette Bruneau est déjà exceptionnelle de ce fait mais, en plus, sa technique l'est aussi. Écoutez plutôt : transmission finale par chaîne, amortisseur de transmission à ressorts dans la couronne arrière, embrayage à cône en sortie-moteur, le tout depuis au moins 1902. À ces perfectionnements le constructeur tourangeau ajoute en 1904 un refroidissement liquide de la culasse avec radiateur (elle est donc démontable). Par la suite une transmission par chaîne unique sous carter élimine la chaîne de pédalier.

Bruneau 3-4 droit  Très rapidement cette Bruneau va se retrouver au catalogue de nombreux constructeurs. À ce jour on en dénombre cinq : Rochet, Roland, Régina, Trèfle-à-Quatre et Excelsior. Tous ont en commun d’avoir "des" usines toutes situées à Albert (Somme), mais avec des bureaux différents dispersés dans Paris. Certains d'entre eux mentionnent une licence "Rochet-Bruneau" ou une "Licence S.I.A." pouvant désigner, sous réserve, un Syndicat des Industries d'Albert (?).

Bruneau-droit.jpg

 Bruneau continue d'aller de l'avant et en 1904 présente une machine "sans chaîne, sans courroie" précise le catalogue puisque la transmission est assurée par un arbre rigide et un pédalier "Breveté S.G.D.G.". Conséquence, le prix passe de 1000 à 1200 F pour cette "sans chaîne" qui disparaît du programme 1905. La suite de l'histoire de Bruneau sera publiée à la lettre "B" de cette série consacrée aux "Avant 14".

Le propriétaire de cette machine recherche une notice d'utilisateur, à défaut, une photocopie serait bienvenue. Prière de contacter le Zhumoriste qui fera suivre. Merci d'avance

     Bruneau-gauche.jpg

Bruneau-SIA-pub-1912-CAI471.jpg

Encart publicitaire de 1912 dans la revue professionnelle Cycle & Automobile Industriels. Le motocycle semble avoir disparu au profit de l'aviation.     

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
27 août 2011 6 27 /08 /août /2011 16:34

Albert-Jean *

Albert-jean-Moto-copie-copie-copie-copie-copie-copie.jpg

Albert-Jean-moteur.jpg La machine présentée ci-dessus (son moteur à gauche) est vraisemblablement celle qui est citée dans le livre "1894 - 1914" pour sa participation au Critérium des Motocyclettes du 24 octobre 1901. Par la suite, vers 1905, les Ets Edouard Cheilus & Cie construisirent le Mototricycle Austral (moteur Aster) selon le "Système Albert Jean" précise un document publicitaire. Ce dernier donne également l'Historique du Mototricycle en ces termes :

"Le 'Mototricycle' a été créé en 1900 par M. Albert Jean, et les premiers appareils de ce système qui furent mis en circulation portaient cette marque, comme en témoigne la lettre suivante de M. Forestier, l'éminent Président de la Commission Technique de l'Automobile Club de France, datée du 31 mai 1902 :

Monsieur Albert Jean, constructeur, place Pigalle, 5, E.V.

Monsieur, J'ai rencontré avant-hier, aux abords de la gare saint-Lazare, un tricycle de votre marque où la roue motrice est à l'arrière. Je vous serais obligé de me faire parvenir sur ce tricycle des dessins et renseignements pour les archives de la Commission technique de l'Automobile Club.

Veuillez agréer, Monsieur, l'assurance de mes sentiments distingués.

Le Président de la Commission technique, G. FORESTIER.

Il nous est facile de prouver que des maisons qui disent avoir créé le Mototricycle se sont documentées chez nous. "

Albert Jean Austral409Comme on peut le constater, il règne une certaine confusion autour de cette marque, surtout en ce qui concerne sa (ses) locations. Le catalogue ci-dessus est millésimé 1905, et le suivant pour la saison 1906 (ci-dessous), indique des adresses différentes alors que les logos de la marque et les modèles représentés sont très proches pour ne pas dire identiques. 

                     Austral catalogue412          

Chez Edouard Cheilus (1905), le moteur est un Aster de 3 HP "à circulation d'eau par thermo-siphon et radiateurs". Un supplément de 150 F est demandé pour un moteur Aster de 4 HP. Le changement de vitesse est soit un Bozier épicycloïdal qui se met en marche par toupie (Type A sans pédales), soit un Rivierre dans le moyeu arrière (Type B avec pédales). La transmission finale se fait par une courroie sur la poulie-jante arrière. Le prix de la machine nue est de 1500 F, sans la caisse de livraison (+ 100 F) ou le siège passager (+ 100 F).  

En 1906, Tourisme ou Livraison ont le même moteur Aster 4 HP (80 mm d'alésage x 90 de course), toujours à refroidissement par eau. Changement de vitesse Bozier sur les deux modèles et une chaîne finale remplace la courroie de 1905. Freinage par deux rubans métalliques garnis de cuir s'enroulant sur un tambour fixé au moyeu de la roue arrière, leur commande s'effectue par les pieds, les mains restant libres pour manœuvrer les autres manettes. Avec coffre de livraison ou "baquet grand luxe garni cuir", le prix de la machine est de 1800 F. Le pilote peut bénéficier d'une selle-fauteuil contre 50 F de supplément.

  Austral 1905 Tourisme410

Austral Tourisme 1905/1906

Austral-1905-Livraison411.jpg

Austral Livraison 1905/1906

L'aventure Austral n'est pas simple et se poursuit de façon cahotique. En 1908, les Ets Habert & Cie, 29, avenue de la Grande-Armée , Paris XVIe, proposent une "Motocyclette légère Austral - Licence Rochet-Bruneau" sur un prospectus à en-tête de "Tricars Austral - Voiturettes - Motocyclettes - Bicyclettes - Pneumatiques - Accessoires. Usine à Albert (Somme)". Cette machine de 1 HP 1/2 (64 mm d'alésage x 68, soit 220 cm3) est baptisée en toute simplicité "La Reine des Reines". Sa chaîne finale sous carter en fait une moto "dont on peut se servir même en costume de ville, sans crainte de salir ses vêtements".

Nouveau rebondissement en 1912 lorsque les "Cycles et Automobiles Austral" passent sous la direction de J. Bernadou-Dacier, 12, rue Lamartine à Paris IXe. Nouvelle adresse en 1913 : Ateliers et Bureaux au 84, avenue Émile-Zola, Paris XVe. Il n'est alors plus fait mention des usines à Albert.

Mais le "feuilleton" reprendra après la guerre...

Alcyon *

Le 14 janvier 1912, au Palais des Sports s'affrontaient les coureurs Moreau et Collin pour la détention du "Brassard Persan" mis en jeu par le fabricant de pneumatiques Persan. Si l'on en juge par son bras droit, c'est l'homme de droite qui a été le vainqueur (reste cependant à savoir qui est qui ?). Par contre, aucun doute sur leurs machines qui sont toutes les deux des Alcyon en dépit des inscriptions que portent leurs maillots.

Alcyon 1912 piste     Alcyon mot latéral437 Si le moteur de ces machines est de série car on le trouve sur la 250 "Moto légère" de 1912 (62 mm x 82), leur transmission par chaîne avec démultiplicateur est plus rare. Elle ne figure qu'une fois sur une 250 bicylindre verticale du catalogue 1912. Elle sera surtout utilisée sur une autre 250 à 4 soupapes de circuit présentée au pesage du Grand Prix de France au Mans (1912) et sans doute au Tourist Trophy, exceptionnelle participation d'une moto française dans la célèbre compétition.

Autre rareté ci-dessous, une Alcyon équipée d'un moteur Buchet avec des soupapes dites commandées, c'est à dire "latérales" mais placées ici devant le cylindre. D'après le catalogue de 1905, le seul où elle figure, cette machine de 3 HP 1/2 était une 640 cm3, cylindrée obtenue par ses cotes-moteur de 95 mm d'alésage pour 90 de course (il y a de la coquille typographique dans l'air ?), soit un moteur "super-carré" inhabituel pour l'époque, c'est le moins qu'on puisse dire !Alcyon-Buchet438.jpg

Alcyon 4 soupapes dessin441Une seule mauvaise photo dans Moto Revue montre le moteur 4 soupapes Zürcher de l'Alcyon de course 1912 et il faudra attendre les années 30 pour que ce dessin - toujours dans Moto Revue - en explique clairement la disposition.

Alcyon-Labor-250474.jpg

En 1914, Labor une des marques-sœurs d'Alcyon, présenta cette Moto Légère (250 cm3) munie d'une curieuse fourche avant : le T de fourche coulisse dans la colonne de direction et le mouvement est limité par deux ressorts de part et d'autre du T. Sans suite par ailleurs, une technique similaire figurera au début des années 20 sur une "Moto Légère" chez Monet-Goyon.  

Alcyon trio pilotes 2440

 Là, on est après-guerre au Parc des Princes où vient de se terminer l'épreuve de la Grande Ceinture 1920, un circuit de régularité autour de Paris. L'équipe Alcyon composée de Louis (pseudonyme de Ludovic feuillet), Jolly et Vulliamy (de gauche à dr.) vient de remporter la victoire dans sa catégorie. La demoiselle à droite ci-dessus montée sur un side-car Sunbeam est Yvonne Degraine, nageuse déjà célèbre en 1913 pour avoir remporté le Championnat féminin de grand fond (disputé dans les eaux de la Seine...).  

Alcyon trio pilotes439

Le même trio des pilotes officiels Alcyon à l'issue de la Course de Côte d'Argenteuil 1920 dont ils ont raflé les premières places en 250 (à droite, Julien Vulliamy), en 350 (Louis, à gauche) et aussi en 500 (Georges Jolly avec la bicylindre en V).

 Alcyon Ballot733 Banale au premier coup d'œil, cette carte-photo a l'avantage de représenter une Alcyon peu courante et qui ne restera pas longtemps au catalogue (1922-1924). Il s'agit d'une 250 à moteur deux-temps Ballot. Outre sa conception en bloc-moteur intégrant la magnéto, ses deux vitesses et sa transmission finale par chaîne il a deux particularités qui semblent uniques dans l'histoire mondiale de la moto. 1/ Le repose-pied wagon au pied droit fait fonction de kick. 2/ Le changement de vitesses s'effectue par... les genoux mais, bien que présent sur le modèle de 1919, lors du Salon de Paris, ce système ne sera pas conservé en série. Ci-dessous trois photos du prototype du moteur non-finalisé puisqu'il conserve une transmission par poulie.

Alcyon-proto-1734.jpgTout le bas-moteur est en alliage léger ainsi que les repose-pieds "wagon", d'où une fragilité certaine. Les rares exemplaires ayant survécu portent des traces de soudures ou présentent des réparations de fortune. La fourche du changement de vitesses enserre le réservoir et le genou du pilote presse l'une ou l'autre des branches pour enclencher l'une ou l'autre vitesse. Le haut d'une ancre marine qu'on aperçoit sur le carter est là pour rappeler que la spécialité des Ets Ballot était la construction de moteurs de bateaux.

Alcyon-proto-3736.jpg Relevé, le repose-pied droit est sur la position "mise en route" en appuyant vigoureusement sur son extrémité gauche. Très sophistiquée et de fabrication onéreuse, cette technique marquait cependant un progrès par rapport à la concurrence qui ne connaissait guère le classique kick-starter. L'embiellage se retire par la trappe que ferme le couvercle nervuré en croix. De même, la magnéto est accessible par l'ouverture située en bas à gauche. Le choix de la chaîne finale n'était pas encore fait et la poulie-moteur fera place à un pignon sur la version définitive. La gestation a pris du temps car, apparue au Salon de 1919, la "Motocyclette Légère 3 HP" mettra un certain temps (comme le canon de 75) avant de figurer au catalogue Alcyon. Et elle ne devait pas être facile à vendre : 3300 F en 1921, puis 3600 en 1922 elle retombe à 3250 en 1923...

Alcyon-proto-2735.jpgLa tige devant le cylindre commande le décompresseur, elle était probablement couplée avec le "kick".

América

Ets A. Rogalle & Cie, 123 rue de Reuilly à Paris (Successeurs des Ets Ricbourg, fondés en 1855 : "La plus importante Maison de machines à Coudre de France").

Motocyclettes de 2 HP 1/2, 3 HP 1/2 et 4 HP 1/2 à moteurs Quentin (soupape automatique). Allumage par pile et bobine. Prix de 725 F à 1050 F. Supplément de 50 F pour fourche élastique Lithos.

"Cette machine, bien conduite, peut faire facilement du 65 km pour la 3 1/2 HP et du 80 km pour la 4 1/2, à l'heure en palier. Elle se recommande par sa simplicité et son confortable pour la conduite, tous les organes étant facilement accessibles et réglables pendant la marche. Elle présente le maximum de commodité et de simplicité ; ceci combiné avec une grande puissance et une extrême souplesse".

       America.jpg      

Au catalogue, la fourche avant rigide est de règle chez la majorité des constructeurs, ce qui laisse le champ libre à quantité de petits artisans qui proposent leur solution avec plus ou moins de sérieux mais beaucoup d'inventivité. Les grandes marques comme Peugeot, Terrot, Magnat-Debon résoudront cette question avec leurs propres productions. Les fourches Vigneaux ou Surleau qui font appel à des ressorts à lames séduiront Griffon ou Alcyon tandis que la Lithos plus économique peut tenter l'amateurLithos 1504.Lithos 2505                 Malgré la présence de ressorts compensateurs faisant fonction d'amortisseurs, la Lithos pour petite (à gauche) ou grosse moto (à droite) n'inspirent qu'une confiance limitée           

 

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
26 août 2011 5 26 /08 /août /2011 14:44

Duhamel Di Carlo

Gardez ces images en mémoire, ainsi vous saurez à qui vous avez affaire et ça vous évitera bien des déceptions si vous aviez la mauvaise idée...

 Sarron-copie.jpg

... de prendre la roue de l'un de ces champions, sur la piste de Dijon ou ailleurs !

Clausen.jpg

 

peugeot Boulicot plan général

On commence à bien la connaître mais on ne s'en lasse pas, c'est la réplique signée Jean Boulicot de la 500 Peugeot à moteur bicylindre vertical, double ACT commandés par pignons, quatre soupapes dans chaque cylindre, une extraordinaire technique pour son année de naissance : 1913 !     

Peugeot-Boulicot-moteur.jpg

 

Soif assistance

On ne sait qui souffre le plus de la chaleur, les pilotes ou l'assistance rapprochée.

Magnat spé gros plan duo

      Sur une base de 500 Magnat-Debon CCP, une compé-client (c'est la RCP chez Terrot la maison-mère) de 1934, le Grenoblois Louis Marmounier travailla le moteur, améliorant le graissage et adjonction d'un cylindre spécial. Le bas-moteur est typique des dijonnaises de course : le vilebrequin est monté avec un roulement à droite, deux roulements à gauche - côté pignon moteur - plus un autre roulement contenu dans le carter renflé et fermé par un petit couvercle fixé par 6 vis. Ce type de montage peu commun à donné à ces machines le surnom familier de "4 paliers". 

 

magnat susp AR

Louis Marmounier est resté fidèle à la fourche avant à parallélogramme mais pour l'arrière il a construit une robuste oscillo-coulissante avec la modification qui s'imposait sur la partie arrière du cadre

MV gamin

Il y a pire comme mobylette pour se déplacer dans le parc...   

twin italien 2 copie copie

Une curiosité italienne, c'est la Comet de 1954, un vertical-twin à distribution par double ACT à chaîne. C'est une création de l'ingénieur Alfonso Drusiani qui avait signé la 125 Mondial compétition de 1948, déjà un double arbre. Présentée en 175, la Comet fut ensuite épaulée par une 250 de même technique-moteur.     Reboul-plan-gene.jpg

L'année précédente, au même endroit ou presque, était exposé un bitza bizarre ("Bizarre, moi j'ai dit : bizarre ?") donc un bitza flat-twin dont le moteur était emprunté à l'armée française. Cette année, c'est aussi du français qui motorise ce bicylindre en V baptisé Lagregus et où l'on reconnaît des morceaux venant de chez Motobécane. Pour avoir plus de renseignements et savoir comment ça marchait, il fallait demander à "Grég". Sollicitée à grands cris, la cantonade n'a pu joindre ce Grégoire Reboul qui s'est classé 5e au Concours d'élégance (je ne me ferai jamais à "look") et j'en suis resté sur ma faim. Rendez-vous en 2012 peut-être... (Post scriptum : depuis que j'ai écrit ça, j'ai trouvé le site où Grégoire raconte toute l'histoire de sa création, mais je ne sais plus où c'est !).

Reboul mot gauche

Mélange de moderne et d'ancien mais il y a pas mal de jus de cervelle là-dedans.

Kawa-mono-2.jpg

Vue dans la bourse, cette Kawasaki (ex-Meguro) de  monocylindre culbuté de 18 ch et 165 kg presque complète (silencieux plutôt anglais...). Un bon début pour une collection car c'est maintenant - c'est même un peu tard -  qu'il faut s'intéresser aux premières japonaises, surtout celles qu'on n'a pas connues en France car jamais importées.

Motobecane-culbu-rouge.jpg

Parmi une trop maigre poignée de motos françaises de l'après-guerre, la Motobécane 175 culbutée type ZS emmenée par Julien Malaquin.

Terrot-dames.jpg

Magnifiquement restaurée, cette Terrot 250 FD de 1926 - c'est écrit dessus - est un modèle deux-temps dit "Dame et Ecclésiastique". Elle remporte la Coupe de la Moto Française (Collection Michel Leroy).

Terrot 750 V laté

La plus grosse des dijonnaises, 750 Terrot VA bicylindre en V à soupapes latérales de 1939. Beaucoup en furent commandées par l'armée française, mais peu furent fabriquées et livrées.

Sunbeam-sidecar-Precision.jpg

Mécanique anglaise mais bien peu orthodoxe : bloc-moteur 500 cm3 de 25 ch, bicylindre en ligne avec ACT commandé par chaîne et une transmission finale par arbre et vis sans fin, forme ce superbe attelage Sunbeam S7 avec side-car Précision qui incite au grand tourisme ! En 1954, la S8 plus légère en poids et en esthétique qui succèdera à la S7 inspira les Japonais de la "Kitagawa Automobile" qui en firent la Liner TW, une "copie-carbone" mais en 250 cm3 et avec un pont arrière classique. 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
18 août 2011 4 18 /08 /août /2011 13:11

      Gnome 175

Petits problèmes d'allumage (comme à l'époque) sur la 175 Gnome-Rhône L 53C de Michel Baptiste. En 1956, Court et Dagan sur une Gnome-Rhône remportait la victoire au Bol en 175 Course à 95,781 km/h. Ce qui valut à la marque la distinction particulière et officielle immortalisée par l'autocol... (aie ! pas sur la tête !) la décalcomanie ci-dessous.

Gnome décalcomanieGilera 150 en panne

Autre souci pour cette 150 Gilera Turismo (1953), élégante culbutée qui s'obstine à ne pas démarrer alors qu'elle est en pré-grille. Les compétences ne manquaient pourtant pas réunies à son chevet et autour de son pilote Denilo Papa...

      Awo 425  

Pas facile de voir comment fonctionnent les AWO 425 RS (Awtowelo) de l'ex-Allemagne de l'Est : monocylindres double arbre à cames en tête actionnés par chaîne, ce sont en réalité des 250. Bien loin des modèles de série qui étaient de bien braves culbutées pompées sur les BM.W. d'avant -guerre. Leur carénage alu "à cloche" (a campana, par les Italiens) ou "poubelle" (dustbin, par les Anglais qui étaient contre, les jugeant déloyales) est typique des années 50.

AWO

      Duhamel Yvon-copie-1

 

En habit de lumière dans le studio de campagne du photographe Jean-Pierre Pradères, le champion des G.P. Yvon Duhamel, le plus populaire des Canadiens en France depuis Robert Charlebois.

      AJS 7R

De 1948 à 1961, la 350 AJS 7 R rivalisa avec les Norton aux mains les plus célèbres pointures britanniques dont Bill Lomas, Bob McIntyre, Jack Campbell, Fergus Anderson et... Mike Hailwood ! Apparue en 1948, elle évolua en permanence, passant de 31 à 41 CV grâce aux soins éclairés de préparateurs doués. En France, elle se tailla un superbe palmarès que signèrent de nombreux pilotes dont Georges Monneret et son fils Pierre (Collection Colin Goode).    

Épinette Vosges

L'épinette vosgienne, genre de harpe portative à cinq cordes, charmait les oreilles des visiteurs du Club Ural (d'où la casquette soviétique du musicien...)

Guzzi haerri

Ingénieur suisse, Paul Haerri trouvait que sa 250 Guzzi Gambalunghino R de 1949 manquait un peu de personnalité. Alors il s'est pris par la main et outre quelques pièces taillées dans l'alu (ci-dessous : pédale de sélecteur, commande de l'embrayage, boitiers des renvois d'angle de l'ACT, haubans de cadre arrière, etc), il a coiffé le cylindre d'une culasse desmo de Ducati (what else ?).                              Guzzi Haerri 2

CZ 4 cylindres droit

CZ est une marque mondialement connue pour ses succès en moto-cross avec de gros deux-temps qui ont occulté des machines de circuit très originales, des 125, 250 et 350 toutes avec double ACT. La plus prestigieuse est une 350 à 4 cylindres en V à 90° que son créateur, l'ingénieur Frantisek Pudil eut bien du mal à maintenir en état compétitif de 1969 à 1972. Par exemple, il fallut s'adresser à Helmuth Fath pour obtenir des ressorts de soupapes (4 par cylindre) en acier de bonne qualité : gain immédiat, la limite d'affolement des soupapes fut repoussée de 15 000 à 18 000 tours/minute, le reste à l'avenant ! Le poids de cette 350 était son gros handicap, l'usage du magnésium, matériau stratégique dans la Tchécoslovaquie de l'époque, lui étant interdit. Ainsi, avec ses 140 kg elle rendait une vingtaine de kilos à sa rivale MV. Gagnante de multiples G.P. dans les pays de l'Est, le meilleur classement de la CZ au niveau international fut une seconde place derrière la Yamaha de Teppi Lansivuori au G.P. de Tchécoslovaquie 1971. Trois exemplaires en 350 furent construits et l'un deux a été réalésé en 420 cm3 afin de pouvoir courir en 500. C'est, semble t'il, cette version 1972 qui a été choisie pour les deux "replica" présentées à Dijon par Vrastislav Hromadko et Miroslav Tuma.

                              CZ 4 cyl

                                                      Chien à casquette Est-ce que quelqu'un pourrait me dire ce que je fous là, moi ?

Guzzi-Dondolino.jpg

De 1948 à 1951, la Guzzi 500 Dondolino, une "compé-client" culbutée de 33 ch (170 km/h et 130 kg) remporta de multiples victoires dans tous les pays européens, à commencer par l'Italie, bien entendu. Le coureur français Jean Behra fut champion de France 1948 à son guidon et restera fidèle à Guzzi, renouvelant son titre en 1949, 1950 et 1951 mais avec une Gambalunga, version "usine" dérivée de la Dondolino (collection Colin West). 

Brough latérales

La marque qui bat tous les records de vente (aux enchères...) ne pouvait pas être absente de Dijon. Le Zhumoriste a porté son choix sur une SS 80, la 1000 "simplement latérale", mais avec la finition et toutes les luxueuses caractéristiques qui ont fait la réputation des motos de Monsieur George.     

Clairon

Depuis la nuit des Temps, Christine "Claironnette" suit Bruno "Clairon" sur leur basset B.M.W. Cette année ils ont remporté la Coupe du Couple, juste ce qui leur manquait dans la collection de vieilleries qui décorent leur bistrot-restaurant parisien Le Clairon, sis à la Porte des Lilas.     

Gilera Masetti 2

Première gâchette chez Norton à qui il avait apporté les titres mondiaux 350 et 500 en 1951, Geoff Duke fut accusé de trahison lorsqu'il passa chez Gilera, autrement dit l'ennemi absolu, champion du monde 500 grâce à Umberto Masetti (en photo, son fils Nello). Dès son arrivée Duke fait apporter des améliorations au 4 cylindres italien sur la partie-cycle particulièrement. Il est champion du monde en 1953, 1954 et 1955. Gilera est encore titré en 1957 avec Libero Liberati avant que ne commence l'ère John Surtees avec les M.V. 4 cylindres, éternelles rivales.  

Gilera moteur

C'est sur une 4 cylindres Gilera 500 double ACT que McIntyre franchira pour la première fois le "mur" des 100 mph au Tourist Trophy de 1957, signant 162,082 km/h sur un tour. À la fin de cette même année, Gilera se retirait officiellement de la compétition mondiales comme l'avaient fait déjà les usines Mondial et Guzzi, signant la fin d'une épique époque furieuse !    

Enfield Diesel

Enfield diesel : beau comme une tondeuse à gazon, mais beaucoup plus silencieux... 

                                Follis 250 NSU Max

Moteur Ydral, Sachs, JLO (twin), Sotecma ou Gnome-Rhône, le deux-temps avait la faveur de Follis. Qui cependant s'aventura parfois dans le domaine des soupapes. On oubliera la burlesque tentative de résurrection d'une machine équipée d'un Chaise culbuté né à la fin des années 30, alors que cette 250 vue à la Bourse de Dijon motorisée par le Max à ACT de NSU (18,2 ch) mérite l'attention. Peu connue car peu diffusée cette FAX 250, tel était son nom, avait la même partie-cycle que celle équipée du twin JLO de 16 ch et dénommée LYS 250. En 1954, une 250 à moteur AMC était exposée au Salon de Genève. Elle ne semble pas avoir connu un meilleur sort commercial que la FAX... 

Vincent-Raspoutine.jpg

Il n'existe pas de réunion de motos anciennes sur les deux rives de la Manche qui puissent se tenir sans la présence de "Raspoutine" pilote aussi célèbre pour son système pileux à géométrie variable que pour sa 1000 Godet-Egli-Vincent qu'il mène aussi bien sur une route de tous les jours que sur une piste. 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
16 août 2011 2 16 /08 /août /2011 16:01

Criquet-moto.jpg

Bien mieux que le bout de carton qu'on coinçait dans les rayons d'un vélo pour imiter le bruit d'une moto : un jouet à 2 balles mais qui ne se trouve plus que chez les brocanteurs (voire chez les antiquaires !) aujourd'hui.

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article

Présentation

  • : Z'humeurs & Rumeurs
  •      Z'humeurs & Rumeurs
  • : La moto et ses (larges) à-côtés
  • Contact

N'oubliez pas que...

... en inscrivant votre e-mail dans la case ci-dessous, vous serez prévenu instantanément par un message dans votre boîte de la parution d'un nouvel article. 

Recherche

Archives

Pages

Liens