Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 15:36

Léon Bollée color 516

Les "découpis" sont des images imprimées sur papier en chromolithographie qui connurent un immense succès durant le XIXè siècle. Vendus à l'unité ou par planches, ces découpages dont certains sont gaufrés se constituaient en albums selon des thèmes : fleurs, scènes de Noël ou Pâques, animaux, contes populaires (Perrette et le pot au lait), personnages caricaturaux, etc. Cette mode commença à faiblir au début du XXè siècle avant de disparaître avec la Grande guerre. La motocyclette naissante est un sujet qui ne semble pas avoir inspiré les créateurs d'images. L'un d'eux - au moins - a honoré la Léon Bollée avec cette scène dont les personnages rejoignent l'univers ouaté/sucré du découpi classique tandis que la mécanique n'est pas trop maltraitée.  

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 13:59

Jusqu'à plus ample informé, la première moto Guerry & Bourguignon paraît en 1904 puisque c'est de cette année que date le premier document connu sur la marque (ou 1903, si ce catalogue en 4 volets a été distribué à l'occasion du Salon qui, à cette époque, se tenait en décembre). Cependant, d'après de bons historiens de l'automobile, des voitures G & B existaient dès 1902, équipées d'un De Dion monocylindre, ce qui laisse supposer une activité "motorisée" antérieure à la sortie d'une motocyclette. 

Guerry-1253.jpg

On ignore la signification des lettres "B. J." sur le réservoir de la machine puisqu'il ne s'agit ni de la marque de la machine, ni des initiales du pilote et encore moins de celles du dessinateur, André Cayeux. On remarquera le palmarès de Charles Tarian dans les 1000 km d'endurance du M.C.F. où il a obtenu le même diplôme "pour la régularité" que la Lurquin-Coudert dont il a été question précédemment.

Guerry 2254

Le moteur 1/4 de litre (250 cm3) est la cylindrée la plus répandue du temps alors que le 3 chevaux (326 cm3) permet de participer à des épreuves d'endurance ou de vitesse en tiers-de-litre.

Guerry 3255

La poulie "anti-glissante" garde encore aujourd'hui son mystère, à moins qu'il ne s'agisse de remplacer la classique courroie plate par une trapézoïdale en caoutchouc avec pose d'une poulie évidemment différente.

Guerry bis 3255

La même machine vue en plus gros plan qui permet de mieux juger de son allure "gracieuse"...

Guerry tricar moto bis550

Guerry 4256

Fin des reproductions du catalogue de 1904 (ou 1903 ?)

Guerry Anzani 1257

Le côté droit met en évidence un nouveau dessin du pédalier qui permet souvent d'identifier une machine. Les mentions manuscrites à droite sont d'époque et peut-être de la main d'Alessandro Anzani qui avait constitué un dossier avec de nombreux coupures de presse le représentant lui-même tout au long de sa carrière de coureur ainsi que ses propres moteurs avec beaucoup d'autres (ci-dessus et ci-dessous). Après avoir été photocopiés, ces documents ont été rendus à leur détenteur qu'on remercie pour la confiance qu'il nous a témoignée.

Guerry Anzani 2258

Autre "document Anzani" qui montre comment il était si facile de poser sur un même bas-moteur des cylindres de capacités différentes. À moins d'une retouche grossière d'un "artiste de la gouache" ajoutant des noms sur ces photos, l'identification d'un moteur Guerry (le nom Bourguignon semble absent) ne laisse pas place au doute.

Guerry moto 2 bis549-copie-1

Document non daté mais postérieur au catalogue 1904 car on voit que la machine a évolué dans un sens plus moderne : cadre en tubes droits et empattement moindre (autre dessin du pédalier...). Le cylindre est désormais fixé par boulonnage sur le carter-moteur et la chambre de la soupape d'échappement a échangé ses ailettes verticales contre des ailettes parallèles à celles du cylindre.

On peine à trouver des traces d'une motocyclette Guerry & Bourguignon dans la presse, hormis une 7 ème et dernière place dans le mile lancé à la Côte de Château-Thierry en 1905 (Pilote : Guerry). Comme beaucoup de constructeurs séduits par la moto, G & B ont dérivé rapidement vers l'automobile d'un commerce sans doute  plus lucratif. À la veille de la guerre de 1914, ils avaient à leur programme pas moins de sept voitures allant de la 6 hp (moteur bicylindre en V de 977 cm3) à une 8 hp à quatre cylindres (1327 cm3), outre une 6 hp monocylindre de 890 cm3 ! Tous refroidis par eau. Baptisée "Autorette", la bicylindre en V avait, comme toutes les G & B un changement de vitesse par plateaux et une transmission finale par chaîne. À son volant, Guerry participa au Circuit de régularité de Paris en 1914 

 800px-Emblem Guerry & Bourguignon

676px-Guerry & Bourguignon 1902

Pêchée sur le vouèbe, la photo d'une belle Guerry & Bourguignon qui est datée de 1902/1903 selon les historiens. On leur laisse volontiers cette estimation étant donné notre peu de connaissances en matière de 4 roues. Néanmoins, sans vouloir offenser quiconque on se permettra d'émettre un doute...

TechnoClassica07 219

Un De Dion-Bouton monocylindre très à l'aise sous le capot de la Guerry-Bourguignon. Ces deux photos se retrouvent sur de nombreux sites, ce qui tendrait à prouver que c'est une voiture peu courante en collection.

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
28 septembre 2011 3 28 /09 /septembre /2011 17:42

   Bultaco 125 GP Oulevey

                                                                                      Louis Oulevey et une 125 Bultaco de Grand Prix

À Spa il pilotait une Gilera 4, à Dijon il sort une Ducati ex-Hailwood, une Bultaco ou une URS selon les années. À Monza il roule sur une Matchless G50, à la Côte de Ste-Hélène il fait rugir la 1000 Koehler-Escoffier ex-Monneret. La liste est interminable de ces prestigieuses machines au mains d’un seul homme, toujours le même, qui semble puiser dans la caverne d’un Ali-Baba de la collection de motos. Comme les journaux l’ont souvent présenté comme citoyen helvétique, on a vite fait de l’imaginer en banquier, donc à l’aise dans ses comptes… en Suisse. En réalité, rien de tout ça. Louis Oulevey est Français, et Lyonnais de surcroît. Et pour ce qui est du nabab, titulaire d’une fortune, lisez plutôt…

« Je suis né le 6 décembre 1942 à Lyon où je suis allé à l’école primaire, comme tout un chacun, jusqu’au Certificat d’Études. Puis je me suis intéressé à la moto. La moto sous toutes ses formes ! À l’époque, les motos qu’on trouvait sur le marché étaient des vieilles motos. Alors à 14 ans j’ai eu un cyclomoteur 50 cm3 Rhonson, rhonson pub gamin signune marque lyonnaise, qui m’a lâchement abandonné sur la route après un violent serrage par manque d’huile. Personne ne m’avait dit qu’il fallait faire du mélange, donc j’ai pris de l’essence à la pompe et puis voilà ! Le cyclo a été réparé au bout de quelques mois parce que le concessionnaire qui l’avait récupéré sur la route n’avait pas de pièces. J’habitais dans la cour d’un carrossier… lorsque le cyclo est rentré on s’est amusés à lui faire un habillage moderne : clignotants de Dauphine, garde-boue coupés, selle double et ainsi de suite. Avec ce cyclo j’allais au travail et un matin j’ai percuté un camion, ce qui m’a valu trois semaines d’hôpital. Du Rhonson on a récupéré la selle, le moteur avait les ailettes cassées, l’échappement avait arraché le reste.                                                                           Lorsque mon frère Jean-Pierre est allé porter les restes de l’épave chez un concessionnaire près de chez nous, celui-ci lui a dit « j’ai trouvé une moto pour toi ». J’ai acheté une 125 Libéria à moteur Ydral. Elle m’a fait deux ans d’une vie extrêmement difficile. Le moteur a fini dans un cadre fait

Marcadier-plan-gene-copie-1.jpgDans la cour du carrossier, la Spéciale Marcadier. L'emplacement de l'avertisseur est original...

 par Marcadier pour une 125 Puch à roues de 16 pouces. Nous étions en 19 pouces ! La moto tombait toute seule ! À Lyon, André Marcadier avait commencé par fabriquer des cuisines, après il a fait des vélos puis des motos, des karts et enfin des voitures de course en association avec Marcel Fournier. M’intéressant à la compétition, j’étais inscrit au Moto Club de Lyon où j’ai rencontré un ami de Marcadier dont la spécialité était la fabrication de composants électroniques pour les centraux téléphoniques, c’était M. Valentin, solyto-Karl BON copieinventeur par ailleurs du fleuret électrique. Comme il vendait très bien ce qu’il faisait ça lui permettait de soutenir des pilotes. Ce n’était pas  un sponsor, non, plutôt un manager. 

 Il m’a donc aidé et avec lui j’allais beaucoup apprendre, sur la mécanique et avec son gendre Jo Spaleck qui construisait les SOLYTO (ndlr : SOciété LYonnaise de TÔlerie. Voiturette 125 cm3 utilitaire à 3 roues vendue par le constructeur lyonnais New-Map. Photo à gauche). J’ai appris en travaillant sur différents types de moteurs. Tout était intéressant, y compris de côtoyer des coureurs comme Beltoise, Offenstadt ou Depailler. Au M.C. de Lyon, il y avait Florian Ferraci dont le fils a couru en Superbike et qui m’annonce un jour qu’il fait la course de Côte du Mont-Verdun avec une Adler. « Comme j’aimerais faire deux catégories, me dit-il, pourrais-tu me prêter ta Libéria ? - Pas de problème, je te l’amène au départ et tu montes avec ». Je vais au Mont-Verdun au départ : pas de Ferraci ! Le président du club, M. Moulins, me dit alors « Écoute, tu montes à sa place, comme ça il aura un temps ». Je suis donc monté comme ça, sans licence, sans équipement et j’ai fait un temps pour Florian Ferraci !  Mt Verdun 1 copie

      Cadrage audacieux, mais Louis montait vraiment la côte avec sa Libéria (1959).

Ayant trouvé que la course était intéressante, je suis allé voir les frères Barone qui avait beaucoup de matériel dans leur dépôt de Neuville et j’ai acheté une 125 M.V. deux-temps. Je l’ai remise en

MV2T copie Une M.V. de course mais avec phare et feu arrière pour tous les jours (1960).

état car elle était très fatiguée et j’ai pu faire une première course de côte au Mont-Verdun. J’ai donc acheté ensuite, toujours aux frères Barone, un moteur de 125 M.V. simple arbre, en petits bouts dans une caisse. Je l’ai remonté sans l’aide de quiconque. M. Valentin m’a dit « j’ai les données, quand tu l’auras remonté on l’essaiera et si ça marche on verra à aller plus loin ». Le

MV act montage

Une cascade de pignons pareille ne peut qu'appartenir à une moto italienne !

moteur tournait, mais mal, alors il m’a donné les calages exacts, je l’ai mis dans la partie-cycle de la M.V. deux-temps et j’ai pu faire la Côte de Laffrey, le Mont-Verdun et le circuit de Pau. Là j’ai eu des problèmes mécanique et je me suis fait embaucher comme passager de side-car par Claude

Mv4t2 copie Avec la 125 M.V. arbre à cames vont commencer les choses sérieuses. En 1961, Louis tâte aussi du side-car comme passager avec plusieurs pilotes dont Guy Sauzereau (ci-dessous). 

Michel (les roues Delta-Mix) sur un attelage BSA. De retour, Jo Spaleck me propose une moto,1961-Sauzereau.jpgpas toute neuve « mais elle marche bien, il n’y a pas de raison que tu ne roules pas avec ». C’était une spéciale à moteur SOTECMA 175 « fait à la maison » que Jo avait eu par l’usine. Il était en culbuté mais il ne marchait pas du tout. Il a été transformé en simple-arbre puis en double-arbre mais on l’a remis en deux-temps. C’est comme ça qu’il marchait le mieux : cylindre taillé dans laMagny-cours chaussettes russes masse, culasse Maucourant, transferts démontables et dans un cadre à suspension arrière oscillo-coulissante ! Avec cette machine j’ai fait 7ème à Magny-Cours, puis au Circuit de Lyon je me suis bagarré avec les Puch de Jacques Roca. Là-dessus je suis parti en vacances en Algérie, payé par le Gouvernement français

      La Spéciale SOTECMA à Magny-Cours 1962, assistance décontractée sous le soleil. Le pilote a même prévu des aérations d'orteils !

À mon retour, mon frère m’avait trouvé une machine apportée par un pilote suèdois qui venait à la maison puisqu’on était près du circuit de Lyon. C’était une M.V. simple arbre à un prix défiant toute concurrence pour l’époque. Je m’organise pour faire le circuit de Lyon et différentes courses dont Laffrey. M. Valentin me dit « on part à 4 heures du matin, donc il faut que tu sois devant la porte de chez moi à 4 heures ». Moi, je n’avais pas de voiture, pas de remorque, seulement ma moto de course. Alors j’ai mis de l’essence dans la M.V. et j’ai traversé Lyon à 4 heures du matin avec la M.V. en mégaphone. Le soir, je suis rentré de la même façon… Je pense que j’ai réveillé beaucoup de monde. À Laffrey, j’ai chuté en redescendant, donc j’ai sauté le repas parce que M. Valentin m’a dit « tu fais des courses de côtes pas des course de descentes, alors tu répares d’abord ta moto et après tu mangeras ! ». J’ai encore fait une saison avec une Ducati que M. Valentin m’avait fournie. À l’origine c’était un 125 double-arbre qui était très fatigué. M. Valentin l’a emporté chez Francesco Villa qui l’a remplacé par un 223 cm3 de sa conception sur base de 200 Elite. Il marchait extrêmement bien et en Espagne, j’ai bagarré avec Spaggiari et Farne durant toute une course ce qui m’a permis d’être reçu chez Mototrans (ndlr : Constructeur des Ducati espagnoles sous licence). En 1965, je suis allé courir au Mans où j’ai terminé premier des Ducati, donc cette moto marchait très bien.

Oulens-copie.jpg

La Ducati 223 préparée par F. Villa dans la Côte de Doulens/Villars-le-Comte.

Après vint ma période « voyages ». Le Népal, les hippies… En 1967, je me suis marié et comme on ne trouvait pas de travail à Lyon, nous sommes partis à Genève où j’ai dirigé un atelier de mécanique. J’ai renoué avec le Norton Club de Genève qui venait souvent à Lyon chez nous et au bout d’un an j’ai pu acheter la 250 Bultaco de Marsowsky. J’ai recommencé à courir jusqu’en 1972, année où j’ai fait aussi de l’endurance avec une 250 Suzuki, remplacée au bout d’un an par une 500 Four Honda. J’ai travaillé dessus avec Pop Yoshimura et elle fonctionnait très bien. J’ai aussi fait des rallyes avec mes machines d’endurance dont le Tour de France à trois ou quatre reprises. J’y ai rencontré des journalistes, des coureurs comme Villaseca ou Guy Marchand qui était un grand monsieur. Il savait faire de la moto, il n’avait pas la grosse tête. Il ne venait pas pour se faire voir comme des Hallyday ou Moustaki au Bol d’or. Lui venait au Tour de France pour faire vraiment un coup de moto. Au premier Tour, j’ai roulé avec ma Suzuki d’endurance. Le deuxième je l’ai fait avec une Honda officielle (ci-dessous), une des premières 250 G arrivées en Suisse. J’en ai couru un avec une 125 Honda préparée au Japon par Pop Yoshimura. Une année, j’ai eu unHondaTDF copie contrat avec Sonauto pour courir avec une 25, mais 15 jours avant je me suis cassé le poignet en tombant à moto, donc pas de Tour de France. En course de vitesse, je me suis juste cassé… le nez !

Sur la 250 Honda G officielle dans le Tour de France le carénage Hugon est bien utile pour récolter des sponsors !

C’était avec la 500 de Marsowsky, une Norton Manx faite par Camathias, une 350 longue course transformée en 500 « carrée ». À Mentoux, je fais le meilleur temps aux essais devant les Seurat ou Barbaroux. En course, premier tour, premier virage… j’étais un peu au-dessus de mes pompes. Ma course s’est arrêtée là ! À Avignon, toujours avec cette Manx, j’ai fait 4ème et j’ai enchaîné plusieurs courses deMatchless G50 Avignon côtes sauf  le Ventoux. Après cette période rallyes/endurance, je suis devenu importateur des produits Bel Ray pour la Suisse, grâce à la Moraco des frères Maingret qui m’ont mis le pied à l’étrier. J’ai importé ces produits pendant 3 ou 4 ans ce qui m’a permis de suivre de très près les championnats suisses de vitesse, de moto cross et de trial en étant sponsor

En 1964 à Avignon, Louis va terminer quatrième avec la Norton 500 ex-Marsowsky. Les bottes commencent à fatiguer !

de différentes manifestations et différents pilotes. J’ai aussi commencé à faire de la mécanique pour un jeune, Michel Moret, qui semblait prometteur. On a fait la Coupe Honda. À la première course, j’ai dit s’il est Champion de Suisse, je me rase la barbe. À la dernière course, Honda-Suisse m’a rasé la barbe ! La saison suivante, ce jeune qui était sculpteur sur pierre a couru sur un 125 Morbidelli. Ensuite il a disparu. Il est parti au Venezuela où il continue la sculpture, m’ont dit ses parents. À ce moment un Suisse allemand est venu me voir car il avait quelques problèmes techniques avec un 125 Morbidelli dans une coque Blatter. Vice-champion du Monde 1979 en 50, Rolf  Blatter construisait pour les Morbidelli des parties-cycle coques qui marchaient très bien. J’ai donc fait la mécanique pendant deux saisons pour Jorg Affolter qui a été Champion de Suisse. Là-dessus quelques soucis de distribution m’ont fait manger l’importation de Bel Ray par un autreUmbrella-Bel-Ray.jpg importateur. Il a tenu une année puis a disparu. Des clients m’ont demandé de reprendre mais je n’ai pas voulu. J’ai pris l’importation des casques Arai et du matériel de cross de JT.

       Si dans les années 70 Bel Ray avait eu des "umbrella girls" comme celles de 2011, Louis aurait certainement revu son refus de reprendre la marque... 

Comme j’étais secrétaire puis vice-président du Norton Club de Genève j’ai organisé, seul ou avec les membres du club, des trials en salle ou sur le terrain, Six Heures d’enduro, courses de côtes, etc, ce qui m’a permis de rencontrer des tas de gens intéressants et d’avoir une vie extrêmement bien remplie. Au bout de toutes ces années à faire de la mécanique, je me suis décidé à travailler pour gagner ma vie (ndlr : !) et je suis entré comme fonctionnaire à l’État de Genève. Mon frère était alors dans le commerce de la moto et un jour il me dit « Il y a une Bultaco TSS qui traîne à Cluses sous un escalier, ça serait bien que tu ailles la récupérer ». C’était la machine d’un coureur de la région et, comme c’était courant à l’époque, il l’avait abandonnée au moment où elle s’est trouvée dépassée en performances. Mt Verdun 250 copie

À l'attaque de la Côte du Mont-Verdun en 1970 sur la Bultaco 250 TSS.

Parenthèse : contrairement à ce qui se dit, la TSS compé-client n’est pas très rare. Il y a eu 788 exemplaires construits en 125, 175, 250 et 51 en 350. On croit aussi que TSS = serrage-moteur, ce qui est exagéré. Utilisée avec les bons pistons et les bonnes huiles, il y a relativement peu de problèmes. En 5/6 saisons et 6 courses par an en IHRO (ndlr : International Historic Racing Organisation), j’ai connu un seul serrage et pas pour une raison mécanique. C’était au Circuit Carole, il avait plu, j’ai roulé dans le paddock boueux ce qui a encrassé le radiateur et la moto a chauffé. Fin de la parenthèse. Je vais donc voir ce concessionnaire à Cluses et je lui dis que je suis intéressé par cette moto « Pas de problème, tu la charges et tu me donnes un peu de sous ». Je me suis retrouvé avec une épave incomplète, alors j’ai repris contact avec Bultaco. 1ère usine    2ème usine 3ème usine  Pistes d'essai

 

 

À gauche, la première usine Bultaco. La seconde est à droite et la dernière en bas à gauche, telle que l'a connue Louis. La piste d'essais (!) est en bas à droite.

 

 

 

 

Je les connaissais depuis l’époque où  j’avais couru avec la machine de Marsowky. C’était au moment de la fermeture de l’usine alors j’ai vu les vendeurs et le syndicat. J’avais un peu d’argent devant moi et j’ai racheté tout le stock des pièces concernant les TSS, des pièces moteurs, des cadres, des carters. J’ai reconstruit ma 125 et j’ai eu des contacts avec des Espagnols compétents, Paco Vives, Carlos Garriga et autres personnalités bien connues en Espagne. J’ai démarré  la restauration de Bultaco presque comme un professionnel, c'était un en deuxième métier et comme j’avais une moto de course, je suis allé faire des courses d’anciennes. Moriniverbois copie

Terreur des circuits français dans les années 70, le 250 Morini Settebello (ci-dessus et ci-dessous) n'est pourtant qu'un "simple" culbuté qui ne s'avouera vaincu qu'à l'arrivée des premières deux-temps japonaises.

Morini copie

On a créé l’IHRO en 1987 etj’ai pratiqué l’IHRO jusqu’en 2004 en ayant eu différentes motos, des Bultaco, Morini Settebello 250, 350 AJS 7R. Ce furent toujours des vraies motos mais qui n’étaient pas compétitives par rapport aux répliques actuelles. On a alors demandé à avoir un classement séparé ce que l’IHRO nous a refusé, alors j’ai arrêté de courir.

Koehler 1000 Bourdache 1

Louis Oulevey dans ses œuvres à la Côte de Sainte-Hélène organisée par le Club du Motocyclettiste. On aura reconnu la 1000 Koehler-Escoffier à nulle autre pareille ! (Photo Zhumoriste)

 Ducati fche spéciale  

 

moteur gaz

 

L'une des découvertes aux Coupes Moto Légende a été la présentation par Louis de cette 250 Ducati bicylindre ex-Mike Hailwood. Le moteur desmo double-arbre est dérivé des 125 de la marque créés par Fabio Taglioni à la fin des années 50. Après de nombreuses vicissitudes il fut décidé d'en tirer une version 175 puis une autre en 250. Avec ses 43 ch (37 à la roue arrière), il était plus puissant mais plus lourd que la concurrence M.Z. ou M.V. Une cure de minceur due à un nouveau cadre en Reynolds, plus une fourche avant à balanciers ne convainquit pas même si la tenue de route en fut améliorée.

 

G50Monza copie Le gromono qui fait peur aux petites filles : Matchless G50 prêtée par Alan Cathcart. 

Je me contente des démonstrations avec des motos que des personnes qui ont confiance en moi me prêtent. C’est comme ça que j’ai roulé avec la 1000 Koehler-Escoffier du Musée de Lyon-Rochetaillée, à Spa j’avais une Gilera 4 cylindres de la collection de ‘Puki’ comme la Ducati 250 ex-Hailwood que j’avais à Dijon ou encore une Saroléa d’usine à Malleval. Alan Cathcart m'a confié sa Matchless G50 et ainsi de suite. URS solo + Oulevey-copie-1J’ai rencontré un Français qui veut constituer une collection de RennSport et de side-cars qui ont gagné le championnat du Monde. Nous sommes donc allés en Angleterre pour récupérer l’attelage de Duhem et à une vente Bonham’s on a eu tout ce qui concerne URS : motos solos, sidecars, pièces détachées et tout l’outillage. Il m’a dit alors, moi je cours avec le side et toi tu rouleras avec le solo, et c’est ce qu’on a fait aux dernières Coupes à Dijon. Toujours en Angleterre j’ai acheté pour lui le side de Chris Vincent, un autre URS en plus de celui d’Alain Michel acquis récemment, ça commence à faire une belle alignée de side-cars champions du Monde !

URS-nu.jpg  Le cœur de la 500 URS solo que Louis Oulevey (photo au-dessus) a pilotée aux Coupes Moto Légende à Dijon en 2011 (Photo Zhumoriste - Remerciements à Jean-Pierre Pradères pour l'éclairage).


Sauf mention contraire, toutes les photos illustrant cet article font partie des archives personnelles de Louis Oulevey ( Copyright 2011 )  

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 16:53

Sans vouloir m'acharner sur le pov' Monde, je me dois de vous signaler une nouveauté toute nouvelle. Ils ont récidivé dans le numéro du mardi 27 septembre. Xerox gros plan527Oui, une fois de plus la moto est en vedette dans Le Monde. Et en couleur alors que tout le reste du journal est imprimé en noir. Comme avec la double-page Lonchamp dans le Magazine, là encore ils n'ont pas mégoté : photo sur 4 colonnes en largeur par 2/3 de la hauteur de la page ! Vous avez tout deviné, c'est une pub pour Ducati. Sauf que non, c'est pour Xerox qui, apprend-t'on, distribue internationalement les publications de la marque italienne. Mieux que les Mob', une Ducati 1098 pour livreur. Chez Pizza Hut ils vont refuser de l'embauche !

Xerox tout526 

Maintenant deux mots d'explication pour qui trouverait que ces persiflages s'acharnent sur un seul et unique titre de la presse (d'ailleurs j'aurais pu faire le même article à propos de Libération qui passe aussi la pub Xerox et qui, pas plus que Le Monde n'a publié quoi que ce soit sur les 24 H Moto au Mans). Je reprends : je lis deux quotidiens par jour, six revues hebdos par semaine, trois mensuels et deux bimestriels. Comme cette rubrique ne fait que commencer, je suis allé au plus court en piochant dans la presse quotidienne pour y trouver ma pâture. Enfin, j'ai un reproche personnel à l'encontre du Monde qui ouvre parfois (signe des temps, de moins en moins) ses colonnes à des textes sur la corrida. Le sieur Francis Marmande a trop de talent quand il traite du jazz pour qu'on lui laisse un espace qui pourrait être si utilement consacré à... la motocyclette. Et pas seulement pour un essai vite fait-bien fait du dernier modèle Harley-Davidson ou Triumph ou BMW. Le prochain Salon de Paris serait une excellente occasion pour changer de cap. Pour en terminer, il est évident que la lecture-dépouillement des autres titres demandent plus de temps, mais soyez assuré que personne ne sera oublié (épargné ?) si l'occasion se présente. 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
25 septembre 2011 7 25 /09 /septembre /2011 15:21

 Donc, depuis le 24 septembre le quotidien Le Monde propose une formule « weekend » toute nouvelle en plusieurs cahiers à la façon anglo-saxonne. Un cahier 'Sport & Forme' de 8 pages comprend une rubrique ‘Agenda’ qui recense les grands événements de la semaine à ne pas manquer à la télé : rugby (inévitable), cyclisme, football, Formule 1, athlétisme, rallye automobile. Au total 15 sélections, mais pas un mot sur la motocyclette. Pourtant un coup d’œil sur un hebdo de programmes télé montrait que la chaîne Motors TV allait (et a) consacré plusieurs heures de direct aux essais des 24 Heures du Mans Moto puis, le samedi et le dimanche, à la course elle-même avec l’arrivée. On pourrait aussi ajouter les informations sur le développement de l'épreuve, données par tous les journaux télévisés des autres chaînes. Mises bout à bout, ça doit faire un bon paquet d'heures de diffusion.    

                                        le-pilote-kawasaki-gregory-leblanc

 La Kawasaki des vainqueurs, première devant tout... le monde 

Oui, couinez-vous, mais Motors TV est une chaîne câblée (cryptée ?) pas accessible au commun des téléspectateurs. Bien sûr, mais elle n'est pas plus câblée que les multiples émissions des cryptées Canal+ ou Eurosport distinguées, elles, dans l’agenda du Monde. On ne veut pas croire que pour le « journal de référence » (des persifleurs disent de « déférence ») les 24 Heures du Mans sont un non-événement. En tout cas pas aussi digne d’être sélectionné comme l'a été le match de cricket (samedi 24, 16 h 30) entre les Mumbaï Indians et les Chennai Super Kings. Déjà qu’il faut être né Britannique – ou faire partie du Commonwealth - depuis plusieurs générations pour comprendre les règles du cricket, combien de téléspectateurs français s’y intéressent-ils ? Il y a 1200 licenciés cricket en France. Et 70 000 licenciés  moto…

P.S. : les Mumbaï ont gagné !

P.P.S. : Présentant sa nouvelle formule, Le Monde écrivait le 23 septembre : "Objectif de notre cahier Sport & Forme : combler tous ceux qui s'intéressent de près ou de loin à la grande actualité sportive". L'intention est louable...

DERNIÈRE HEURE… DERNIÈRE HEURE… DERNIÈRE HEURE…

Au moment de mettre sous presse (...), quelques informations supplémentaires viennent d'arriver et, étourdi que je suis, j'allais oublier de vous signaler que la moto fait une entrée quasi-triomphale dans Le Magazine du Monde, autre supplément du week-end (message à la maquette : il faudrait que le journal vende des lunettes avec pour qu'on puisse lire les légendes des photos). Donc, de la moto dans ce Magazine, et pas qu'un peu, une double-page toute en couleur pour mettre en valeur une Norton Commando ! Longchamp BON 1530 copieHélas, une voix féminine qui lit par dessus mon épaule me susurre que cette belle image est là pour mettre en valeur... un sac de dame. Damned ! c'est de la pub ! donc c'est payé. J'avais à peine vu le nom de la marque, je pensais tout bêtement que c'était l'endroit où la photo avait été prise... Moi qui déjà croyais à une nouvelle politique de Le Monde... Déçu, je suis.

Je pensais me rattraper dans les pages 'Culture', alléché par une photo timbre-poste illustrant le sommaire en début du magazine : on y distinguait une roue de motocyclette. Devant la page en question, déception encore. Une seule photo et d'un rapport assez lointain avec la moto, malgré la roue visible "parasitée" par la jambe nue de la demoiselle. Là, il me semble que Le Monde a raté quelque chose. Dans ce magazine qui dit vouloir accorder une grande place à la photo, il y avait de quoi justifier cette revendication en publiant un port-folio important sur le travail de l'artiste marocain Hassan Hajjaj, auteur de cette photo. Sous le titre parodique "'Kesh Angels", il a réalisé une série mettant en scène des jeunes filles de Marrakech (en anglais Marrakesh), assises en solo ou en groupe sur des motos et des scooters de marques indéterminées sauf pour une Mobylette ou une Pigeot. Oublieuse du très british tongue in cheek qu'on pourrait traduire par "foutage de gueule", une galerie d'art anglaise a présenté ces photos accompagnées d'un texte qui navigue entre la langue de bois des politiques et le lyrisme des journalistes commentateurs de mode féminine, texte que voici, traduit à la louche : "Dans cette nouvelle série, Hassan Hajjaj rend hommage à la culture biker (ndlr : on ne pouffe pas SVP !) des jeunes femmes de Marrakesh : les 'Kesh Angels. Leur force, leur style, leurs poses ont été parfaitement saisies par ces photos pétillantes dans le décor de la Médina". (Pour les anglophones, voici le même texte en V.O. : In this new series, Hassan Hajjaj pays tributeHassan 1528 to the biker culture of the young women of Marrakesh : the 'Kesh Angels. Their great strength, style and attitude are captured perfectly in vibrant posed photographs framed with ephemera from the Medina). Entre parenthèses, les tenants de la Biker Kulture devraient en faire une jaunisse. Le Magazine du Monde trouve que ces images sont "kitsch et subversives" car elles mélangent "des univers qui n'ont rien à voir". Tiens, v'la aut' chose ! Subversif de marquer des babouches du sigle LV (Louis Vuitton) ou de les décorer avec les trois bandes Adidas ? Subversif de faire porter à ces jeunes filles un voile LV (encore) ou Nike ou les habiller d'une robe siglée des deux "C" de Chanel ? Kitsch ? Peut-être quoique ce mot veuille dire en 2011, mais "ringard" est sans doute plus approprié (sans vouloir faire de peine aux annonceurs du journal en question...)

Aujourd'hui émigré en Grande-Bretagnes, Hassan fait le "buzzz" londonien en décorant des boîtes à la mode, utilisant les débris de la société de consommation. Des casiers à bouteilles de Coca Cola recouverts de coussins taillés dans des sacs de farine font un très solide canapé, un bidon de peinture (un "camion") sert de tabouret tandis que les murs sont tapissés de cartons d'emballages. Tout ceci est  constellé d'inscriptions en arabe d'un fol exotisme, my dear. Et vous ne connaissez pas la meilleure : il fait venir tout ça du Maroc par pleins containers !

 

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
24 septembre 2011 6 24 /09 /septembre /2011 16:28

Tandem De Dion523

 

Le tandem des premiers âges n'était pas toujours aussi paisible que celui qui a fait l'objet de l'article publié le 29 septembre (Voir L'aventure en tandem 1904). Celui-ci est une grosse bête de course à moteur De Dion-Bouton destiné probablement à entraîner un cycliste sur vélodrome. La taille du pédalier indique que l'apport musculaire n'était pas négligeable ! On ne sait rien de plus, bien que pilote et passager-mécanicien aient un visage familier.

Tandem De Dion COPIE GPlan 523

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
23 septembre 2011 5 23 /09 /septembre /2011 16:22

MV-pinup514.jpg  En une seule carte postale, le Zhumoriste vous propose :             1 / la Culture,     2 / la Technique, 3 / le Charme.      Pour la Culture, cette photo a été prise dans l'un des haut-lieux de l'Art fantastique italien : le parc du château de Bomarzo. À partir de 1550 et pendant une trentaine d'années l'architecte-jardinier Pirro Ligorio y dessina un théâtre de plein air et des fontaines, des jeux d'eau, un lac artificiel, un bassin à poissons, genre Disneyland de la Renaissance italienne finissante. Le jardin est parsemé de monstrueuses et gigantesques statues taillées dans la roche suivant des thèmes plus ou moins mythiques : sphinx, sirène, éléphant, dragons, baleine, tortue, ours, Neptune et Cerbère (le chien à trois têtes), lions, etc. Ce n'est pas pour rien que l'endroit s'est appelé Parco dei Mostri (Parc des Monstres). Toutefois, un doute me vient. En faisant un tour sur le net pour voir ce qu'on y dit de Bomarzo, si les monstres promis sont bien là (avec en prime une villa penchée comme la Tour de Pise), la gueule du géant symbolisant la porte de l'Enfer est bien plus grande que celle de notre carte postale. Se peut-il qu'un autre parc des Mostri existe ailleurs en Italie. Vous qui avez voyagé partout vous avez peut-être la réponse ?

Bon, maintenant la Technique. Vous avez reconnu une M.V., c'est écrit dessus. Mais pas une M.V. ordinaire à 2, 3 ou 4 cylindres avec des ACT partout et des mégaphones en spaghetti. D'abord cette Pullman a un moteur deux-temps de 5/6 ch, elle a des "petites" roues de 15 pouces et elle était émaillée en... bleu. Pas du tout italien ça. Pas plus que son bras oscillant articulé au bas du tube courbe du cadre devant le bloc-moteur. Ce dernier est fixé sur ce bras si bien qu'il oscille avec lui. Shadok solution pour une marque qui squattait les podiums (podias ?) de Grand Prix.  Pourtant, pas vraiment moto, pas vraiment scooter, cette 125 fut un succès des années 1953/56 au moment de la grande offensive du scooter. Pour tout dire, cette Pullman avait il culo entre deux chaises. Fine transition, comme ils disent dans le poste, pour nous amener au Charme. En chiffres ça s'écrirait 90 - 65, ça c'est sûr. Pour le reste je dirais 80. Mais je ne suis pas spécialiste, à vous de juger.

250px-Bomarzo Monster              

 Récompense de votre patience et pour votre

culture, voici le "vrai" monstre de Bomarzo. 

Existerait-il des imitations ou un autre mostro

(pas Ducati) rôderait-il dans le même parc ?

Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
22 septembre 2011 4 22 /09 /septembre /2011 15:15

La "Motocyclette Modèle Démontable" figure dans une plaquette éditée vers 1904/1905 par la Librairie centrale des Arts et Manufactures (53 bis, quai des Grands-Augustins à Paris). Il est difficile d'être plus précis sur la date de parution car l'auteur du texte qui accompagne cette illustration à tiroirs, André Coqueret, a multiplié les éditions, suivant au plus près le développement technique du deux (et trois) roues. Ainsi il existe au moins quatre versions différentes de "La Motocyclette" que j'ai eues entre les mains, mais toutes ne contiennent pas la moto démontable. Il se peut également que des marchands indélicats aient "démonté" la moto démontable pour la vendre séparément du livre sans valeur à leurs yeux car d'aspect très ordinaire.

Le principe de cette curiosité unique dans la littérature motocycliste est celui que connaissent les cartophiles sous le nom de "carte à système". Un petit rabat articulé qu'on relève découvre une scène en générale touristique ou humoristique ("En soulevant mon jupon vous verrez Montcuq" est un classique du genre). Dans le cas présent, on ne donne pas dans la gaudriole mais dans la technique la plus sophistiquée, qu'on se le dise !

Nota : les chiffres figurant sur les images renvoient dans le livre à la description des différents organes et manettes équipant une moto ordinaire des années 1900 comme celle-ci.  

Démontable 1517

1 - La moto est complète et conforme à la majorité des bicylindres de l'époque avec un moteur à soupapes automatiques. Seule entorse visible à la réalité : le pignon arrière est à l'extérieur de la fourche arrière et il manque le bras inférieur droit de cette fourche. Néanmoins, on peut mettre le pédalier et la chaîne à leur place normale en les faisant passer derrière la fourche arrière, mais une partie de la chaîne et le pignon arrière sont alors invisibles Une béquille pivotante en deux branches formant support, bloquée par un écrou papillon, est repliée derrière la selle. En 29 et 30 se trouve l'indispensable sacoche à outils. 

Démontable 2518 copie

2 - Le carter de distribution démonté laisse apparaitre les pignons de commande des cames entrainés par le pignon de sortie-moteur. L'engrenage de commande de la magnéto (50) située derrière le silencieux arrière n'est pas visible.

Démontable 3519 copie

3 - Grâce aux rayons X dont nous avons équipé ce blog, l'intérieur du moteur devient visible avec son système de distribution à deux cames séparées (42) qui commandent uniquement les soupapes d'échappement. Par les tubulures d'admission (en rouge) et leurs soupapes automatiques, le carburateur alimente les chambres d'explosion (44).

Démontable 4520 copie

4 - En retirant les cylindres, on a maintenant accès aux pistons, aux bielles et à l'embiellage. Auparavant nous avons ouvert le carter-moteur dans le plan vertical, ça va sans dire... Derrière le moteur, on aperçoit le carter (51, en vert) qui contient la cascade d'engrenages entrainant la magnéto.

Démontable 5521 copie

5 - Le moteur enlevé laisse voir un cadre au dessin compliqué mais robuste. La magnéto et le pédalier sont restés en place ce qui est plausible. De même que la poulie et sa courroie ce qui l'est moins (plausible). On mettra ça sur le compte d'une fantaisie d'artiste (ces gens-là ne sont pas comme vous et moi).

Démontable 6522 copie

6 - Détail intéressant qui n'est visible que maintenant, le moyeu arrière contient un changement de vitesse de type épicycloïdal figuré en rouge et en blanc dans la roue à gauche en bas. Sa commande s'effectue par un levier au réservoir côté gauche donc non visible et par une longue tringlerie (en 26 et 28).

POUR LE REMONTAGE DE LA MACHINE,

  PROCÉDER À L'INVERSE DU DÉMONTAGE...

En dessert, une vue générale pour mieux comprendre le principe d'une "démontable".

Dem-1.jpg

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article
16 septembre 2011 5 16 /09 /septembre /2011 15:10

Une rubrique qui ne va pas manquer d'augmenter en permanence tant vous êtes avides de connaissances. Et dans l'avant-1914, il y a à faire. Vous connaissez sans doute la manœuvre : Zhumoriste publie les photos et quiconque peut ramener sa science, même si c'est sur une pointe d'épingle, ne doit pas se gêner ! C'est pour le bien de tous.

(Note à benêt : faites l'effort de fournir de bonnes photos pas de Polaroïds et oubliez que votre téléphone peut les faire ! Pas de flash qui bouffe les détails ou crée des ombres parasitant ces mêmes détails)

Altayrac 1Alt 2               Moteur n° 1 et 1 bis                                                     

Alt 3    Alt 4

      Moteur n° 2 et 2 bis                                                                                           

     Roby spé en V512

Là, c'est du gros, c'est du lourd !  (Moteur n° 3)

Moteur eau Champeyroux 2511Moteur eau Champeyroux510                                                                                              Carters en bronze, culasse refroidie par eau, pas de semelle pour fixation au sol ou sur un bâti (usage industriel, pompe, générateur électrique, entraînement de poulies de machines), à 90 % on vote moto, voire tricycle. Mais laquelle ou lequel ? (Moteur n° 4 et 4 bis).

 JF moteur droit-copie-1     JF moteur gauche

C'est écrit dessus, mais qui est "JF" ? (Moteur n° 5 et 5 bis)

Un "lecteur" signale qu'il s'agit de "Jean Perrin Frères"        



Repost 0
Published by zhumoriste
commenter cet article
11 septembre 2011 7 11 /09 /septembre /2011 18:01

Un récit entièrement d'époque à savourer en prenant son tempsd'après La Revue du Touring Club de France (juillet 1905)

                               LE TANDEM À PÉTROLE

                                                          Ce que l'on peut en obtenir

"Aujourd'hui que beaucoup de futurs motocyclistes demeurent anxieux devant la solution à prendre entre les motocyclettes lourdes et légères, permettez-moi d'apporter quelque lumière sur la question, en vous donnant les résultats d'une expérience personnelle sur un instrument qui jusqu'à présent n'a pas été, que je sache, très étudié. Je veux parler du tandem à pétrole.

Possédant un tandem ordinaire, à simple direction, et de construction robuste, poids 27 kilos, pneus de 700 x 55, j'y fis ajouter un moteur de 70 m/m d'alésage et 75 m/m de course (NDLR : 300 centimètres cube), donnant au frein 1 ch. 3/4 à 2 chevaux. Refroidissement par ailettes. Volant extérieur. Réservoir maintenu sur le cadre par quatre écrous molettés permettant l'enlèvement rapide pour la mise aux bagages (sic). Transmission par courroie trapèzoïdale. Pas de carburateur ; l'essence, réglée par un pointeau, coulant directement dans le tube d'aspiration d'air. Poids total, 57 kilos.

Une première particularité : le volant porte deux poulies de diamètres différents, permettant de mettre la courroie sur l'une ou l'autre, suivant que je roule en terrain peu accidenté ou en fortes côtes. La plus grande donne un rapport de 1 à 6 entre le moteur et la roue arrière, et la petite 1 à 7,5. Il faut naturellement, pour changer la vitesse, descendre de machine et remettre ou enlever un petit morceau de courroie ad hoc. Les agrafes sont en forme de C, peu coûteuses, faciles à placer ou à retirer; l'opération demande quinze à vingt secondes. Je ne me sers, du reste, de la petite poulie que lorsque les côtes dépassent 5%.

Tandem TCF 1492

Le moteur est à l'avant, logé dans le cadre, de sorte que l'équipier arrière n'a absolument rien à faire et peut même ne pas savoir monter à bicyclette. La seule chose qui lui est demandée, c'est d'aider au départ en actionnant les pédales.

Les selles sont placées suffisamment basses pour que l'on puisse toucher terre avec les pieds tout en restant en machine. Cette position, très favorable pour les départs et arrêts sur place, donne beaucoup d'assurance dans les terrains glissants et les virages, mais, par contre, retire de la force pour pédaler.

Enfin deuxième particularité, qui a la plus grande importance en pays montagneux : ce moteur, dont la culasse et le cylindre sont à ailettes, reçoit, lorsque l'on se sert de la petite vitesse, un refroidissement suplémentaire, par de l'eau tombant goutte à goutte d'un réservoir de deux litres placé près de celui à essence. Cette eau coule dans une petite coupelle, percée de trous à l'arrière seulement, de façon que l'eau vienne refroidir les ailettes postérieures, alors que celles d'avant, placées en plein courant d'air, chauffent beaucoup moins                                                            Tandem TCF coupelle culasse2493Évidemment beaucoup de mécaniciens vous diront qu'en projetant ainsi de l'eau froide sur un moteur presque rouge (NDLR : !!!!!), vous risquez de le casser. Théoriquement c'est très vrai, mais pratiquement, je l'ai essayé depuis trois ans sur trois moteurs différents sans aucun accident. La consommation d'eau est d'ailleurs très réduite, puisqu'elle n'existe que dans les fortes côtes. A titre d'exemple : j'ai consommé deux litres d'eau pour monter de Bourg-Saint-Maurice au Petit-Saint-Bernard - soit 27 k. à 6 et 7 %. Il est entendu que dans toutes les montées dépassant 4 à 5 % nous avons presque toujours pédalé, mais sans exagération, de manière à maintenir toujours le moteur en haleine. Voici une excursion, typique par la diversité des altitudes, faite en pleine montagne, avec cet appareil, au mois de juillet 1904.

Première journée

Paris, départ le 12 juillet au soir, train jusqu'à Lyon, arrivée à 3 h. 30 du matin, visite de la ville en finissant par la Vierge de Fourvière, bien haut perchée, pensait le moteur qui nous abandonne à la moitié du chemin, grâce du reste à l'indigène facétieux qui nous avait indiqué le raidillon le plus dur, en haut duquel nous trouvons - oh ! ironie - un écriteau : "Route interdite aux vélocipédistes".

Départ pour les Echelles par Bourgoin, 43 k. ; la Tour-du-Pin, 56 k. ; Pont-de-Bonvoisin, 73 k. ; Saint-Béron et enfin les Echelles, 88 k. où nous déjeunons. Jusque-là le terrain avait été peu accidenté, mais après le déjeuner nous abordons la montagne par Saint-Pierre-d'Entremont, 12 k. ; Chenevey, les Vialles, 3 k. 5 à 10 % ; col du Cucheron, altitude 1180 m. - 20 km - puis descente très rapide de 17 k. sur Saint-Pierre-de-Chartreuse et l'Hôtel du Désert, 25 k. Visite de la Grande-Chartreuse et retour à l'hôtel où nous couchons.

Deuxième journée

Départ par le col de Porte, 8 k. de montée à 8 % en moyenne, mais après, belle descente de 17 k. sur Grenoble, en passant par le Sappey. Vue splendide sur les vallées de l'Isère et du Drac entourées de hautes montagnes. Connaissant déjà la ville, nous repartons immédiatement sur Pont-de-Claix et Vif, 46 k. - Déjeuner succulent à l'hôtel du Nord où nous tombons en pleine bombance. A l'occasion du 14 juillet, la compagnie des sapeurs-pompiers était invitée à déjeuner par son capitaine ou inversement, et nous profitons du menu qui se termine par une glace à la vanille, gourmandise appréciée vu la température sénégalienne.

En raison de la chaleur et sur les indications qui me sont données, je renonce à grimper à Laffrey par la route, et à Saint-Georges-de-Commiers nous prenons le train qui nous monte, avec notre véhicule, à la Mure, panorama merveilleux, changeant à chaque zigzag de la voie qui escalade ou contourne les rochers, avec le Drac coulant au fond de l'abîme. Tandem crevaison Napolé496      

À la Mure, nous repartons sur Pont-Haut avec l'intention d'arriver avant la nuit à Bourg-d'Oisans. malheureusement une crevaison de pneumatique nous oblige à coucher à Valbonnais, 13 k.

Troisième journée

Le lendemain matin, obligés de recommencer la réparation du pneu trop hâtivement exécutée - nous partons pour Entraigues, le Périer, le Chalp et le col d'Ornon, 33 k. (altitude 1318 m.), descente sur la Paute où nous trouvons trois automobiles arrêtées par l'empierrement complet de la route nationale jusqu'à Bourg-d'Oisans, 46 k. - Après avoir acheté de l'essence nous filons vers Pont-Saint-Guillerme.

Tandem TCF poulies 3494Le tandem monte avec brio la rampe des Commères où nous dépassons deux autos en mal de carburation. Puis le Frêney, le Dauphin, jolie cascade sur la route. Nous rencontrons une malheureuse petite 6-chevaux portant cinq voyageurs qui s'essoufle à monter ces pentes à 8 k. à l'heure. Enfin la Grave, 72 k., où nous nous attablons sur la terrasse de l'hôtel de la Meije pour siroter l'apéritif en contemplant les glaciers de la Meije. Malheureusement, comme l'étape de l'après-midi sera dure et longue, nous ne pouvons nous attarder et, remontant en selle nous arrivons au Lautaret, 84 k., pour déjeuner. Au café, nous voyons arriver la voiturette et son contenu qui a mis deux heures pour faire 19 k. Par contre, je constate que les grosses voitures montent toutes ces côtes à bonne allure, et je propose à quelques chauffeurs avec qui nous avons déjeuné de nous accompagner au Galibier, mais les lacets de la route que l'on voit depuis la terrasse de l'hôtel les effrayent et tous préfèrent descendre sur Briançon.

Après déjeuner, départ pour le Galibier par la route nationale. Tout va bien jusqu'à la bifurcation de la petite route qui monte au col, mais là, le tournant est si brusque que le tandem nous débarque à moitié dans le fossé. Nous remontons tant bien que mal, car la pente est excessivement raide, 12 à 14 % et la route est très étroite, mais au tournant suivant, même incident. Devant les difficultés de tourner et de conserver en même temps l'équilibre dans des virages aussi raides et l'obligation de pédaler énergiquement sans couper l'allumage pour ne pas être calé, je préfère laisser ma femme monter à pied par les raccourcis et j'enfourche le tandem qui, allégé de presque la moitié de son chargement, grimpe à toute allure, m'obligeant à quelques acrobaties dans les virages où tour à tour je frise le ravin d'un côté et le talus de l'autre. Je me demande comment une 20 chevaux pourrait franchir ces tournants en hélice et à angle aigu. Quant aux voiturettes, à moins d'une multiplication spéciale et d'un supplément de provision d'eau, je doute fort qu'elles escaladent ces pentes : 6 k. de 8 à 12 %.

Tandem TCF carte495

Arrêt à l'entrée du tunnel (altitude 2450 m.) et coup d'oeil en arrière sur la magnifiques sommets et glaciers de l'Oisans et du Pelvoux. Par suite des infiltrations, la chaussée du tunnel est recouverte d'une couche de boue tellement épaisse que nous préférons le risque d'une chute plutôt que de marcher dans ce mortier gluant. Nous remontons donc en machine et, le dieu des cyclistes aidant, nous arrivons sans accroc de l'autre côté du col où un banc du Touring Club se trouve à point pour permettre, tout en se reposant, de contempler les montagnes de la Tarentaise. Descente rapide, 5 à 7 % avec lacets et cailloux roulants, sur Bonnenuit et Valloire, 26 k. La route remonte ensuite, 3 à 4 %, sur le fort du Télégraphe où l'on traverse un second tunnel. Panorama impressionnant sur la vallée de l'Arc. Descente de 12 k., 6 à 8 %, jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne, 44 k., à travers une magnifique forêt. Monument rappelant la mort tragique du capitaine de France.

A moitié de la descente, un mulet sans conducteur, tirant devant nous une charrette qui paraît vide, s'emballe en entendant le moteur et, malgré notre arrêt presque instantané, va embrasser le talus en cassant ses brancards et réveillant le charretier couché à plat-ventre dans sa voiture. Inutile d'ajouter que nous sommes accueillis par une bordée d'injures, dans un français agréablement panaché d'italien. Cette colère fut d'ailleurs subitement coupée par la verte réplique de trois cyclistes qui, descendant derrière nous, avaient suivi les diverses phases de l'incident.

Pour souffler un peu, et rêver, le lecteur pourra se livrer à un examen des Petites Annonces
e ce même numéro de juillet 1905 de la Revue du Touring Club de France.
On remarquera qu'une machine perd en moyenne 50 % de son prix de neuf...

tcf annonces motos copie BONNE490 De Saint-Michel, nous prenons la route nationale d'Italie par le Mont-Cenis, qui nous conduit par une suite de petites montées assez raides coupées par des paliers, jusqu'à Modane, 60 k. Dîner et coucher à l'hôtel près de la gare. Nuit horrible, complètement exempte de sommeil par suite du passage continuel des wagons sur les plaques tournantes garnies de feuilles de tôle, bruit agrandi et répercuté par les montagnes qui enserrent la vallée.
Quatrième journée

Nous continuons à nous diriger vers l'Italie. Le moteur monte avec entrain la rampe assez dure, 6 à 7 %, jusqu'aux forts de l'Esseillon, mélange bizarre de fortifications naturelles et artificielles, cependant bien à la merci de l'artillerie moderne. La route devient moins dure jusqu'à Termignon (nous crevons encore un pneu), puis montée de 8 % sur 1200 mètres, et enfin Lans-le-Bourg, 26 k. Au bureau de douane, je demande un passavant, annonçant mon intention de passer immédiatement la frontière, ce qui n'est pas vrai, mais comme je crains de ne pas trouver de mulet à Bonneval pour porter mon tandem, il me faudra dans ce cas revenir sur mes pas pour traverser le Mont-Cenis.

A la sortie du village, nous abandonnons donc la route nationale pour prendre à gauche celle de Lans-le-Villard, où commence la montée du col de la Madeleine (4 k. à 8 ou 10 %), puis une descente, et le terrain se maintient ensuite, presque plat, jusqu'à Bessans et Bonneval, 46 k. (altitude 1835 m.). Depuis Lans-le-Bourg, dans tous les villages traversés, les rues pavées avec de gros galets ont environ deux mètres de largeur et au milieu d'un de ces petits pays nous avons vu une automobile engagée dans la rue principale, ne pouvant plus avancer ni reculer, les moyeux des roues raclant les murs des deux côtés. Mais, comme voirie, Bonneval dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Les rues n'y sont plus que des sentiers muletiers dont la roche et quelques grosses caillasses forment la chaussée et qui zigzaguent autour de maisons plantées à la diable, construites en bois, où grouillent pêle-mêle les bambins et le bétail. Il nous faut d'ailleurs traverser tout le village pour aller au Chalet du Club Alpin où nous déjeunons en compagnie d'officiers de chasseurs alpins qui nous mettent la mort dans l'âme, en prétendant qu'aucun mulet ou guide ne pourra nous faire passer le col du Mont-Iseran avec notre véhicule, les chemins étant trop escarpés et à peine tracés. Allons-nous donc être obligés de rebrousser chemin ? Je commence à le croire. En effet, un premier guide mis en présence de l'appareil se contente de sourire, nous regarde avec les yeux compatissants qu'on a pour les toqués et fait demi-tour en haussant les épaules.

Enfin, après avoir examiné, soupesé, prit des mesures, un autre guide plus entreprenant, nommé J.-J. Culet, me dit qu'il est absolument impossible de mettre le tandem sur un mulet, mais qu'en l'amarrant avec une forte gaule de chaque côté, il se charge de le porter à l'épaule avec son fils jusqu'au Val d'Isère.

Je puis bien le dire, je fus tout d'abord suffoqué, car porter sur les épaules 60 kilos, plus les bois et cordes d'arrimage, soit au total 80 kilos à deux hommes, les monter de mille mètres d'altitude et les descendre d'autant était vraiment audacieux.

Nous voilà donc partis, à deux heures de l'après-midi, sous un soleil de plomb, derrière nos deux porteurs qui escaladent péniblement et avec de fréquents arrêts le sentier de chèvres qui débouche dans la vallée de la Lenta. Là, nous essayons vainement de faire rouler le tandem parmi les grosses  pierres. Le ciel commence à se couvrir et de gros nuages noirs passent au-dessus de nos têtes. Nos deux montagnards activent le pas, mais déjà de larges gouttes crépitent autour de nous et nous arrivons trempés, malgré nos pèlerines, au refuge du col du Mont-Iseran où le Touring-Club a fait installer un banc.

Un arrêt d'une demi-heure nous permet de laisser passer le plus gros de l'orage (celui qui emporta du reste une partie du village de Bozel dont nous n'étions éloignés  à vol d'oiseau que de quelques kilomètres). Le spectacle est inoubliable, les éclairs à chaque minute nous montrent les silhouettes noires des montagnes se découpant sur un ciel enflammé. Le bruit du tonnerre renvoyé d'écho en écho est ininterrompu. les guides eux-mêmes se montrent effrayés et éloignent le tandem à une centaine de mètres car, prétendent-ils, l'acier attire la foudre. Enfin, les gouttes sont plus clairsemées et, pressés par la nuit qui s'avance, nous repartons, mais en descendant cette fois. Les malheureux porteurs sont encore une fois obligés de mettre le tandem à l'épaule, ne pouvant le faire rouler sur le sol inégal et rocailleux.

Si la descente pour ces pauvres gens fut douloureuse, pour ma femme et moi elle devint épique. N'ayant pas le pied montagnard et avec des chaussures dont la semelle vierge de clous n'offrait aucune prise sur la boue gluante ou l'herbe mouillée de ces talus à 45 degrés, nous avons fait des kilomètres sur les parties charnues "oh ! très peu" de nos individus. A peine relevés, une glissade nous affalait à nouveau sur le postérieur et alors commençait une course vertigineuse jusqu'à ce qu'une souche traître et malencontreuse arrêtât notre élan au grand détriment de notre fond de culotte et de son contenu. Et pendant ce temps, les guides chargés de leur fardeau dévalaient les pentes au petit trot, sans un faux-pas, sans une hésitation, presque dans l'obscurité, car la nuit était venue. Enfin, bien au-dessous de nous, dans le fond de la vallée, nous apercevons les lumières de Laissenant et finalement, vers dix heures du soir nous atteignons les premières maisons. Du reste, il était temps, nos montagnards sont tellement exténués que l'un d'eux est pris d'une légère syncope. Les touristes qui ont fait cette excursion pourront se rendre compte de l'effort prodigieux développé par ces hommes qui, portant pendant sept heures un poids de 80 kilos bringuebalant dans les reins ou sous le menton, ont parcouru un terrain aussi accidenté. À l'hôtel Parisien de Val d'Isère, malgré l'heure tardive, nous sommes très bien accueillis par une aimable hôtesse qui nous donne à dîner.

Cinquième journée

Le matin, excursion à pied au lac de Tignes et retour à l'hôtel pour déjeuner. Ensuite, départ en machine pour Tignes, les Brévières, la Thuile, Sainte-Foy, et descente continuelle jusqu'à Séez (29 k.). Il est cinq heures, et comme tous les jours à cette heure-là, le ciel est obscurci par de gros nuages venant de l'ouest. Mais nous comptons sur notre chance et, sans hésitation, car il nous faut arriver avant la nuit au Saint-Bernard, nous attaquons la côte de 26 k. à 6 % qui doit nous mener à la frontière italienne. Fort heureusement le moteur est à point, et nous nous arrêtons seulement à mi-chemin, sur un banc du Touring Club, pour admirer le paysage. Devant nous se déroule la vallée de l'Isère, en aval ; à gauche, le dôme neigeux du Mont-Pourri. Enfin, plus à gauche, la vallée de l'Isère côté Tignes, celle que nous venons de descendre. Nous repartons et à sept heures exactement nous étions au col. Pour faire viser mon passavant je cherche la maison douanière indiquée sur mon plan et je trouve... un gendarme qui, me montrant la petite guérite délabrée et vide, m'annonce avec calme que le bureau de douane est à Séez, et que je n'ai plus qu'à redescendre mes 26 kilomètres si je désire être en règle. Tableau !

Fort heureusement je me souviens que mon passavant m'a été délivré à Lans-le-Bourg, c'est à dire par un poste douanier près de la frontière italienne. Par conséquent, lorsque je rentrerai en France, l'Administration que l'Europe, etc..., ne saura pas si je suis passé en Italie par le Saint-Bernard plutôt que par le Mont-Cenis. Et alors, sous les yeux ahuris du brave Pandore effaré de notre mépris pour les lois de son pays, nous passons délibérément la frontière et arrivons devant l'hospice. Là encore, deux gendarmes, italiens cette fois, jouent aux quilles dans le milieu de la route tout en louchant vers mon réservoir à pétrole qu'ils prennent pour un appareil photographique (instrument absolument interdit dans ces régions).            Tandem Moser 1911485                                                                                                                     En Suisse, Moto Rêve et Motosacoche ont un tandem à leur catalogue, de même qu'un autre constructeur hélvétique moins connu : Moser. Lequel se distingue par une machine à direction double !                                                                                              

À l'hospice du Petit-Saint-Bernard, dîner quelconque - potage au jus de racines plutôt fade. Les chambres ne sont pas numérotées mais désignées par des noms de saints. Ainsi on nous donne la chambre Saint-Anselme. Ne cherchez pas de miroir non plus, dans l'austère établissement la coquetterie est interdite, nos chaussures sont couvertes d'une épaisse couche de cirage, mais la brosse à reluire est inconnue.

Dans la soirée arrivent trois malheureux chauffeurs français venant d'Italie et poussant devant eux une voiturette dont le moteur surchauffé refuse à peu près tout service.

Sixième journée

Descente sur la Thuile, douane italienne, passavant, plomb, etc... puis Pré-Saint-Didier ; nous remontons à Cormayeur, 26 k., où nous déjeunons et faisons connaissance avec un plat italien, le ravioli, excellent.

Nous remontons aussitôt après déjeuner sur le tandem qui nous conduit par Entrèves jusqu'au pied du glacier de la Brenva. Vue splendide sur les Grandes Jorasses et le massif du Mont-Blanc, complètement à pic de ce côté. Mais, en gens qui ont l'admiration rapide, nous redescendons aussitôt sur Courmayeur, Pré-Saint-Didier, Morgex, 40 k. Nombreux châteaux forts et citadelles tout le long de la vallée. les rues des villages traversés et beaucoup d'enseignes sont en français. La chaleur suffocante et l'épaisse couche de poussière soulevée par le passage des véhicules font de cette vallée, pourtant bien jolie, une véritable fournaise. Enfin Aoste, 66 k. Visite de la ville, les rues pavées avec de gros cailloux ont toutes le ruisseau au milieu avec un écoulement continuel d'une eau claire et limpide. La cathédrale, monument bizarre avec un grand luxe de peintures. La mairie porte en toutes lettres à son fronton les mots bien français : HOTEL DE VILLE. Par contre, sur la place d'armes, un régiment italien fait la manoeuvre de canons de montagne.

Un voiturier à qui nous demandons des renseignements sur la route de Saint-Rhémy, nous propose sa patache qui doit partir demain à cinq heures car, dit-il, la route est très dure. Malgré ce mauvais présage et l'heure tardive, nous partons quand même. En effet, certaines partie de la route ont des pentes excessivement raides et nous devons aider sérieusement le moteur. Cependant nous arrivons à Saint-Rhémy, 50 k., pour dîner. Pour un si petit village où les rues ont 20 à 25 % de pente et les maisons construites dans le genre de celles de Bonneval, nous trouvons là un hôtel très confortable.

                                                                                                                                                                  Tandem JOG 1906482Fabricant de guidons, porte-bagages, roues, etc. JOG avait un tandem à sa marque. La clientèle lui ajoutait le moteur de son choix.

 

Septième journée

Le matin, remise à la douane italienne de notre passavant, puis ascension du Grand-Saint-Bernard. Une route neuve est en construction mais non achevée, il nous faut donc prendre le sentier muletier, seulement, les pentes dépassant 20 %, nous ne pouvons songer à monter sur le tandem ni même à la pousser. Un mulet est donc attaché au tube plongeur du guidon et, pendant que le conducteur mène sa bête, je marche à côté de mon véhicule en le dirigeant pour éviter les trop grosses pierres. Au bout de deux heures et demie de cet exercice plutôt fatigant sous le soleil qui darde, nous arrivons à l'hospice du Grand-Saint-Bernard (altitude 2472 m.). Changement complet de climat et de température, une bise glaciale venant du nord et passant dans l'échancrure de la montagne faite par la route, nous oblige à mettre nos pèlerines, presque instantanément arrachées par la violence du vent. le lac près du col présente des aspects de petite mer polaire, avec ses blocs de glace flottants ressemblant à des icebergs.

Nous entrons dans l'hospice où un père très accueillant nous offre café au lait, pain, etc. Après nous être réconfortés et avoir visité l'hospice en partie (belles races de chiens), nous descendons sur le versant suisse.

Le passage des automobiles étant interdit dans les routes de montagnes, je retire la courroie et nous filons à toute allure, entraînés par la pente. Heureusement j'ai deux freins sérieux. A Bourg-Saint-Pierre, douane suisse très accommodante, avec la carte du T.C.F. pas de formalités. Puis Orcières où nous déjeunons, très mal d'ailleurs.

La descente devenant moins rapide je suis obligé, malgré la défense, de mettre la moteur en action, mais alors, à chaque attelage rencontré, arrêt obligatoire, les mulets, non habitués aux autos menaçant d'entraîner leur chargement dans les fossés. Nous en sommes quittes pour quelques injures et nous échappons à la contravention. Enfin Martigny (50 k.), puis, prenant la route poussièreuse de la vallée du Rhône, par Saint-Maurice et Villeneuve (lac de Genève), nous arrivons à Territet (96 k.).

Afin de varier les plaisirs nous prenons le bateau qui nous dépose à Ouchy. Le moteur bien reposé nous grimpe par une montée raide jusqu'au coeur de Lausanne. Dîner et train de neuf heures pour Paris où nous arrivons le lendemain matin. Je regrette de ne pouvoir disposer d'un jour de plus, car mon intention était de rentrer en France par le col de La Faucille, col des Rousses et Morez, complétant ainsi un circuit que l'on aurait pu dénommer la Tournée des Cols.

                                                                            J.-G. Lazare

                                                                            Ingénieur des Arts et Manufactures

 


Le tandem à moteur n'est pas né d'hier

 

Dès 1899, les entraîneurs de cyclistes sur vélodromes sollicitèrent l'inévitable De Dion-Bouton...

Tandem Choubersky483

... pourtant guère léger et au prix d'une transmission compliquée. Mais, à en juger par la taille des couronnes, les mollets du pilote (à l'avant) et du "mécanicien" (à l'arrière, c'est lui qui s'occupe du moteur) n'étaient pas pour rien dans les performances de la machine.

Tandem allemand484

Dessin publicitaire pour une fourche avant suspendue (Allemagne ?)      

Repost 0
Published by zhumoriste - dans ARCHIVES PRÉ-1914
commenter cet article

Présentation

  • : Z'humeurs & Rumeurs
  •      Z'humeurs & Rumeurs
  • : La moto et ses (larges) à-côtés
  • Contact

N'oubliez pas que...

... en inscrivant votre e-mail dans la case ci-dessous, vous serez prévenu instantanément par un message dans votre boîte de la parution d'un nouvel article. 

Recherche

Archives

Pages

Liens