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31 octobre 2011 1 31 /10 /octobre /2011 18:51

 Lorsque la guerre éclate, Georges Monneret a 32 ans et il n'est plus question de compétition. Dans son livre "Vive la Moto", il parle sans détours de ce qu'il a fait durant l'Occupation : "Le matériel était rare. Les motos comme le reste. J'ai utilisé les relations que j'avais pour faire... du marché noir. Mais moi je l'avoue sans honte quand tant d'autres ne veulent plus s'en souvenir".Monneret 1942687Les occasions de rouler à moto sont alors rarissimes et lorsque Georges est invité en 1942 par Paris-Soir à participer à une course sur le trajet  Vincennes-Porte Maillot il est trop heureux de sortir son side-car René Gillet. Ses concurrents sont, de gauche à droite : dans le fiacre Jane Sourza, une célèbre vedette du music-hall et de la radio ; Georges Milton, chanteur et acteur qui prendra le métro ; Georges Speicher, champion de France cycliste 1939 ; Beaudouin et Poirot, deux coureurs à pied et enfin le marcheur Parizet. Il semble que cette photo soit le seul témoignage de l'événement dont on ne connaît malheureusement pas le déroulement ! Pendant ces années, il a également pu tourner avec sa Velocette pour le plus grand plaisir d'écoliers invités au Vélodrome d'Hiver par Paris-Soir le grand quotidien parisien. "Je leur ai fait un peu peur, dira t-il plus tard, mais ne m'auraient-ils pas appelé froussard s'il avaient su que je n'étais qu'en première... ? J'étais au maximum de vitesse sur la piste !".   

Toujours attiré par le monde du spectacle - il aurait voulu être artiste de music-hall - il invite beaucoup de monde à Bourg-la-Reine où il habite. On y voit Mistinguett ou Edith Piaf qui vient avec Paul Meurisse, Marcelle Bordas la chanteuse à grosse voix, les duettistes Charpini et Brancato mais aussi des sportifs comme Jules Ladoumègue, Georges Carpentier ou encore Charles Rigoulot "l'homme-le-plus-fort-du-monde", tout juste sorti d'un stalag. Un jour, il trouve un garçon qui tourne autour de la Velocette qu'il a rapportée de son magasin de Montrouge pour la montrer à ses amis. Georges engage le dialogue : Qui es-tu, un petit copain de mes fils, je parie. - Non, monsieur Monneret. Je livre la charcuterie pour ma mère. - Ça te plaît la moto ? - Oh oui, alors. Comment t'appelles-tu ? - Alain Delon.

Ces relations (hormis Delon...) ne seront pas ingrates et Georges fera appel à eux et à d'autres au lendemain de la guerre lorsqu'il reprendra la course mais, surtout, lorsqu'il se lancera dans des opérations largement médiatisées. Car il est conscient, l'un des premiers coureurs motocyclistes français, sinon LE premier "qu'un pilote peut se servir de sa notoriété pour faire 'mousser' la moto au lieu de se cantonner strictement dans le domaine de la course et... du cambouis" (in Vive la Moto). Ainsi, pendant les quinze années suivantes il va courir pour engranger les titres de Champion de France tout en enchaînant par ailleurs les "coups de pub". Cependant, sauf dans de rares cas, ce sera une promotion au bénéfice de marques étrangères - qu'il représente dans ses magasins - tant les constructeurs français sont timorés pour ne pas dire plus. Il gênera aussi une Fédération motocycliste inféodée au tout-puissant Automobile Club de France, son organisme de tutelle. Au sein de cet ACF, la Fédération est représentée par une minorité de clubs et une majorité de constructeurs : ainsi tout est bien verrouillé. Monneret-1947-ajs-twin666.jpg

Les années 1946-47 lui sont peu favorables car en courses il enregistre casse sur casse, parfois avec des motos d'emprunt. Avant la guerre, il a couru sur des Monet-Goyon qui ont perdu leur compétitivité face aux machines anglaises, tandis que la (ou les ?) Jonghi ont disparu du paysage. À son tour, comme les autres vedettes de l'époque, les Loyer, Houel et autres Cauchy ou Lhéritier convertis aux Velocette, il doit se tourner vers les anglaises. On le verra parfois sur des Velocette, mais la marque de sa vie sera AJS. C'est pourtant avec une 250 Guzzi que le 23 octobre 1947 il renoue avec Montlhéry, haut-lieu des records européens. En compagnie de deux pilotes anglais, Thomas et Anderson, il s'attaque sur la machine de ce dernier au record des 24 heures. Une panne mécanique stoppe la tentative à la quatrième heure. Leur moyenne s'établissait alors à 140,809 km/h. 

En 1948, sa connaissance de l'anneau de Montlhéry est mise à profit dans des records que tente AJS avec une 500. Le 12 novembre, en compagnie de Jock West et Leslie Graham, il va battre les records de 2 à 4 heures à des vitesses allant de 178 km/h à 172. Comme ces 6 records (avec les distances intermédiaires) sont valables dans les catégories 500, 750 et 1000, cela fait 18 records au total. Leur machine était la "Porcupine", toute nouvelle bicylindre double ACT à moteur horizontal. Au prix d'un photomontage éhonté (ci-dessus), Moto Revue présente Georges au guidon de cette machine dans son numéro du Salon de... 1947, un an avant les records auxquels il allait participer ! En réalité, la photo faite à la sortie du paddock du Tourist Trophy est celle de Leslie Graham, l'un des rares pilotes à démarrer leur machine en la poussant du côté gauche (en France, c'était le cas de Georges Houel). Le casque est celui de Graham, seul le visage est bien celui de Monneret, découpé et inséré à la place de celui de l'Anglais. Petite supercherie dans le but de soutenir Georges le nouvel importateur... des AJS "pour la France et les Colonies".

La compétition, c'est une chose, mais faire parler de soi dans les titres de la presse non-spécialisée en est une autre. Georges Monneret va réaliser le premier des exploits qui émaillent une carrière que l'on dirait aujourd'hui "sportivo-médiatique" et pour ça il ne va pas se servir d'une Velocette ou d'une AJS mais de la plus simple, la plus humble, la moins chère des 125 françaises : une Motobécane D45 !

Monneret 1948 Tobec dépa669  

 

 

 

 

Le but de l'opération était de rallier Paris à l'Alpe-d'Huez en moins de temps que ne mettent le train et l'autocar, soit 670 km à couvrir en moins de 15 h 30. Le départ de Georges accompagné de Pierre et Jean ses fils jumeaux s'effectue devant la brasserie Le Terminus à la Porte d'Orléans. Il est donné le dimanche 1er février à minuit par le champion Marcel Cerdan (à gauche) au milieu d'une foule de badauds et de nombreux pilotes amis de Georges dont Houel, Lhéritier, Perrin, Giraud-Cabantous l'illustre champion de Talbot. La presse doit vérifier le sérieux de l'aventure et on note la présence de l'envoyé spécial de Moto Revue, le dessinateur-reporter-essayeur Daniel Rebour, toujours impeccablement coiffé (à droite). Nebout (alias Tano) représentait la revue Motocycles. L'assistance technique est assurée par un camion que conduit le chef-mécanicien de Monneret, le grand Robert Aumaître (à gauche, casquette). Trois autres voitures transportent les journalistes qui suivront la performance.

Monneret-1948693.jpg Deux heures plus tard, la caravane stoppe à Joigny (Yonne) dans la nuit noire. On perd 5 minutes pour un changement d'ampoule de phare sur la Motobécane de Georges. Tandis que Georges se restaure rapidement, Aumaître (à droite) s'est déja sali les... mains. Daniel Rebour, au centre, fait celui qui n'a rien vu...

Monneret-1948-Georges694.jpg Il ne pleut pas mais la route restera trempée tout le long du parcours. Le jour s'est levé, Georges file bon train et esquive un sourire à l'adresse du photographe René Pari qui suivra les trois hommes jusqu'au terme du voyage. Ses clichés seront réunis en albums offerts à quelques amis.Monneret 1948 Alpe d'Huez593

Lyon vient d'être dépassé, un peu de détente pour Georges et ses fils sur une route dégagée. Derrière, dans le camion, Aumaître veille au grain. Le prochain arrêt est à Grenoble où on rendra visite au "Palais de la Moto", d'André Chevallier (dit "la Bonbonne"), agent de Motobécane. (Archives F.-M. Dumas)Monneret 1948 Grenoble679Encore plus redoutables que la neige à venir, les pavés et les rails de tramway en traversant Grenoble.

Monneret 1948 Bourg St M680

Monneret 1948 Motobécane 125 D45 r#88C9B2 

 

 

 

 

 

 

Après Grenoble, direction la route des Grands Cols vers Vizille, la vallée de la Romanche. Bourg d'Oisans est atteint à 12 h 50. Plus de 600 km ont déjà été parcourus. La route est encore praticable, mais la neige est de plus en plus présente.

Monneret 1948 Motobécane 125 D45 r#88C926

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un chasse-neige bloque toute la caravane sur la route de l'Huez. Le seul à pouvoir passer entre l'engin et le mur de neige est Jean Monneret. Il en profitera pour lâcher tout le monde et ne sera pas rejoint (Archives F.-M. Dumas).

Motobecane-1948--125-D45-r-88C585.jpg

Le but est proche et ce qu'il faut éviter à tout prix c'est la gamelle dans cette neige fondue, alors on rame !

Monneret 1948 Motobécane 125 D45 r#88C927    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Les chalets de l'Alpe d'Huez sont en vue, mais bien qu'il se soit "allégé" de sa tenue d'hiver, Georges ne pourra rattraper son fils Jean (Archives F.-M. Dumas).

 

Monneret 1948 Motobécane 125 D45 r#88C928

Enfin c'est l'arrivée, comme "c'est écrit dessus" et les trois aventuriers posent pour la postérité. Mission accomplie : ils ont couvert les 670 km en 13 h 45, soit 1 h 45 de moins que le train/autobus. Un tout jeune Georges Burggraf (à gauche) est venu les voir de près, mais d'autres pilotes étaient là aussi pour les fêter : Hordelalay, Chevallier. Le champion italien Francone viendra même les féliciter au guidon d'une Sertum, marque dont Monneret prendra la représentation en France (Archives F.-M. Dumas).  Monneret 1949 Sertum Bol d'or594

Gagnante de la catégorie 250 du Bol d'or 1948 et 4ème au classement général avec l'Italien Benzoni, la Sertum avait de quoi tenter Monneret. Avec son fils Pierre, il va s'engager sur ces prometteuses et élégantes italiennes dans le Bol d'or suivant. Lui sur unesetum culbutée (ci-dessus) tandis que Pierre pilotera la latérales (ci-dessous) de la marque, toutes deux en catégorie 250. Hélas ! il était dit que le Bol d'or était une épreuve maudite pour Georges. En 1949, pas plus que dans sa tentative d'avant-guerre il ne verra l'arrivée. Des quatre Sertum qui ont pris le départ, c'est celle de Pierre - la moins puissante - qui tournera le plus longtemps, jusqu'à la 21ème heure. Son père était deuxième au général au bout de 4 heures de course lorsqu'il rentre à pied, poussant sa machine : soupape grillée. Il repart après réparation mais l'incident se renouvellera à deux reprises et c'est l'abandon à la 15ème heure. Les deux autres Sertum - des culbutées - aux mains de Benzoni et de Francone s'écrouleront elles aussi (culbuteurs, soupapes, embiellage) quelques heures avant que Georges ne s'arrête. La photo couleur ci-dessus de la 250 Sertum VL ( Valvole Laterali = soupapes latérales) vient du site : oldmotormarket.it/sertum.html

Monneret-1949-pneu-mostr690.jpg

Artiste de music-hall refoulé, Georges avait toujours une idée pour amuser le public (et les photographes) en toutes circonstances comme ici au Salon de 1949.

En 1950, Georges entame l'année par un grand coup : Paris-Moscou sur une bicyclette Olympia équipée d'un 50 cm3 ! Ce moteur est un CICCA (Compagnie Industrielle et Commerciale du Cycle et de l'Automobile) deux-temps à transmission par galet sur la roue avant. Pendant 144 heures, et sous le contrôle de la F.F.M., Georges et ses fils se relaieront sur un trajet qui fait... le tour de Paris par les ...

Monneret 1950 Olympia trio 1Monneret-1950-Cicca-moteur667.jpg ... boulevards des Maréchaux et ses redoutables pavés ! Les étapes sont prévues toutes les deux heures pour le ravitaillement des hommes et de la machine dans les trois magasins de Monneret : Paris-Sud, à Montrouge ; Paris-Centre, bd Beaumarchais tout près de la Bastille et Paris-Nord, rue de Tocqueville. Chacun des pilotes effectuait une ronde de 8 heures et, démarrée le 21 mars l'épreuve s'arrêta le lundi 27 à 14 h 30 devant le magasin Monneret de la Bastille cerné par une foule de curieux attirée par les grands calicots en façade annonçant les péripéties de l'aventure. 3088 km avaient été parcourus, soit la distance Paris-Moscou. 6 jours et 6 nuits à la moyenne de 21,400 km/h. Georges Monneret fera état de cette performance dans ses publicités, mais pas les Ets CICCA qui avaient leur propre ensemble Vélorêve motorisé avec leur 50 cm3 (Archives F.-M. Dumas).

Monneret 1950 BON coupes du Salon

Le trio familial termine en beauté l'année 1950. À l'issue des Coupes du Salon disputées sous une pluie ininterrompue (on est à Montlhéry !), Georges est victorieux en 350 (AJS) devant son fils Pierre (AJS) tandis que Jean est quatrième sur... AJS. Pour la sixième fois Georges remporte le titre de Champion de France des 350. Dans ces Coupes, Pierre a mené à la victoire en 250 la Benelli de l'officiel Ambrosini. Autre machine d'usine, l'AJS 500 "Porcupine" championne du monde 1949 aux mains de Graham avait été prêtée à Georges qui a ainsi ajouté une nouvelle victoire en 500 à son palmarès. (Photos ci-dessus et ci-dessous : de g. à dr. Pierre, Georges, Jean).

Monneret-1950-voeux696.jpg

 

Monneret 1951 K-E 1000

Après douze ans d'interruption, le 11 mars 1951,  Eugène Mauve organise de nouveau la course de la Côte Lapize sur le routier de Montlhéry (800 mètres cassés par un virage près de l'arrivée). Une épreuve que Georges ne pouvait pas négliger bien qu'il soit en train, par ailleurs, de participer avec ses fils au "tour du monde" sur 125 Puch qu'il tente sur l'anneau de ce même Montlhéry depuis le 8 mars. Abandonnant pour quelques instants Pierre et Jean, il va effectuer sa montée à Lapize où la pluie ne favorise pas une grosse et puissante cylindrée comme la Kœhler-Escoffier. Avec 90,566 km/h il signe le meilleur temps de la journée mais ne bat pas le record absolu de la Côte. C'est apparemment sa dernière apparition au guidon de cette machine modernisée par de gros moyeux-freins centraux en alliage léger. Elle sera reprise l'année suivante par son fils Pierre qui signera lui aussi le meilleur temps de la journée avec 97,297 km/h.

Monneret 1951 Puchtrio617

De la plus grosse à la plus petite, c'est avec cette 125 que Georges et ses jumeaux vont tourner nuit et jour sur l'autodrome. L'expérience de Moury, vainqueur de sa catégorie au dernier Bol d'or leur a été utile : au lieu de mégaphones que l'on voit ci-dessus et ci-dessous, ils sont revenus aux silencieux d'origine (ou presque), afin de préserver leurs tympans. Le carénage est surtout destiné à protéger le pilote plutôt qu'à améliorer l'aérodynamisme. Il fallait que la machine soit le plus proche possible de la série mais le sélecteur a néanmoins été remplacé par un court levier à main.Monneret 1951 Puch solo618

La belle combinaison de cuir de Georges disparaitra rapidement sous un accoutrement moins élégant mais autrement efficace contre le le vent, le froid et la pluie.

Puch-Monneret-records---Duc.jpg

On simule un départ pour la photo qui sera publiée en couverture de Motocycles daté du 15 avril, alors que la tentative a réussi. Pierre, à droite, a une tenue et un air bien trop décontracté pour quelqu'un qui est censé prendre le relais sur la Puch TS.

Monneret-1951-Georges-vi695.jpg

Alors que la vaillante 125 Puch a dépassé les 30 000 km au bout de 19 jours, Jean Monneret est victime d'un grave accident. À la tombée du jour, il percute le camion qui déposait les balises d'éclairage (de simples lampes-tempête) autour de la piste. À l'hôpital d'Arpajon où il est transporté, on diagnostique des fractures à la jambe, au bras, aux mains ainsi que des brûlures au second degré. Le lendemain, après une interruption de 21 heures car il a aussi fallu remettre la machine en état, Georges décide de continuer avec son seul fils Pierre. Avant l'accident, leur moyenne était de 70,130 km/h...                  

Monneret 1951 Puch616 

 

 

... Elle n'est plus que de 66,860 lorsqu'ils reviennent en piste et ils ont encore 10 000 km à parcourir - à deux - pour réussir leur défi. Dans les 7 jours suivant, leur moyenne va non seulement se maintenir mais augmenter. Pas de beaucoup, certes, puisqu'elle s'établit finalement à 67,030 km/h mais ce gain est remarquable pour la bonne raison que d'habitude sur les records de longue distance - ici 40 000 km ! - la moyenne tombe régulièrement au fil des heures. L'implication de l'usine autrichienne ne fait aucun doute, trahie par le personnage en knickers et bas blancs, une élégance qui se rencontre assez peu souvent chez le mécano français de base... Monneret 1951 Puch arrivée

Le 2 avril 1951, à 10 heures et 37 minutes, Georges Monneret franchit la ligne d'arrivée avec au compteur de la Puch 125 TS un total de 40 076,494 kilomètres parcourus à la moyenne de 67,040 km/hMonneret 1951 Père-097 

 

 Le père de Georges Monneret est venu à Montlhéry pour partager la réussite de son fils et de son petit-fils dans une aventure que la presse de l'époque semble avoir boudé. On peine à trouver des textes aussi bien dans Moto Revue que dans Motocycles. Si on était mauvaise langue, on supposerait un "différend" entre les deux revues et un importateur (les Ets Humblot) trop peu enclin à passer des annonces publicitaires...

Monneret 1951 Puch pinup615

Cette photo qui semble symboliser la victoire a été en réalité faite avant le départ de la tentative. On remarque que le carénage est présent ici alors qu'il a été réduit après l'accident de Jean et que les pilotes ont équipé le guidon de manchons. Ces différences sont visibles en comparant avec les deux photos précédentes. De plus, on aperçoit derrière Pierre la tête de son frère qui, naturellement était encore à l'hôpital au moment où Georges bouclait son tour final.   Monneret-1951-Marseille656.jpg

Monneret 1951 Marseille2657  

 

En avril 1951, Georges et Pierre  descendent dans le Midi pour le Grand Prix de Marseille. Mal leur en prend car le club organisateur, soucieux de présenter un plateau prestigieux a obtenu l'engagement de Geoff Duke. Pilote d'usine de Norton, Duke est vice-champion du monde 1950 en 350 et 500 et il vient d'attaquer la saison 1951 par une victoire au G.P. d'Espagne à Montjuich le 8 avril. Sur le chemin du retour il fait un crochet par Marseille où, sans forcer son talent, il rafle la victoire en 350 et 500. Georges Monneret s'est défendu durant 8 tours, jusqu'au moment où la chaîne primaire de son AJS a cassé. Collot (n° 4 sur la photo en haut) a fini 3ème, à 4 tours de Duke, ce qui donne une idée de la valeur du pilote britannique. Pierre Monneret (n° 2) a chuté en course. En 500, Georges était sur une Norton, marque qui ne lui est pas vraiment familière. Il est si peu à l'aise à son guidon qu'il s'arrête au bout de 6 tours "sa moto n'ayant pas été préparée pour ce circuit et laissant à désirer", selon l'explication étonnante donnée dans la revue Motocycles. Du côté de la rivale Moto Revue, pas un mot sur ce Grand Prix de Marseille, même pas les classements secs...

Monneret 1950 Mauve625

 

De nouveau à Montlhéry où l'on trouve un quatuor historique dans l'histoire du motocyclisme français : de gauche à droite, Jean Monneret, Georges, Pierre et Eugène Mauve, le père du Bol d'or et de tant d'autres compétitions disputées sur le béton de l'autodrome ou sur le routier. Si le lieu est connu, les circonstances ne le sont pas malgré la tenue de Pierre qui laisse supposer une épreuve, voire une tentative de records ou tout simplement des essais de mise au point d'une nouvelle moto de l'écurie Monneret.

 

 

BIENTÔT LA SUITE (ENCORE !) MAIS PAS LA FIN ! ! !

 

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30 octobre 2011 7 30 /10 /octobre /2011 18:15

soriano-outboard-gris-sidecar.jpg   C'est le chaînon manquant dans le catalogue BMW des années 40 : une 4 cylindres qui met la marque à égalité avec Zündapp, sa rivale en moteur "à plat". Dans ses grandes lignes, on aura reconnu la partie-cycle d'une bavaroise du moins par la fourche avant nettement visible. Pour en savoir plus, il faut se reporter à un site inattendu puisqu'il s'agit de Soriano-Outboard, un constructeur espagnol de moteurs hors-bords qui s'activait dans les années 30. L'historique de la marque est discret sur ce sidecar qui a dû être conçu dans l'après-guerre, au moment où on pensait que le compresseur serait encore autorisé en compétition. Car compresseur - à palettes - il y a sur ce 4 cylindres flat-four à simple arbre à cames en tête et refroidi par eau, détail qui a sans doute posé quelques problèmes d'installation dans le cadre d'une moto, aussi "volumineuse" soit-elle. Soriano-NEW-4-cyl-650-60-ch.jpg  sidecar~soriano1web-copie-1  

Avec ses 65 chevaux à 6000 t/minute, ce Soriano de 658 cm3 avait sa place au niveau sidecariste international, mais il n'y avait plus que l'Allemagne à pratiquer chez elle la suralimentation. Partout ailleurs elle était interdite par la F.I.M., sous la pression des Britannique qui n'avaient gardé que des cuisants souvenirs des BMW ou DKW "kompressor" dans les compétitions d'avant-guerre. C'est une autre grande entreprise espagnole qui a fabriqué ces moteurs pour le compte de Soriano, cette entreprise est la Orpheo Sincronic Sociedad Anónima, plus connue dans le monde motocyliste sous ses initiales : OSSA. Seulement 12 exemplaires de ce 4 cylindres furent construits chez OSSA avant que Soriano ne passe à un 6 cylindres extrêmement puissant qui emportait les légers hors-bords vers les 100 km/h de moyenne sur des circuits fermés en bassins de rivières (Seine) ou sur les lacs italiens.

Deux 4 cylindres ont survécu dont celui présenté ci-dessus. La photo a été tournée de 90° à droite pour le mettre en position "moto", ce qui explique que la cuve ovale du carbu (en haut) soit horizontale. Idem pour le réservoir quadrangulaire dont on aperçoit le bouchon en bas à droite et qui, normalement, est derrière le moteur. Le compresseur pouvait être facilement démonté pour participer à des compétitions nautiques où il était interdit.

Les moteurs hors-bords devaient avoir bien des attraits car quelques dizaines d'années plus tard des coureurs vont s'intéresser au Crescent suèdois et au König allemand. Le Crescent 3 cylindres deux-temps à distributeur rotatif monté dans un side-car par le Suisse Rudi Kurth est le plus connu, surtout grâce à sa passagère Dane-les-plus-beaux-yeux-du-paddock-Rowe ! (ci-dessous). Dane8negroLe plus puissant König à 4 cylindres (deux-temps également) équipera indifféremment sides et solos. Il intéressera aussi BMW et deux exemplaires de routières Serie 6 recevront, l'un un König 500 et l'autre un 350, des machines qui existent toujours à l'heure actuelle. En compétition solo, Kim Newcombe le mènera aux toutes premières places du championnat du monde 500, participant à sa mise au point à l'usine même de Berlin chez Dieter König. La concurrence se nommait alors Phil Read (Yamaha) et Giacomo Agostini (MV), deux usines contre un artisan" allemand" et un pilote passionné. Kim Newcombe  terminera deuxième du championnat du monde en 1973. Un sacre à titre posthume car il s'est tué à Silverstone avant l'ultime épreuve de ce championnat qu'il aurait peut-être gagné... 

Sources : soriano-outboard.com ; sur Kim Newcombe www.fasterandfaster.net  Sur Rudi Kurth il faut surfer car on le trouve sur nombre de sites. Attention, beaucoup montrent son side avec le 3 cylindres Yamaha qu'il a utilisé après le Crescent, ce dernier est à plat alors que le Yamaha est incliné sur l'avant. 

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28 octobre 2011 5 28 /10 /octobre /2011 13:30

Hugo Boss pub TR7S BON630  Publicité des années 70 ? Ah, que non ! Erreur, c'est du pur jus 2011 repéré dans la revue que vous attendiez tous : "The Good Life", soit en toute simplicité "La Belle Vie"... Il fallait bien 354 pages (l'épaisseur d'un annuaire téléphonique de département) pour vanter les beaux costards italiens, les berlines allemandes, les montres suisses, enfin toutes ces choses à des milliasses d'euros qui font si bien marcher le commerce dit "de luxe" dont on nous dit qu'il progresse un peu plus d'une année sur l'autre. Quand même, un doute me vient. Pas sûr que cette revue fasse un malheur au moment où no't bon Président nous annonce la rigueur jusque sur TF1... L'intéressant de cette pub est qu'elle est à rebours de la fameuse "tendance" qui veut de la Ducati, de la BMW, de la Harley en faire-valoir...    

Gilera 175 RC 1970 dx  

 ... c'est ce qui nous la rendrait sympathique, mais ailleurs que dans la revue en question qui... que... voir plus haut. Cela dit, il fallait la trouver la machine de cette photo, une Gilera 125 "Regolarita", c'est à dire "enduro" des années 70. À voir en grand sur le site regolarita70.it

Henry Cottons631 

 

 

Autre publicité dans la même revue pour riches (même pas un peu célèbres, hi ! hi !). Cette fois on ne nous la joue pas du tout motard à part les lunettes au cou du mannequin un peu guindé. Sa moto est une BSA Victor 500 B50 T (441 cm3 en réalité) qui a perdu ses clignotants mais gagné un compte-tours. Elle est reconnaissable à  trois kilomètres grâce à son hideux silencieux. Cette trail-bike, ou prétendue telle, aurait dû faire un malheur en plein boom de la moto verte mais c'est la Yamaha XT 500 qui ramassera la mise à partir de 75, on sait avec quel succès !

(Nota : je n'ai pas acheté cette revue, mon kiosquier m'a aimablement autorisé à photographier les deux pages de pub en question. Lui-même avait des doutes sur les possibilités de vente de la revue...).

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27 octobre 2011 4 27 /10 /octobre /2011 17:02

Marty Salt lake

Il n’est pas en maillot de bain, mais la position est sans équivoque, ce pilote est un élève de « Rollie » Free à la chasse aux records sur le sel de Bonneville. En 2002 il est entré au Hall of Fame de l’AMA qui accueille tous les pilotes et personnalités qui ont bien mérité de la cause motocycliste. Ce pilote, c’est Martin « Marty » Dickerson, l’un de ceux qui ont écrit les plus belles pages de cette spécialité du sport américain dans les années 50/60. Admirateur de Rollie Free, il n’a eu de cesse de l’imiter, puis de l’égaler et enfin de le surpasser. Pour cela il lui fallait, comme son idole, une machine puissante et à l’époque, 1948, l’arme absolue pour un amateur est la 1000 Vincent-HRD. Marty achète donc une Rapide ce qui va l’amener à une rencontre capitale qu’il a racontée lui-même : « J’ai rencontré Phil Vincent une seule fois vers la fin 1949 je crois. J’étais allé avec ma Rapide au magasin de Mickey Martin, le distributeur Vincent de la Côte Ouest à Burbank. Mickey m’a présenté à Vincent puis il a dû s’occuper d’un client dans son magasin. Avec Phil Vincent, on a parlé de choses et d’autres et à un moment je lui ai demandé s’il croyait possible que j’atteigne les 220 avec ma Rapide. Il a réfléchi un instant puis il m’a dit « Oui, je pense que c’est possible ». Ensuite j’ai demandé si je pouvais acheter des échappements et un jeu de cames de Lightning. Il m’a répondu « Oui » mais quand j’ai demandé combien ça me coûterait, il a fait une pause puis m’a répondu : « Fiston, la vitesse, çà coûte cher ». J’ai avalé ma salive et je n’ai pas insisté.

Vincent Bonneville Marty Dickerson 361

                                                                                                            (Photo archives Zhumoriste)

"Quelques mois plus tard, je reçois une grande caisse d’Angleterre : dedans il y avait deux échappements de Black Lightning et des cames de Black Lightning. Rien d’autre pas d’avis d’envoi, pas de lettre. Un jour, arrive un courrier de l’usine, c’était de Phil Vincent. Il me disait que ces pièces étaient gratuites. C’était sa façon de me remercier pour la publicité que je faisais à la marque Vincent car, apparemment, Mickey Martin lui avait parlé des résultats que 2008 may marty 10j’obtenais dans des courses ici. Il s’excusait aussi de m’envoyer des tubes non chromés, mais à cause de la guerre de Corée le chrome était une matière rare ». 

Ainsi équipée, la Rapide atteint 207 km/h dans sa catégorie, elle est battue quelques jours après par une 1000 Ariel. À nouveau en piste en 1952, Marty atteint les 226. Ce record sera battu à 243 km/h par une Kawasaki Z1 Yoshimura en… 1973. Le record de Marty avait tenu plus de 20 ans ! Entretemps, il a continué à battre des records mais dans d'autres catégories comme on peut le voir sur la grande photo où la Vincent est équipée d'un compresseur. Elle recevra aussi un carénage (photo en action avec le n° 2) limité car l'une des multiples catégories en vigueur à Bonneville exigeait que les deux roues de la moto soient visibles de profil (!). L'âge et des problèmes de vertèbres éloignent ensuite Marty de la compétition. Mais il ressort sa Vincent bleue de la naphtaline en 1996 et revient à Bonneville concourir en catégorie "vintage". Il signera sa dernière performance en 2007 sur une Vincent empruntée à un ami : 244,100 km/h. Il avait alors 80 ans !

                              Copyright C 2011 motorcyle.com pour la photo de la n° 2 et le portrait de Marty.                                                                                 La plupart des informations utilisées pour cet article proviennent également de ce site.

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27 octobre 2011 4 27 /10 /octobre /2011 15:06

Derny-jacky.jpg

Derny chrome  

 

 

Repérés par Jacky Pichaud qui n'est pas sectaire, une batterie de Derny Taon tricolores attendait le chaland à la dernière bourse de Fouras. Précipitez-vous sur eux avant qu'ils ne deviennent "tendance vintage", surtout celui qui a le réservoir chromé !

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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 16:43

89 lAu début des années 50 Robert 'Bob' Fenwick, de l'entreprise du même nom, rachète le constructeur Derny-Motor dont les finances battent de l'aile. Il avait déjà acquis la licence de fabrication en France du Lambretta et il est importateur des hélicoptères Bell chez nous. Il avait conclu cette dernière affaire avec les Américains alors qu'il était allé chez eux pour voir leurs brouettes à moteur (?!). Autant dire qu'il a des idées et des méthodes peu ordinaires dans un monde industriel plutôt frileux à l'époque - l'est-il moins aujourd'hui ? Il faudrait poser la question à Mme Parisot,  mais on s'éloigne de notre sujet. Dès le Salon de Paris en 1955 parait un gros cyclomoteur Derny à l'allure étrange. On y voit déjà la patte de Roger Tallon le célèbre designer (photo). En tout cas la machine a plutôt l'air d'un prototype, bien que sa commercialisation soit annoncée en  trois versions : avec un 50 Vap, un 65Tallon Derny 65 Taon SER, tous deux mono-vitesse et munis de pédales, enfin avec un Lavalette 70 cm3 à trois vitesses pré-sélectives par poignée tournante. Pas de suspension arrière tandis que la fourche avant est à courtes biellettes avec anneaux Neiman. Changement radical au Salon suivant de 1956. Du premier projet il ne reste que le galbe du garde-boue arrière et si on a conservé le réservoir prolongé du phare, le dessin en est remodelé. La partie-cycle est entièrement nouvelle dotée de roues de 16 pouces, en alliage semble t-il. Le cadre a été redessiné pour recevoir une suspension arrière oscillante à amortisseurs séparés. À l'avant on trouve une fourche de type Earles avec des éléments de marque, des Lelaurain comme ceux de l'arrière. Du gros cyclo on est passé à la petite moto car, en plus, le moteur est désormais un 125 A.M.C. deux-temps horizontal de 5 ch : le Derny Taon est né, seul exemple d'une machine entièrement conçue par un designer ! Dans l'histoire, on trouve des interventions ponctuelles de "designers" avant la lettre comme Geo Ham (Motobécane) ou Alexis Kow (Monet-Goyon), mais aucun n'avait encore créé une machine de A à Z. Les vedettes des médias d'aujourd'hui ne font que des transformations plus ou moins réussies même si certaines méritent le respect. Les batteries d'ordinateurs ont définitivement rejeté dans l'ombre les anonymes techniciens japonais, italiens, allemands qui travaillent tels le Charlot des "Temps Modernes" : l'un sur le réservoir, l'autre sur la forme des carters, un troisième planche sur le levier de sélecteur, etc, tandis que des "consultants" sillonnent la planète pour sonder - voire influencer - les désirs de la clientèle future.   Tallon Derny bleu Toute la presse, la télé, les radios vous ont parlé du TGV de Tallon, de sa caméra Veronic, de ses montres à p'tites boules Lip, etc, mais le Taon (formé sur TAllON ? ai-je lu quelque part) est unanimement ignoré. Pas dans les souvenirs de bien des motocyclistes même s'il ne fut pas une réussite commerciale. La faute en incombe surtout à son moteur à changement de vitesses par poignée tournante (influence des Vespa et Lambretta qui s'adressaient aux dames ou à ceux qui trouvaient qu'un sélecteur "faisait moto"). De plus le Taon n'arrivait pas vraiment au bon moment : guerre d'Algérie, assurance obligatoire, marché de la voiture d'occasion en plein boom vont hâter sa disparition comme celle de tant d'autres marques européennes.Tallon Zombie

On a titré cet article "designer modeste", ce qui a l'air d'une provocation tant le personnage est aujourd'hui connu - surtout depuis qu'il est mort... Mais tout ce qu'il disait témoigne de sa lucidité et de son dédain du m'as-tu-vu. Pour preuve cet extrait d'une interview de 2001 à la revue Intramuros n° 97 :  "Je suis un coureur de fond, le maillot jaune je m'en fous. Quel est l'intérêt d'être connu ? (...). Mes produits, je les ai toujours signés, mais je ne fais aucun investissement sur mon image (...). Un jour où j'étais allé aux Puces pour m'acheter des vêtements, dans un tas où plein de choses étaient mélangées, j'ai retrouvé des objets que j'avais dessinés. Un appareil photo, d'autres choses utilitaires comme ça. Je me suis dit, ça va aussi vite ? J'étais stupéfait. Ça m'a rendu sage. Ça se passait dans les années 60. J'ai été guéri. Je suis triste pour ceux qui croient avoir tout inventé." Beau sujet de méditation pour certains...                                                                                                                                                                                                                                                                  S'il est difficile de garer un TGV chez soi,                                                                              on se consolera avec "Zombie" sa chaise rigolote !    

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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 10:04

  Quiz1 006Sur son site "Motohistory", l'ex-président de l'AMA (American Motorcyclist Association), Ed Youngblood, fournit quantité d'informations concernant le monde de la moto ancienne. Il traite principalement, ça va de soi, de machines, de pilotes, de manifestations américaines. Pour ajouter un peu de piment à son énorme travail, il publie épisodiquement une photo d'un pilote ou d'une moto qu'il faut identifier. C'est un "quiz" comme ils disent par là-bas, et le dernier concernait la machine ci-contre en haut. Au premier coup d'oeil, c'était une Terrot (ci-dessous) des années 1904-07 à la caractéristique fourche avant d'unTerrot 1906 540 genre téléscopique. Perdu ! répond Ed Youngblood dans un rapide échange de mails. De mémoire, c'était une mécanique d'Europe centrale. J'essaie donc Laurin-Klement. Encore perdu ! Mais c'était bien d'Europe Centrale : Puch ! (en bas, dernière photo). La machine en question, un modèle de 1910, appartient à un collectionneur allemand. Dans un court texte d'explications, Ed Youngblood résume l'histoire de la firme autrichienne, débusquant un détail peu connu. À savoir que pendant la dernière guerre, des déportés du camp de concentration de Mauthausen-Gusen travaillaient à l'usine Puch qui produisait du matériel militaire, ce qui enPuch téléscopique627  ferait une entreprise "pionnière" dans l'exploitation de cette main d'œuvre forcée. Son directeur George Meindl suggéra aux nazis de construire en 1941 une prison à proximité de l'usine pour y enfermer des déportés du camp afin de les avoir sous la main et "pour des raisons de sécurité et d'efficacité".

* La photo ci-contre est extraite d'un admirable livre de Libor Marcik "Motorräder - Österreich - Ungarn. 1899-1918" qui répertorie avec une avalanche de documents et de photos d'époque toute la production motocycliste de l'Autriche-Hongrie (en langue allemande). e-mail : libor.marcik@volny.cz 

 Motohistory diplôme626 

 

 

 

Le diplôme décerné par Ed Youngblood "En vertu du fait que j'ai été déclaré gagnant du Quiz n° 95 de MotoHistory le 30 septembre 2011. Certifié par Ed Youngblood". C'est la deuxième distinction de ce genre que je reçois. La première, c'était celle de mon Certificat d'études !

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23 octobre 2011 7 23 /10 /octobre /2011 15:21

   Margerin606

 

 

"Je vais sur mes 60 ans, ça commence à chiffrer" a déclaré Franck Margerin dans une interviou sur 4 colonnes au quotidien Le Monde (14-10) et il ajoute, ce qui est beaucoup plus grave : "Les perspectives de faire le con ou de rouler à moto (sa vraie passion, note le journaliste) vont se restreindre avec le temps. Je ne sais pas... Peut-être que je vais me mettre à la pétanque". Si on ne savait pas que Margerin est un humoriste de profession, on prendrait ses déclarations au sérieux. Quoique... quoique... il a l'air un peu sur une pente savonneuse, le papa de Lucien, alors on se permet de lui offrir deux documents pour le réconforter et lui montrer que l'âge ne fait rien à l'affaire lorsqu'il s'agit de rouler à moto. Les deux radiographies ci-dessous représentent les vertèbres lombaires de deux motocyclistes chevronnés, commeRadios bis copie copie on dit. L'un a 43 ansRadio FMD 2011 de motos au compteur (à gauche) et l'autre en a 61 (à droite). Abimées, pour sûr elles le sont ces lombaires, ainsi qu'on peut le voir aux endroits fléchés, contrairement à celles qui sont en bon état au-dessus. Mais ça n'empêche pas les deux zèbres de toujours rouler (on ne dira pas sur quoi, mais ça a deux roues et un moteur). De temps à autre il y a bien des grincements de pignons et des câbles qui se coincent, c'est l'affaire d'une petite quinzaine, une poignée de cachets et ça redémarre comme avant. L'important est de choisir sa monture en fonction de ses artères alors, Franck, tu abandonnes ton flat teuton et ton mono japonais. Tu laisses ta Triumph au chaud, d'ailleurs l'anglaise est devenue tellement "tendance" que tu passerais pour un suiveur de mode (selon ce qu'a dit untel dont le nom m'échappe "Si tu n'as pas une Triumph à 40 ans, tu as raté ta vie"). Ne te restes plus qu'une japonaise. Tu verras c'est pas mal, ça accélère fort, ça freine fort, ça ne pisse pas l'huile, ça ne pète pas de câbles et c'est assez confortable pour te faire oublier la prostate de ton Lulu. Paraît qu'on s'en passe très bien !

P.S. : vous avez des radios de votre colonne abîmée ? Le Zhumoriste est preneur pour les montrer à la terre entière et aux environs. Prière de joindre une photocopie de votre permis moto... On contacte le Zhumoriste en allant sur le mot... contact, dernière ligne dans "Présentation" au début du blog.  

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23 octobre 2011 7 23 /10 /octobre /2011 10:02

Anti moto PUB censurée368     

 

Lorsqu'on dit que "les publicitaires ça ose tout" ce n'est pas qu'une façon de parler. Voyez plutôt cette annonce qui se passe de commentaire sauf un seul : "Motards = voyous". C'est BMW qui a dû être content en voyant cette mise en scène ! Provocation d'ados dans un magazine satirique anti-consommation ? Que nenni, c'est extrait d'une revue spécialisée dans la moto. Ce qui s'appelle "se tirer une balle dans le pied". Apparemment, mais je peux me tromper, cette publicité n'est parue nulle part ailleurs, on se demande bien pourquoi... 

(La marque en question a été occultée, on ne va pas leur faire de la pub nous aussi !)

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22 octobre 2011 6 22 /10 /octobre /2011 13:27

bmw 1  Dans les belles années 70 de ce qui n'était pas encore l'enduro, mais plus simplement le tout-terrain, les 6 Jours Internationaux réunissent une fois par an le gratin du pilotage européen dont quelques courageux Français, le plus souvent engagés à titre individuel. Comme tout le monde, l'Allemagne a d'abord constitué des équipes officielles montées sur des productions nationales de premier plan, BMW, Zündapp, NSU. Ces machines étaient pour la plupart dérivées plus ou moins adroitement des modèles de série. Garde-boue plus étroits, échappement(s) relevé(s), sabot-moteur et pneus à crampons formaient alors le plus clair de la préparation. La vague montante du deux-temps (Jawa, puis MZ, Maïco, KTM) dans cette discipline écarta les quatre-temps trop lourds donc moins maniables dans des épreuves sur des terrains qui deviennent de plus en plus difficiles. Tandis que les Anglais mènent un combat d'arrière-garde, passant des gros twins aux monos puis au deux-temps sans trop de succès (Villiers...), les BMW et NSU abandonnent la place. À une ou deux exceptions près dont la plus flamboyante a un nom : Herbert Schek (ci-dessus). Son quintal de muscles et son 1 mètre 94 s'accommodent fort bien du flat-twin Serie 5 de Munich qu'il va adapter, modifier, alléger sans cesse pour aboutir à ce qui sera en série l'étonnante R 80GS. Entretemps il aura récolté quelques médailles d'or aux ISDT ainsi que de nombreuses récompenses dans le Championnat d'Allemagne dont la Fédération a créé, quasiment pour lui, une catégorie "+ de 750". Il va y retrouver d'autres allergiques au deux-temps dont un pilote d'une redoutable twin Yamaha 650 portée à 800 cm3 ou encore une Ducati twin 860 !    zun 98cc 1965 Siegfried Gienger

 

 

À défaut de gros flats que l'on savait inaccessibles, le tout terraineux français (et fortuné) pouvait se consoler avec une Zündapp. L'autre marque germaine avait très bien pris le virage du nouvel "enduro" avec ses 50, 75 100 et 125. Ils faisaient des razzias de titres sous la houlette quasi-maternelle de Frau Mann, aux petits soins sur le terrain pour ses jeunes pilotes dont, par exemple, Siegfried Gienger (ci-dessus) sur un 100 cm3. Zundapp-125-GS-1974-new-dx.jpg

 

De ces machines d'usine, inaccessibles elles aussi par définition, dérivaient de nerveuses "Gelände Sport" 125 (à gauche) de bonne facture qui feront le bonheur des amateurs surtout aux États-Unis où, comme en Europe, le gros twin anglais ex-roi du désert est à l'agonie.

zun 100 de 1969 01

 

Un deutschmark trop fort et une importation mollassonne, n'incitent pas à l'achat d'un 75 ou 100 Zündapp (ci-contre modèle de 1969) et qui, en France se retrouverait à lutter dans la catégorie 125. 

Peter Vogel zun 74 neuezun 1967 7 vitesses sur 50 et 75 new08 

La botte secrète, ou plutôt la "boîte secrète" des 50 et 75 Zündapp qui renferme pas moins de 7 rapports ! Le succès de ces petites teutonnes était aussi dû à une préparation minutieuse. Ainsi de cette "clé-multi usages" : présentée ici par Peter Vogel un ex-officiel Zündapp elle permettait de démonter entièrement une machine si besoin était.

* Les documents illustrant cet article sont extraits de l'épastrouillant site consacré au tout-terrain (regolarita en italien) par Mauro Corrado avec des centaines de photos de toutes origines et sur toutes les machines qui ont écrit l'histoire de la moto dite "verte" : www.regolarita70.it       

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