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25 janvier 2013 5 25 /01 /janvier /2013 16:50

 

Dans une discussion récente avec un amateur de motos italiennes, on évoquait les machines de course en France dans les années 50. « Qui était l’importateur des Morini à ce moment ? », me demanda-t’il. Pas de réponse possible et pour cause. Alors, un petit retour en arrière s'impose. À cette époque, certains pilotes de 125  – mais qui couraient en 175 puisque les 125 étaient interdites de compétition par la Fédération que Motobécane manœuvrait – certains pilotes donc, disposaient de simple ou double-arbre, voire de deux-temps d’origine italienne forcément plus redoutables que les françaises gonflées à l’extrême. Même chose dans les cylindrées supérieures où certains ramaient sur des Norton, Excelsior, Saroléa, Terrot ou Koehler-Escoffier des années 30 à bout de souffle. Longtemps l’importation des motos étrangères au lendemain de la guerre fut quasi impossible. Déjà celle des moins de 125 était purement et simplement interdite au motif qu’il fallait protéger notre industrie nationale. Pour les autres, il fallait disposer de devises du pays exportateur (livre sterling, lire italienne, mark allemand), et en justifier l’origine légale car elles étaient sévérement contingentées ces devises. Il fallait aussi une licence d’importation, une pour chaque machine, pas facile à obtenir par un simple pékin, on s’en doute. Donc obligation de passer par l’importateur officiel pas gêné de se sucrer au passage et de ne satisfaire que le client dont la tête lui revenait. 

1935VelocetteMAC01"Échange... 350 Velocette... roulante... réglages à revoir... livrable toutes distances... à voir...". Mais même dans cet état, il fallait encore en trouver une...Houel-Velocette-Susp-AR-copie-Copyright.jpg...Pour qu'elle devienne cette magnifique KTT ici aux mains de Georges Houel à l'intérieur de l'autodrome de Montlhéry.

Chacun savait qu’il y avait des combines, des filières, mais ce n’est que bien plus tard que j’ai eu une franche réponse lors d’une interview de Georges Houel, en 2009 ! Il y avait prescription depuis longtemps ! Interrogé sur ses machines préférées, Georges a cité celles qu’il avait eues, Guzzi, Velocette, Norton, Gilera mais, ajoutait-il « La meilleure de toutes, c’était la Velocette. Légère, puissante, bonne tenue de route, bon freinage (…). Ma dernière Velocette, je l’ai eue en Angleterre. On emmenait des épaves d’ici, c’était marqué Velocette sur les papiers et on rentrait en France avec une Velocette… de course ! Les italiennes ? Pareil. J’avais trouvé une Gilera tourisme avec ses papiers, une de 1947/48. Comme j’allais courir en Italie, je la mets au train avec mes autres motos, pour l’échanger contre une Gilera de course. À la douane à la gare de Milan, je tombe sur un douanier italien qui me dit : « Qu’est-ce que vous allez faire avec ça ? – Vous voyez bien, c’est une épave. – Mais vous ne voudriez pas me la vendre ? - Je veux bien la vendre, mais il y a les papiers. Si vous pouvez me faire les papiers pour rentrer la nouvelle, alors ça va. – Pas de problême, on met la moto en garde à la gare, vous revenez me voir après les courses ». Le lundi soir j’avais les papiers ! Le douanier avait téléphoné chez Gilera pour avoir les numéros de cadre et moteur. J’avais un ‘libretto’ parfaitement en règle ! »

Autre possibilité plus compliquée, passer une machine en pièces dans plusieurs véhicules, mais ça ne pouvait marcher qu'une ou deux fois. De plus, côté britannique, dans un pays aussi motocycliste il y avait le risque de tomber sur un douanier "connaisseur". Je me suis laissé dire que cette méthode avait été remise à l'honneur au tout début du regain d'intérêt des Français pour la moto qui n'était pas encore tout à fait "ancienne". Je ne dénoncerai pas mais j'ai des noms... Enfin, dernière astuce, mais qui ne pouvait fonctionner qu'au coup par coup : une machine de course entrait en France à l'occasion du Salon de Paris, dûment envoyée par l'usine chez l'importateur aux fins d'exposition et avec une licence temporaire. Ensuite, on pouvait "l'oublier" un certain temps en magasin, toujours dans un but publicitaire, un temps durant lequel on la confiait à un coureur...

UNE MONOTRACE À LA FRANÇAISE 

Feet First français p3 C'est en cherchant dans le ouèbe des renseignements sur la "K17 Velocette" du dernier article que je suis tombé sur ce document d'origine non-précisée, comme d'habitude. À première vue, j'ai cru à une "torpille" cycliste étant donné la taille des pneus. Puis j'ai vu l'immatriculation en WO et enfin, dans la légende, l'allusion au démarrage "par kick". Donc moteur il y a sous cette carrosserie assez joliment réalisée. Ensuite ? ensuite rien ! Ce qu'on distingue de la fourche avant jette un air à un Poney de Motobécane, sans garantie bien sûr. L'ingénieur Pain-qui-fume-la-pipe gardera-t'il à jamais le secret de sa réalisation ?

JUSTE POUR SOURIRE...

Vespa Lou pub 

 

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22 janvier 2013 2 22 /01 /janvier /2013 14:29

Ça se passe dans le Midi, c'est à Miramas car c'est écrit au dos de l'une de ces deux photos et ça nous arrive via Jean-Pierre Pradères, le photographe bien connu et amateur de Velocette. Car, au cas où cela vous aurait échappé, cette N° 6 est bien une Velocette 250 deux-temps, monocylindre avec double échappement. Gert Boll, correspondant de JPP voudrait savoir qui sont les personnages de la première photo et, si possible de quoi il s'agit. Celui qui sait, on l'écoute. 

Velocette-ca.1924-Racer-0.jpgSeule indication - sobre - ces quelques mots inscrits au dos : "Votre gros père Jean et son coureur à Miramas".

Velocette-19-10-1924-ca.1924-Racer-Start-2-600dpi.jpgComme mentionné, le coureur de "Jean" est le dernier à droite alors que - indice ? - l'homme en pullover blanc au centre semble piloter une Harley-Davidson. Au dos de cette carte on peut lire : "Souvenir du 19-10-24 à l'autodrome de Miramas. Les flêches indiquent D...(illisible) une petite cousine et le coureur de Jean". Vous avez tous les éléments en main...

(P.S. : Llorca a souvent signé des reportages sur les compétitions dans le sud de la France).

UNE VELOCETTE PEU BANALE !

Velocette-k17_sketch_small.jpgLe "feet first" (les pieds en avant) est depuis longtemps une marotte britannique, dont le Quasar est le dernier avatar connu mais il y en a eu bien d'autres. Dans les années 70, Tom Killeen a réalisé le sien en le motorisant avec le 250 flat-twin deux-temps emprunté au scooter Viceroy de Velocette (700 exemplaires construits...) installé à l'avant. Sur le dessin ci-dessus, il a ajouté un cockpit avec essuie-glace, dans le genre de celui du microcar Messerschmitt. 

Capture-d-ecran-2013-01-22-a-14.57.45.pngL'unique phare est logé dans le nez du K17. La carrosserie est réalisé en plastique pour les parties avant et arrière, le corps central étant en aluminium. Cette photo a été prise lors d'un rallye en Angleterre par Albert S. Bite en 2009.Fagan Park Velo Display Day, 15.08.2010 Viceroy engine

Le moteur du scooter Viceroy : 18 chevaux. Il fut aussi utilisé pour mouvoir un hovercraft.Velocette-k17_rear_small.jpgLes roulettes latérales maintenant le véhicule à l'arrêt se relèvent grâce à une commande pneumatique.

Velocette-k17_doodle_small.jpgTout au long de sa carrière, Tom Killeen (1904-1991) a travaillé sur des projets, voire des protoypes, de voitures de sport ou de course. Il a même une moto à son actif (flat-twin) qui existerait encore. On apprend tout sur ce personnage en visitant http://tardis.dl.ac.uk/Mercia/killeen_book/node23.html et on ne perd pas son temps !  

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19 janvier 2013 6 19 /01 /janvier /2013 16:29

Au lendemain de la clôture du Salon de Paris 1905, un grand banquet de mille couverts réunissaitt la majorité des exposants ainsi que quelques ministres. L’occasion de prononcer de nombreux discours dont celui du marquis de Dion qui avertit alors son auditoire : « Maintenant, messieurs, je tiendrais à vous donner un petit conseil (…), il ne s’agit pas de1906 De Dion carte faire des voitures seulement pour des millionnaires, si vous voulez que notre industrie devienne de plus en plus grande, il faut la démocratiser, il faut qu’on arrive à faire des voitures bon marché, à donner à tout le monde sa voiture automobile. Si vous ne le faites pas, votre industrie, naturellement, s’arrêtera ; elle ne prendra pas l’essor qu’elle doit prendre. » (Recueilli par l’hebdomadaire Le Chauffeur, n°218 du 15 janvier 1906).

MESSAGE REÇU !

Monsieur le Marquis fut entendu par les constructeurs. Trop bien pour nos intérêts motocyclistes. Le mouvement déjà amorcé en faveur de la voiturette et du tricar s’accéléra. Ce tricar, enfant adultérin de la moto et de l’auto légère, allait trouver une place chez presque tous les constructeurs de motos au détriment de celles-ci, tel le coucou au nid. À côté des « classiques » comme Austral et Contal s’alignent les Griffon, Quentin, Alcyon, Lurquin-Coudert, René Gillet, etc. Les trois derniers cités vont également tâter de la voiturette avec bien d’autres que la postérité a oubliés. Les « grands » se tiennent à l’écart de cette tendance, et pour cause : chez Peugeot, l’auto est un domaine réservé à une autre branche de la famille que celle des cycles. De son côté, Terrot a fait antérieurement (1904) une tentative sur quatre-roues mais sans grand succès avant d'y revenir en 1910.1913 Tricar+aiglesLe tricar René Gillet avec la caractéristique magnéto enclose sur le côté du réservoir lequel contient le carburateur signé RG. La roue arrière est équipée d'un bandage plein...

Les dernières années de cette décennie vont être difficiles pour la motocyclette française avant un léger redressement… à la veille de la guerre de 1914. D'ici là, les chiffres du parc national plongent. De 35 000 unités en 1906 on passe à 27 000 l’année suivante. Et c’est bien un mal français puisqu’on constate l’inverse Outre-Manche où la progression est constante : 27 348 motos en 1904 ; 37 665 en 1905 ; 42 438 en 1906. Dans les pays européens, la moto va subir aussi un recul avant un rebond vers 1909/10. Rebond qui ne perdra plus de sa vigueur par la suite, sauf en France.

UN PRINTEMPS FRANÇAIS TRÈS MOUVEMENTÉ

 Nos industries connaissent de graves « mouvements sociaux » durant 1906 où l’on enregistrera 1309 grèves de travailleurs contre 830 l’année précédente. Le 1er mai, décrêté chômé par les syndicats, souffle un vent de révolte sur la France entière. Les mineurs ont lancé le mouvement en manifestant contre les conditions de travail. On a déploré 1099 morts dans la catastrophe de la mine de Courrières en mars. Partout on réclame une diminution de la journée de labeur qui est de 10 heures depuis mars 1900 mais qui atteint parfois 12 heures ! Même les garçons de café sont de la partie, demandant entre autres le droit au port de… la moustache (ils obtiendront satisfaction). À Paris, ClemenceauAssiette-au-beurre-1906.jpg ministre de l’Intérieur (Je-suis-le-premier-flic-de-France) fait venir 20 000 fantassins et 6 000 cavaliers pour renforcer la garnison de 15 000 hommes. Manifestations et charges de la troupe feront 200 blessés dont 24 iront à l’hôpital. Il y aura 665 arrestations dans cette journée du mardi 1er mai suivie par une vague de grèves, y compris dans les métiers de l'automobile. La réaction des organismes patronaux est radicale. Le 17 mai, réunis par le président de la Chambre Syndicale des Mécaniciens, "assisté" par le marquis de Dion et Alexandre Darracq (des automobiles), les 800 représentants des diverses chambres syndicales de l'Automobile et du Cycle votent plusieurs résolutions dont : "1/ Refus absolu de limiter la journée de travail à 8 heures ou 9 heures. 2/ Refus absolu de la "semaine anglaise" (chômage du samedi après-midi, 54 h. de travail pour 60 payées). 3/ Refus absolu de changer l'échelle des salaires pour le travail aux pièces ou le travail à l'heure". Il faudra attendre 1916, en pleine guerre, pour que soit réduit à 10 heures quotidiennes le temps de travail des... femmes de 18 à 21 ans. Enfin, une loi de 1919 instituera la journée de 8 heures et la semaine de 48 heures... 

 Le regain d'intérêt pour les voiturettes va faire une victime qu'on n'attendait pas : la Coupe Hydra est supprimée. Le constructeur d'appareils électriques (batteries et piles, surtout) conserve le principe de cette Coupe mais elle sera désormais réservée aux voiturettes et voitures légères de moins de 3000 F. Suppression d'importance pour les pilotes motocyclistes qui y perdent une petite1906 Pernette Buchet Alcyon jpg rente (5 F par jour pour celui qui la détient). Préjudice aussi pour des marques qui, comme Peugeot, Alcyon, et Buchet par contrecoup, exploitaient publicitairement leurs performances dans cette épreuve. De plus une autre "vitrine" publicitaire disparaît : le Criterium du 1/3 de Litre ! Mais les vieux routiers que sont les Pernette, Thomas, Cissac et autres Giuppone ne se laissent pas décourager. Il leur reste les records à battre sur piste. Par exemple celui des 100 kms que détient Cissac (Peugeot) en 1/3 de litre. Le 10 mars, au vélodrome du Parc des Princes il en est dépossédé par Thomas qui a couvert la distance à 91,665 de moyenne (1h 5' 46'' 1/5). Son Alcyon était équipée d'un Buchet, toujours le même modèle à culbuteurs avec une transmission finale par chaîne et un moyeu Rivierre à changement de vitesse épicycloïdal. Prenant la piste à son tour, Pernette s'attaque au record de l'heure pour motos de moins de 50 kilos avec une Alcyon-Buchet à courroie directe de 575 cm3 (90 x 90). Il signe un 94,73 km/h, soit 3 km/h 687 de plus que celui détenu précédemment par Giuppone, lui aussi sur Peugeot.

Encouragé par ces deux victoires, Anzani voulut à son tour s'attaquer au record de l'heure pour grosses motos établi à 102,363 km/h. Alors qu'il tournait à 106 km/h, la pluie survint mais l'Italien continua sa tentative jusqu'au dérapage fatal dont il se tira "sans trop de mal" selon la formule habituelle. Il pilotait probablement une "grosse moto" du type ci-dessous, du moins avec ce moteur Buchet en V à culbuteurs et, surtout, avec une poulie-jante de plus petit diamètre. 1906 Buchet Pernette bi en VSpécialiste des épreuves sur vélodromes, André Pernette se présentait parfois aux commandes du redoutable bicylindre en V Buchet (8 HP =1200 cm3 ?) installé ici dans une partie-cycle Saving. Cette dernière marque proposait des machines fort semblables à celles d'Alcyon. Cependant, il y aura également des Saving à moteurs Kléber (en réalité des Z.L. comme sur les... Alcyon), ou encore à moteurs siglés Lurquin-Coudert, ceux-ci ressemblant à des Alcyon ! L'écheveau des sous-marque, marques-sœurs ou cousines, marques associées, etc. de la construction française de l'avant-1914 reste encore à démêler... 

(P.S. : en 1905, selon l'hebdomadaire professionnel L'Industrie Vélocipédique et Automobile, le catalogue Saving était exploité par MM. Widmer, Jouclas & Hervé, 13 rue Corbeau à Paris).

1908 Buchet Alcyon V twi450À son programme 1906, Alcyon a inscrit cette 8 HP mais la brève description qui accompagne l'illustration ne concerne qu'une 8 HP à soupapes automatiques et non pas commandées comme on les voit ici. En version 6 HP (1000 cm3), elle valait 1000 F et 1250 F en 8 HP, toutes deux "automatiques". On n'ose imaginer le prix avec les soupapes commandées !  Exactement la même machine, avec la même illustration, figurera sous le nom L'Albatros dans le catalogue 1907 de H. Billouin, Ingénieur-Constructeur et représentant multi-marques au 104 avenue de Villiers à Paris (XVIIème). C'est en 1906 que M. Gartreau a vendu à M. Billouin sa marque de fabrique L'Albatros.

Supprimé à Paris, le Criterium du 1/3 de Litre renaît le 1er avril à Marseille où se dispute une "finale" organisée par la revue La Provence Sportive, alors que rien n'indique par ailleurs qu'il y ait eu des séries éliminatoires... Ce sera l'occasion d'une nouvelle victoire de Thomas sur une concurrence un peu fade. D'ailleurs le champion de l'Alcyon-Buchet n'a pas eu à forcer son talent puisqu'il abat les 100 kms de la course finale en 1 h 20', bien en retrait de son temps lors du Criterium 1905 qu'il avait gagné en 1 h 10' 34'' 1/5. Son co-équipier Pernette avait fait lui aussi le déplacement mais une chute l'a obligé à l'abandon.

1907 Buchet Robert mono426Les courses sur vélodromes sont si populaires que des cartes postale en immortalisent les héros. Ce qui permet de vérifier que, contrairement à ce que d'aucuns pensent (les jeunes couches ?) une vraie machine de course n'a pas un guidon prolongé vers l'arrière, ce qui serait un non sens. Seul le pilote d'une moto dite de "stayer", qui devait garder le buste bien droit pour protéger le cycliste (le "stayer"), adoptait un guidon à longues branches. Le mot "stayer" vient de l'anglais "to stay" qui a de multiples sens dont, ici, "rester, demeurer en place". Lors d'un sprint cycliste sur piste, les coureurs essayaient de rester sur place le plus longtemps possible au départ. Le premier qui démarrait emmenait les autres qui "prenaient l'aspiration". Le mieux placé en deuxième position avait ainsi le plus de chance de gagner en doublant sur la fin de course.

1906 Centenaire Corneill646À nouveau présent après celui de la photo précédente, on peut penser que le Buchet à culbuteurs n'était pas si rare en ces années. Celui-ci participait à la course automobile organisée à Rouen à l'occasion du tri-centenaire de la naissance de l'enfant du pays Pierre Corneille (1606-1684). À l'arrière-plan à gauche, on distingue une Alcyon à moteur automatique et avec la fourche avant "en ciseaux".

1911 jacque Collet tw 2425M. Lépine, préfet de Police de Paris vient de demander à ses hommes de renforcer la surveillance des véhicules trop bruyants ce qui ne doit pas trop inquiéter ce pilote d'un gros Buchet totalement démuni de tubes d'échappement. Pourtant il roulait ainsi dans la capitale, ici plus précisément à la Porte d'Italie où a été prise cette photo.  

1911 jacques Collet twin424Sur la sacoche qui surplombe la fourche et qui contient les piles d'allumage, on distingue une immatriculation "60 G4" (ou G1), cette carte-photo ayant été postée en 1911, on pourrait en déduire que ce Buchet, né vers 1905/06 a circulé durant plusieurs années. Ce qui n'était pas une mince performance, vu les diamètres respectifs de la poulie-moteur et de la poulie-jante ! On suppose qu'un frein à patin est caché par la jambe du pilote, mais ce n'est qu'une supposition... 

UNE ÉPREUVE POUR LES GRANDS ROUTIERS

Mêlant voiturettes, tricars et motocyclettes, le Tour de France organisé par le journal Les Sports et l'Autocycle Club de France ne fait guère recette auprès des deux-roues. Il faut reconnaître que la perspective d'avaler, même en 13 étapes, 2646 kms sur la selle d'une moto n'est que peu réjouissante. D'ailleurs, comme l'a souligné La Vie au Grand Air, les motocyclettes sont la minorité car "La motocyclette est en effet trop instable, trop vite (sic), manque de confort, et puis enfin, n'offre qu'une seule place" (re sic)

1906-Tour-de-France-Car-644.jpgIls sont cependant 13 motocyclistes à prendre le départ le 22 mai au lieu du 13 prévu initialement (mais le 1er mai...). Ils sont accompagnés de 15 "tricaristes" alors que sur les 19 voiturettes inscrites il semble que toutes ne soient pas parties. On sait seulement qu'à mi-parcours, quatre seulement étaient encore "valides" et atteindront l'arrivée. Les motos sont réparties en deux groupes : motos légères de moins de 225 cm3 et motos de 1/3 de litre. Cette division ne se justifie guère que par les multiples catégories créées par de multiples clubs. Chacun voulant avoir "son" épreuve, il faut ménager toutes les susceptibilités lorsqu'on veut organiser une épreuve au niveau national en attendant qu'une vraie Fédération puisse imposer son autorité et établisse selon la cylindrée des catégories valables pour tous. 

1906 VGA haut642 copie Signe de l'importance qu'a prise le tricar, c'est l'un d'eux avec Rivierre qui aura les honneurs de la couverture du grand hebdomadaire sportif français. Le passager n'est pas cité, bien qu'il n'ait pas la meilleure part dans l'équipe ! L'appareil qui frotte en haut du pneu est un arrache-clous. 

1906 Tour d F pilotes645De gauche à droite et de haut en bas quelques concurrents en deux et trois roues : Josnon (Auto-Fauteuil, moteur de Dion) ; Thomas (Alcyon, moteur Buchet) ; Bucquet (Griffon, moteur Z.L.) ; Schweitzer (Austral, moteur de Dion) ; Villemain (Chanon, moteur Villemain) ; Rivierre (Contal, moteur Villemain).

1906 Thomas Buchet TdF 544Deux Alcyon "automatiques" étaient engagées en "Motos légères", soumises à une moyenne de 30 km/h environ. Contant, avec 2356 pts de pénalités place la sienne en tête de cette catégorie devant la Georgia Knap de Castagné. L'autre Alcyon (René) est quatrième. Thomas, ci-dessus, pilotait la seule Alcyon-Buchet inscrite en 1/3 de Litre, mais moins à l'aise que sur une piste, il termine quatrième et avant-dernier avec une "valise" de pénalités : 1127 points, alors que Cissac sur Peugeot est premier avec... 0 point suivi par Giuppone avec 82 points (Peugeot). Les autres marques classées étaient Quentin et Stimula.

1907-Thomas-alite-VGA-2-mars.jpg Ce Tour de France fut sans doute la dernière occasion de voir André Thomas sur une moto car le 14 juillet à Canning Town en Grande-Bretagne, il est victime d'un grave accident dans une course du 1/3 de Litre. On le relèvera avec un genou et une cuisse fracturés qui lui vaudront 31 semaines d'immobilisation ! En mars 1907, La Vie au Grand Air donnait de ses nouvelles de convalescent à ses lecteurs accompagnés de cette photo où figurent ses béquilles. Il poursuivra cependant une belle carrière dans l'automobile puis dans les airs. C'est en mécanicien-pilote d'avion que Mich l'a caricaturé ci-dessous quelques années plus tard.

Thomas 1910

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LE VRAI BUT DE L'ESSAI DE "LA MOTO À HÉLICE" ?

Parmi les inventions humaines les plus improbables, et parmi les plus connues, la moto "à hélice" est en bonne place. On résume l'histoire : Ernest Archdeacon, avocat d'origine irlandaise mais établi en France est un mécène de l'aviation naissante. Il en entrevoit l'avenir et développe ses propres idées sur la question ayant été l'un des co-fondateurs de l'Aéro-Club de France en 1898. Il stigmatise le peu d'intérêt que les constructeurs automobiles manifestent à l'égard de la traction aérienne. Dans un long article publié par La Vie au Grand Air en septembre 1906, il s'explique sur les raisons qui l'ont poussé à expérimenter la moto à hélice avec la collaboration très active d'Alessandro Anzani. Les commentateurs de l'époque avaient considéré que le but recherché par Archdeacon était de tester la résistance et la puissance d'une hélice, de même que le capitaine Ferber allait le faire mais sur quatre roues. Cette explication n'est peut-être pas la bonne, en tout cas, pas entièrement à la lecture de quelques paragraphes de son texte de La Vie au grand Air. On peut y comprendre qu'il était bien dans son intention de promouvoir la locomotion aérienne au sol, peut-être pas sur deux roues mais au moins sur quatre. Ainsi lorsqu'il écrit : "J'ai voulu démontrer, d'une façon palpable, au public, ce fait encore peu connu, et dont beaucoup de personnes doutent, que l'air est un point d'appui1906-Schema-moto-Archdeacon-1.jpg merveilleux, aussi solide que le sol de nos routes, quand on sait s'en servir d'une façon convenable. J'ai voulu démontrer cette thèse que j'ai toujours soutenue et que je soutiendrai toujours, c'est qu'une automobile propulsée par une hélice aérienne bien faite donnera une utilisation de la force de son moteur au moins égale à celle que donnerait la transmission directe aux roues ; utilisation qui deviendrait d'autant meilleure que les routes seraient plus mauvaises. Étant donné que dans les mauvaises routes, les roues motrices des voitures tournent à tout moment dans le vide sans produire d'entraînement (...)."

La démonstration eut lieu sur les 5 km de la route du parc agricole d'Achères (champs d'épandage, transformés depuis en station d'épuration...) le 12 septembre. Il nous en reste quelques photos et textes dont celui, anonyme, de L'Industrie Vélocipédique et Automobile : "Le voici donc (Anzani) enfourchant la machine, la selle très bas, les pieds sur le sol, faisant d'abord tourner le moteur à une allure lente, enfin embrayant l'hélice : cette dernière démarre lentement, sans choc, puis sur un coup d'avance à l'allumage sa vitese s'accroît rapidement. La motocyclette commence à rouler, à 10 à l'heure puis à 20, pour se mettre rapidement en pleine vitesse. Une tentative officielle devait être faite : elle eut lieu devant les assistants et devant deux chronométreurs qui avaient auparavant repéré le kilomètre. Anzani prit une bonne lancée et couvrit le kilomètre en 45 secondes 2/5 soit à une vitesse de 79 km 300. L'impression donnée par ce nouvel appareil fonçant sur les spectateurs à toute vitesse est très particulière : d'émotion les photographes en avaient manqué leur premier cliché et durent demander un essai supplémentaire".   

1906 Archdeacon parc agricole Achères Armes & Sports 30 seMis au point par Anzani, le Buchet bicylindre en V était un 6 HP (1000 cm3) qui entraînait par deux poulies et une courroie une hélice de 1,50 m en aluminium ajouré et recouverte de baudruche (fine pellicule caoutchoutée). Un guidon ordinaire permettait de diriger l'engin, le volant ne servant qu'à commander l'embrayage de l'hélice. Aucune précision n'est fournie à propos de cet embrayage qui ne consistait peut-être qu'en un patinage de la courroie (?). Une fissure décelée dans le métal écourta l'expérience qu'Ernest Archdeacon s'était bien promis de renouveler... 

1906 Archdeacon Musée de l'Air Anzani"Plus tard, expliquait doctement un spécialiste de la revue Le Chauffeur, on essaiera d'adjoindre des plans de sustentation à la motocyclette en question et de quitter le sol en vitesse". Brrr !

1906 Archdeacon moto à hélice481La légende du dessin humoristique de La Vie au Grand Air en 1906  était servie sur un plateau.1906-Archdeacon-Anzani-OMNIA-11-4-1908-O660.jpg

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UNE FIN DE SAISON FRACASSANTE !

La participation des Buchet se fait rare, éclipsés qu'ils sont par les exploits des Peugeot (ou Griffon, ce qui revient au même) menées par les Cissac, Giuppone ou Demeester, lequel reprend volontiers le guidon bien qu'il ait lancé une automobile à sa marque. La France n'ayant pas jugé bon d'envoyer des pilotes officiels disputer la Coupe Internationale en Autriche, la seule grande course de l'année est le Circuit des Ardennes du 9 septembre. Le résultat est un tiercé complet pour les Griffon de Giuppone, Cissac et Demeester, dans cet ordre. Leurs bicylindres "moins de 50 kilos" ont parcouru les 225 kms de routes dans des temps qui s'échelonnent de 2 h 55' 45'' pour le premier jusqu'à 3 h 16' 74'' (plutôt 14 ?). Arrive ensuite Prévôt sur une René Gillet, encore une fois engagée en vitesse et qui, en 3 h 24' 11'' précède de presque 20 minutes un... Anzani qu'on a connu en meilleure posture !

La fin de saison des Alcyonnistes n'est guère plus brillante et le sort semble s'acharner sur eux. Elle tourne même à la catastrophe sur la piste du Vélodrome Buffalo, le 8 octobre. Dans un "match" entre Contant et Pernette, la courroie de la machine de celui-ci se rompt. Son pilote chute quasiment sous les roues de son concurrent qui tente de l'éviter en montant dans le virage, mais la vitesse le déporte violemment et, comme le raconte la Presse : "Il fut emporté jusqu'à la palissade, sur laquelle il grimpa (...). Il continua à rouler en montant sur cette paroi verticale, à 80 kilomètres à l'heure (...). Il sortit tout à fait et roula littéralement sur les poitrines et les têtes des spectateurs, jusqu'à ce que sa roue avant vînt s'abîmer sur un poteau où elle se brisa. C'est ce qu'exprimait le malheureux motocycliste, d'une façon très impressionnante en disant "Je sentais que je roulais dans du mou !".  

1906-accident-haut649-copie.jpg

Mieux qu'un instantané photographique, les dessinateurs ont imaginé l'accident tragique qui devait faire deux morts et plusieurs blessés parmi l'assistance, alors que le plus atteint des deux pilotes était Contant...1906 Accident sur piste... qui s'en tirait simplement avec une oreille décollée et un œil poché !      1906-Contant-bis653.jpgDans une double-page centrale, La Vie au Grand Air expliquait l'accident en détail : en A, point de chute initial de Pernette qui oblige Contant à dévier en B. Arrivée à ce point, sa machine grimpe sur la palissade et sort en C sur les bustes des spectateurs !

1906-Contant652.jpg

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PENDANT CE TEMPS, ANZANI...

On a peu vu Anzani au cours de cette année par ailleurs pauvre en compétitions où il est à son aise, mais il est probable que l'Italien prépare déja sa reconversion. Il participe aux deux dernières épreuves de l'arrière-saison, mais s'il remporte deux victoires, c'est semble-t-il sans grande opposition. Le plus remarquable est que, dans les résultats de Dourdan (21 octobre) comme dans ceux de Gaillon (28 octobre), le classement indique "Anzani (Anzani)", c'est à dire "Anzani sur moto Anzani" et non plus sur Alcyon comme1907 Anzani 35 HP Omnia 18-5-1907Dans la revue Omnia en mai 1907, première apparition d'Anzani sur une machine à moteur Anzani. Avec ce 35 HP (!), il est revenu aux machines d'entraînement, ses premières amours. Il a aussi abandonné la distribution par soupapes en tête, trop brutale sur une piste de vélodrome. Dommage de ne pas connaître la cylindrée car lorsqu'on sait que 6 HP = 1000 cm3, combien pour 35 HP... on n'ose dire 5 litres, et pourtant...

1907 Anzani 3 cyl Grapperon VGA 9-11-07En 1907, Anzani reprend le 3 cylindres à 45° de 1905 avec celui-ci aux cylindres à 72°. Sa seule performance connue est due à Grapperon au meeting d'Evreux.

auparavant. La rupture serait donc déjà intervenue avec son "employeur". Par ailleurs, ceci pouvant expliquer cela, les Ets Buchet ont changé de mains. Si J.-A. Farcot en est toujours le directeur, le propriétaire est M. Giraud, 46, rue du Fer-à-Moulin, Paris (confirmation par L'Annual 1906 de Baudry de Saunier, épais volume qui répertorie tous les personnages qui comptent dans l'industrie automobile, motocycliste et aérienne). Peut-être est-ce sous ses directives que les productions Buchet se portent alors de plus en plus vers l'automobile et même la navigation fluviale ainsi que l'atteste cette publicité sur une demi-page du début d'année 1906 (in La Vie Automobile). On remarque que le nom de Farcot y est bien plus mis en valeur que le nom de l'usine...1906 Buchet-Farcot639Une "anomalie" rectifiée par la suite dans une autre publicité plus tardive ci-dessous (in Le Chauffeur) : signe de divergences entre le directeur qui incline lui vers l'aviation et le propriétaire ? 

1906 Buchet-buchet640Un peu plus tard la question est réglée lorsque Farcot (publicité de 1908 ci-dessous) s'est lancé dans les "aéromoteurs" tandis que Giraud...

1908 7cab124c... commence une carrière automobile, avant que l'un comme l'autre ne se consacre à l'industrie de guerre, tout comme Anzani !.

1912 buchetL G

 

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17 janvier 2013 4 17 /01 /janvier /2013 19:21

Lancée dans l'enthousiasme en 1904, la Coupe Internationale du Motocycle Club de France, qui entre temps aura changé de nom, s'est terminée dans une totale confusion lors de sa troisième et dernière édition en 1906. Cette Coupe était née de la volonté de créer un équivalent motocycliste à la déjà fameuse Coupe Gordon-Bennett automobile. Le M.C.F. avait donc invité les pays européens à engager dans son épreuve sur circuit routier trois pilotes avec trois motos entièrement construites dans leur pays d'origine. Grande-Bretagne, Autriche-Hongrie, Danemark, Allemagne ont répondu à l'invitation. Disputée dans la région de Dourdan, la première édition est remportée par Demeester (Griffon bicylindre en V) qui n'a pourtant pas été épargné ainsi que les autres concurrents par les crevaisons dues à des malveillants. L'organisation de la Coupe suivante revenant au pays vainqueur, Dourdan est à nouveau le cadre de l'épreuve en 1905. Nouvelle occasion de conflit à l'arrivée lorsque Demeester arrivé second est déclassé pour avoir changé de roue à cause d'un éclatement sur crevaison. Mais le vainqueur est sans conteste Wondrick avec une Laurin-Klement austro-hongroise. Le troisième round de 1906 aura donc lieu en Bohême avec Patzau (aujourd'hui Pacov) comme point de départ. Ici commence le film avec des documents inconnus d'origine tchèque et  jusqu'ici jamais publiés dans la presse de l'époque, française ou britannique.                                                                                                          1906 officiels IMG 043

Un paquet de ministres patronnait cette Coupe Internationale (le M.C.F. a disparu), sans oublier l'autorité militaire qui s'est déplacée jusque sur la "piste" avec femme et enfant. Prudemment, les élégantes se tiennent à l'abri du soleil sous les velums de la tribune officielle. 1906-LalanneIMG_038-copie-1.jpgLe coin "atelier" de l'équipe René Gillet, seule marque française à avoir fait le déplacemment avec trois machines. L'une d'elles est en "révision générale" au premier plan.

1906 pesage IMG 041Le pesage de type plutôt rustique d'une machine de marque non identifiée : elle est accrochée à une balance romaine suspendue à un madrier posé sur deux échelles-doubles. La course était ouverte aux motos de 50 kilos maximum. La main d'œuvre bénévole ne manque pas.

1906-Britons-teamIMG_044.jpgLe "team" anglais avec Harry Collier (à droite) sur Matchless Motors comme il est écrit sur son jersey immaculé. L'autre jersey appartient à son frère Charlie également sur Matchless. Le troisième pilote est Franklin (JAP). Selon le site techèque, le personnage à droite (canotier) serait le représentant de la Grande-Bretagne, le marquis Joseph de Mouzilly St-Mars dont on ne connaît aucun autre portrait. C'est lui qui, sur le chemin du retour en compagnie des pilotes britanniques, aurait lancé l'idée d'une organisation qui allait devenir l'Auto-Cycle Club. Pour l'anecdote on saura que si la noblesse française a compté des Mouzilly d'une part et des Saint-Mars d'autre part, la réunion des deux titres serait une invention du personnage lui-même. Français ? Britannique (émigré protestant) ? Impossible d'en savoir plus en l'absence de tout acte de naissance... Son vrai titre de gloire est d'avoir "inventé" le Tourist Trophy et de l'avoir doté d'un superbe objet d'art représentant Mercure, dieu des marchands et des... voleurs. Il sera le deuxième président de la Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes. 

1906-Collier.jpgAutre photo de H. Collier. La "jupette" blanche à volants qu'arborent les pilotes leur sert de... dossard à numéro. 

1906-IMG_049.jpgL'Autrichien Wetzka sur Puch partira le premier comme l'atteste le numéro 1 sur sa cuisse. 

1906 Tavenaux R GilletEnfin une photo d'une René Gillet de course des premiers âges qui utilisent toujours la transmission par courroie plate. Le pilote est Taven(e)aux qui passera bientôt à l'automobile. Ses co-équipiers étaient Lalanne et Fauvet. Aucun d'entre eux ne terminera : Tavenaux cassa une roue, Fauvet abandonna sur chute comme Lalanne qui y laissera une de ses rotules. 1906 Hrabe Kolowrat & PuchIMG 036Kolowrat sur une Puch lors de l'épreuve éliminatoire destinée à désigner les trois pilotes autrichiens qui devaient représenter leur pays dans la Coupe. Arrivé dernier, lui-même ne fut pas l'un des trois sélectionnés. Sa machine est identique à celle du futur vainqueur. Tout a été fait pour maintenir le poids en dessous des 50 kilos réglementaires, tout, y compris des perçages dans la poulie-jante. Cette photo est pour moi l'occasion de rectifier une grave erreur dans la description1906 Puch - Nikodem que j'ai faite de cette machine, page 271 de mon livre "La Motocyclette en France 1894-1914". Contrairement à ce qui est écrit, il est évident que ces Puch modèle 1906 sont d'une architecture très différente de celle des Laurin-Klement de la Coupe 1905. Les Puch ont un moteur bicylindre en V disposé de façon classique. La confusion vient d'une photo publiée par la revue française "La Vie au Grand Air" représentant Nikodem sur une Puch (ci-contre), soi-disant de 1906 et qui était en réalité une vraie Laurin-Klement "maquillée" par l'inscription Puch sur son réservoir. Il est probable que la VGA ne disposant pas de photo de l'épreuve de 1906 s'est livrée à cette petite supercherie passée inaperçue de ses lecteurs et de la postérité (dont le Zhumoriste). Mea culpa, donc ! Je dirais même plus : maxima culpa ! Mais devant le tribunal de l'Histoire, je plaide les circonstances atténuantes...

1906 départÀ en juger par les chapeaux et les ombrelles, cette vue générale du départ révèle bien que la compétition motorisée est un événement mondain plutôt que populaire. La moitié du plateau figure ici avec, de gauche à droite : C. Collier (Matchless), Obruba (Puch), Fauvet (René Gillet 6), H. Collier (Matchless) et l'avant de la machine de Nikodem. 

1906 ContôleIMG 039À l'aide du téléphone (ou morse ?) l'armée assure les liaisons avec les différents postes de contrôle du circuit. Quatre soldats pour un gradé, la norme internationale est respectée.

1906 IMG 050Pendant ce temps, le dos à la piste le gratin se désaltère...

1906 Nikodem

Passage de la Puch de Nikodem devant la tribune sur un sol qui est loin d'être lisse et ne permettra pas des vitesses très supérieures à celles des précédentes Coupes.

1906 Nikodem IMG 054Beaucoup de monde pour la photo à l'arrivée de Nikodem, casqué, au centre. Le photographe a privilégié les personnages, au détriment (pour nous aujourd'hui) de la lisibilité de la Puch. Là encore, on remarque une majorité de chapeaux et peu de casquettes...1906 plaquette trophéeIMG 042 maleSuperbe plaquette commémorant l'épreuve de 1906 et aux armes de la ville de Pacov.

1906 IMG 055 maleLa référence à la Coupe Gordon Bennett est on ne peut plus directe dans cette publicité qui célèbre la victoire de la Puch. Nikodem suivi de son compatriote Obruba ont écrasé la concurrence des "Francii", des "Anglii" et des "Némecku" (Allemands). Sur 10 pilotes au départ, deux autres seulement ont terminé, H. Collier et Retienne, unique allemand à avoir pris le départ sur Progress.

Toutes les photos ci-dessus proviennent du site www.motocrosspacov.cz

Puch-side-1363.jpgCependant la Coupe ne se terminera pas simplement sur l'arrivée de Nikodem. Immédiatement le marquis de Mouzilly Saint-Mars, délégué britannique, dépose une réclamation appuyée par la France mais sans l'Autriche (natürlich !) ni l'Allemagne (re-natürlich !). Motif : la firme Puch aurait fait circuler sur le circuit des "voiturettes de côté" (sidecars) chargés de pièces de rechange afin de porter secours aux pilotes autrichiens en éventuelle détresse. Il y aurait eu aussi des épandages de sable sur la route avant le passage de certains concurrents ! L'affaire sera portée au plus haut niveau des instances sportives M.C.F. puis Fédé Internationale. Aux dernières nouvelles on attend toujours leur décision... Seul résultat : après ces trois éditions, la Coupe n'existe plus.

P.S. : la photo ci-dessus ne représente pas l'un des sidecars incriminés. Ce n'est qu'un exemple d'attelage qui était déjà courant en Autriche au début des années 1900 et que René Gillet (tiens, tiens...) va promouvoir bientôt chez nous.

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10 janvier 2013 4 10 /01 /janvier /2013 16:40

On connaît les qualités de solidité de la NSU 251 OSL si tant prisée par les néo-crossmen d'aujourd'hui qui lui font subir tous les accommodements possibles. Il est prouvé aujourd'hui que cette vaillante culbutée n'est pas soluble dans l'eau, même après un bain de plus d'un demi-siècle. La preuve par l'aventure vécue par un natif de Dassel, un gros bourg de 1500 habitants dans le Minnesota des Amériques. Pêcheur de son état, Jeff Riedemann pratique son art avec des filets traînés comme des chaluts dans l'immense Big Swan Lake à quelques kilomètres au nord de Dassel. Il lui est arrivé de remonter ainsi, outre du poisson... des débris de bateaux, des moteurs hors-bord, des bois de cerfs et même une carcasse de buffle, mais le 24 novembre une moto, ça c'était une première ! Et qui le restera sans doute.

NSU 251 OSL noyée entière

L'OSL "sortie de grange" n'est pas en bon état, mais c'est sans importance pour Ron Miller, passionné de motos (il en a 8) et voisin de Jeff qui lui a volontiers cédé sa "prise". L'histoire a fait le tour de la ville et un citoyen s'est alors souvenu qu'un mois de décembre des années 50, Dean Allie, un adolescent avait failli se noyer en faisant de la moto sur la glace du lac qui avait cédé sous le poids. Failli seulement car des pêcheurs l'avaient sauvé tandis que la moto disparaissait dans les fonds. Mieux, le "héros" de cette aventure vivait toujours à Dassel ! Aujourd'hui âgé de 71 ans, il a eu les larmes aux yeux en retrouvant la moto que lui avait offert son père et qui aurait pu lui coûter la vie. 

NSU-251-OSL-noyee-reservoir.jpgLa rouille a mangé un bon morceau de la NSU, alors que les chambres à air étaient encore un peu gonflées. Mais il reste suffisamment de pièces pour qu'elle garde figure humaine. Ron Miller a l'intention de raconter son histoire en la présentant dans des rallyes, expositions ou chez des concessionnaires à travers le pays.  

NSU-251-OSL-Big-Swan-Lake-4175256_11.jpgEn leur temps le dragage et les recherches de plongeurs sous-marins effectués pour retrouver la NSU dans ce grand Lac du Cygne avaient été des échecs. Seul le hasard... et un solide filet tout de même !

NSU-251-OSL-plaque-vendeur.jpgLa plaque du concessionnaire qui fut, à Fulda, le premier vendeur allemand de la NSU. Pendant la guerre froide, cette ville eut une grande importance stratégique car proche de la zone soviétique ce qui incita les Américains à y maintenir une forte garnison d'un régiment entier de blindés (11th Armoured Cavalry, cf ouiki). Les GI's eurent sans doute là l'occasion de pratiquer et d'apprécier les motos allemandes, jusqu'à en remporter chez eux. L'histoire ne dit pas si le père de Dean avait été cantonné à Fulda... 

VIFS REMERCIEMENTS À FRITZ BUSCH DU "NEW ULM JOURNAL" OÙ ONT ÉTÉ PUISÉS LES ÉLÉMENTS DE CET ARTICLE AINSI QUE LES PHOTOS.

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4 janvier 2013 5 04 /01 /janvier /2013 18:44

Lorsqu'il venait à Paris, Salvador Dali campait à l'Hôtel Meurice où il occupait un appartement que l'on voit ici, mais avec un ajout au mobilier pour le moins insolite. On imagine la tête des tenanciers de cet hôtel de luxe - 920 € la nuit - Rue de Rivoli - Métro : Tuileries (Arf !) - en voyant arriver dans leurs murs ce chopper que le Maître avait dû repérer dans la capitale, à moins qu'il ne s'agisse d'un tournage pour une séquence deDali tumblr m9mu86eeV11r8o3vyo1 1280 la télé. Car chaque séjour de l'artiste était prétexte à des déjeuners-débats, conférences, présentation de mode (il a dessiné une robe du soir pour Schiaparelli et a créé un "Dalikini", caractérisé par des éléments gonflables...), toutes manifestations relayées par les médias avides de mondanités. Outre la gare de Perpignan "centre du monde" selon lui et qui, disait-il "est l’occasion d’une véritable éjaculation mentale qui atteint alors saHomarphone.jpg plus grande et sublime hauteur spéculative", Dali était obsédé par le homard car "comme le homard, les jeunes filles ont l'extérieur exquis". Il faisait aussi remarquer qu'à "l'inverse de l'être humain, le homard a son squelette à l'extérieur". À ce moment-là, le déclic ! Je suis allé débusquer sur une étagère empoussiérée un objet des années 90 (?) qui avait vocation à amuser les petits n'enfants. Merveilleux objet qui me  permettait in-extremis de faire le lien avec Dali. Lui qui inventé le téléphone-homard (ci-dessus, visible au Dali Restaurant du Meurice) n'aurait certainement pas renié une mothomard ou une homartomo !

Zomard-wheeling-bon.jpgLorsqu'on lui appuie sur la queue, ce homard remue les pinces de façon menaçante. Ci-dessous, son profil droit n'est guère plus avenant.

Homard-BON-profil.jpg

                                                                

L'attelage Gnome-Rhône qu'on n'attendait pas

Gnome-police-tumblr_llpkt6n4LU1qcma3zo1_1280.jpgDécouvert sur un blog polonais ce curieux attelage entraîné par une Gnome-Rhône. Curieuse caisse et curieux équipage également. Les vêtements sont militaires mais pas le moindre insigne ou galon, rien sur les pattes d'épaules. Le passager avant ceint d'un baudrier est coiffé d'un casque civil, semble-t'il, alors que les deux autres portent le casque type "char" français. Le canon d'une arme automatique (MAS 38 ?) dépasse de la caisse, entre la main du passager avant et le support-pivot destiné à recevoir une arme plus lourde. La moto a été immatriculée en octobre 1936, mais la photo est sans doute postérieure. Nul doute qu'un expert en militaria nous en dira plus...

Dernière heure : Ce document provient en réalité des collections de la revue américaine Life. Pas d'autre indication car ce foutu blog polonais enquille les photos au kilomètre en picorant à travers le ouèbe sans fournir aucune source. Ben, c'te blague, c'est tellement plus commode comme ça ! Le procédé a un nom : piratage, pour ne pas dire vol ! En poursuivant ma recherche, j'ai découvert que je figure moi-même au tableau de chasse de ce malhonnête. 14 photos ont été piquées dans ce blog et je n'ai épluché que le dixième de celui de ce fripon... Il a imité la méthode de "travail" de Harpo, l'un des Marx Brothers. C'est Groucho qui raconte ça dans ses Mémoires : "Quand on étaient mômes, avec Chico et Beppo on chapardait des bananes chez les épiciers du quartier et on les planquait dans le frigo à la maison. Harpo ne venait pas avec nous. Lui, il piquait les bananes dans le frigo !".

Maintenant je vous quitte pour aller frotter les oreilles de mon piqueur polonais... via un mèle, restons prudent ! 

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30 décembre 2012 7 30 /12 /décembre /2012 17:20

1957 marvin & Wynn Tri C601En 1953, au Salon d'Earl's Court à Londres était présentée la Triumph 200 Tiger Cub qui allait prendre le relais de la Terrier 150 cm3. Arrivée en concessions au printemps suivant, la T20 - son nom de guerre - allait connaître le succès commercial en même temps que sportif grâce à de bonnes pièces étudiées par l'usine au fil des années jusqu'en 1969. L'armée française en utilisa un bon paquet qui firent, et font encore, le bonheur de nos trialistes. Même enthousiasme chez les Étasuniens qui les accommodèrent à la sauce enduro. Le plus simplement en les amputant du superflu tels que l'appareillage électrique, compteur de vitesse, garde-boue avant. Démonstration par Lee Marvin et son vieux pote Keenan Wynn dont on a déjà parlé ici, posant avant de s'engager au Catalina Grand Prix de 1957.    1959 Tri Cub usine602En habit de lumière, voici la Tiger Cub sortie du catalogue dans sa version dite "trial" justifiée par un échappement relevé dont on voit le coude derrière le tube avant du cadre. Finition : cadre noir comme la fourche, réservoir bordeaux et argent.

Triumph Cub catalina 2010Après un demi-siècle de sommeil, le Catalina GP renaissait en 2011. L'occasion d'y revoir une Cub bien préparée. La Yamaha à l'arrière plan est une réplique des 250 YDA/B qui participèrent à des Catalina historiques.

1957-Yamaha-250-YAD-B-Catalina.jpgL'une des deux Yam du Catalina GP 1957 (Capture d'écran sur Youtube où l'on trouve plusieurs petits clips sur plusieurs millésimes de cette épreuve). À cause de diverses difficultés le Grand Prix de 2012 n'a pu être disputé, mais les organisateurs sont optimistes pour 2013, encouragés par la Chambre de Commerce de l'île.

Porte auto contre sensSi vous vous demandez ce que vient faire ici cette photo, c'est que vous faites partie des ces "jeunes couches" (j'adore !) qui n'ont pas connu l'époque des automobiles avec les portières "qui ouvraient dans le mauvais sens". Ce document, dont j'ai perdu la source, semble illustrer quelque chose en rapport avec ces fameuses portes (d'aucuns ont parlé de "portes-suicide"). Du côté de la madame, ce pourrait illustrer un manuel de maintien à l'usage des personnes du beau sexe soit : "Ce qu'il ne faut pas faire en descendant de certaines voitures". Côté policier ce pourrait être "Madame, n'essayez pas de jouer de vos charmes pour m'amadouer. D'ailleurs je ne vous regarde pas !" (l'hypocrite). Finalement, c'est le photographe dont on voit l'ombre sur le pneu avant, qui avait la meilleure place. 

genoDaniel Rebour avait un talent certain pour détailler par sa plume toutes les mécaniques à deux ou trois roues. Même si ses publicités ne manquent pas d'un dynamisme certain, il est moins convaincant dans cet exercice exécuté en couleurs, ce qui est rare chez lui puisque les publications qui accueillaient ses travaux (Moto Revue, Le Cycle, etc) étaient imprimées en noir et blanc. 

jawa-cz-passion.net Suisse romande"Sortie de grange" est une expression toute faite et devenue banale, mais il est rare qu'elle s'applique à une réalité. Preuve du contraire nous est pourtant fournie par cette photo trouvée sur le site des collectionneurs de Jawa et CZ de Suisse romande (www.jawa-cz-passion.net)

1964-Scooter---Cyclo-140-Non-debrides631.jpgBeaucoup de choses à lire dans cette demi-page, mais il fallait donner le maximum de détails pour utiliser au mieux une chère publicité dans le numéro 140 de Scooter & Cyclomoto. Il fallait aussi être attentif et ne pas louper une information essentielle et si discrète qu'elle semble avoir été rajoutée in-extremis. C'est tout en haut, presque en dehors du cadre...

1964 Scooter & Cyclo 140 Non débridés + gros632

... Eh oui, en 1964, on avait la possibilté d'attirer la clientèle en lui proposant un cyclo "non bridé" ! Aujourd'hui ça se fait toujours, mais personne ne s'en vante... 

Jet Bike Allison-copie-1ÇA EU PAYÉ... mais ça ne paie plus ! Bien la peine de construire un pareil monstre équipé d'une turbine Allison de 317 chevaux (Rols Royce ?). Entièrement construit à la main avec quantité de pièces taillées dans l'alu, des roues en fibre de carbone, des freins en céramique 6 pistons, toute l'électronique qui va avec, le tout s'est vendu aux enchères de Las Vegas en janvier dernier pour la misérable somme de 39 200 dollars (24 900 €). Et on ne parle pas des heures de travail ! 

1926 DFR pub Pour être h635Une publicité de DFR en 1926...

BMW pub tumblr lzwmkr2giJ1qlbtloo1 500... Recyclée dans les années 60 !

ISLO 175 profilBelle silhouette d'une Islo mexicaine motorisée par un 175 Morini. Elle devait aller courir au Milan-Tarente, juste avant que les courses sur route soient interdites en Italie !

ISLO 175 carénage Capture d’écran 2012-02-06 à 20.07.1Mais son carénage tête-de-fourche mériterait presque de la faire passer dans la rubrique des "motos les plus moches"... 

Monneret timbre507 En attendant que ce timbre virtuel soit édité, rendez-vous ici même en 2013 !

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29 décembre 2012 6 29 /12 /décembre /2012 16:23

Apparaître sur la couverture d'une revue vendue à des dizaines de milliers d'exemplaires alors qu'on existe depuis un an à peine est une entrée dans la vie peu banale. Non, on ne parle pas ici de Brigitte Bardot mais du... scooter Speed réunis tous deux par Les Veillées des Chaumières en1954 41703544  mai 1954 (ci-contre). Incidemment, on peut s'interroger sur la pertinence qu'il y avait à présenter une machine aussi moderne dans un magazine né en 1877 et dont la clientèle, exclusivemment féminine, n'était pas de la toute première jeunesse... Quant à BB, elle n'avait encore rien de la sulfureuse icône qui allait enflammer l'imagination des mâles du monde entier. Cependant cette réunion n'est peut-être pas accidentelle car, par la suite, c'est principalement la clientèle des demoiselles qui va être visée par une filiale de Mors, la S.I.C.V.A.M. (Société Industrielle de Construction de Véhicules à Moteurs), entreprise qui commercialisera le Speed créé par Pierre Brissonnet

Connu dès avant la guerre pour de multiples produits destinés à améliorer le sort de l'automobiliste (stabilisateurs de suspension, enjoliveurs, tubulures d'admission et surtout la fameuse culasse "Rien à faire pour le suivre, il a une Culasse SPEED !") les Ets Brissonnet opéraient à l'enseigne du Garage Renouvier, dans la rue du même nom à Paris XXè. À l'intention des motocyclistes, Speed produira également des sidecars à sa marque. Vers la fin des années 40, Pierre Brissonnet travaille à la réalisation d'un scooter motorisé par le 50 Poney de Motobécane à boîte 2 vitesses et kick. Présenté dans la revue Motocycles en 1949 Speed Motocy 3464 juin 1949, il offre déjà une silhouette presque définitive (ci-contre). Il emploie ce qui fera son originalité dans la production française soit une large utilisation de l'alliage léger (de l'Alpax, nom qui

Démonstration de la légèreté du protoype qui accuse 40 kilos. Il n'en fera que 20 de plus dans sa version catalogue. Le levier du changement de vitesses émerge entre les genoux du pilote : un emplacement à revoir pour séduire la clientèle féminine !

serait formé sur celui de l'inventeur Aladar Pacz, selon ouiqui qui n'en dit guère plus...). Venue de fonderie, cette partie du "prototype" Speed comprend le tablier-réservoir qui inclut la colonne de direction et un plancher prolongé vers l'arrière par deux bras recevant l'axe de la roue arrière qui n'est donc pas suspendue. Le moteur est coiffé d' une structure en tube supportant le siège, un simple coussin. La fourche avant est une rustique télescopique avec des tubes coulissant dans des fourreaux (Alpax ?) rivetés, et dont la suspension est assurée par un ressort hélicoïdal travaillant en compression (?).

1949 Speed Motocy 2463  1949 Speed Motocy 1462   Toujours dans Motocycles de 1949, le détail de la partie avant où l'on distingue le ressort de suspension de la fourche (à gauche). Par la suite, le réservoir sera plus volumineux. La partie avant (hormis la fourche) a déjà une forme bien affirmée alors que tout reste à faire pour l'arrière. Au Salon de Paris l'année suivante, le Speed se présente sous sa forme définitive, après "plusieurs essais" nous dit Motocycles. La revue rivale, Moto Revue, semble avoir loupé le coche. C'est seulement en 1950 qu'il est question du Speed dans ses colonnes, plus précisément dans le rituel numéro spécial du Salon de Paris. On y1950 Speed bis MR Salon638 trouve la photo d'un modèle intermédiaire (ci-dessus) avec la fourche en riveté bien que la "coque" arrière encore à modifier soit déja en place. Pas trace des pédales du changement de vitesse et le levier de commande de ces vitesses qui apparaît sortant de l'ouverture avant sous le siège laisse à penser que le moteur est encore le Motobécane. Quelques dessins suplémentaires du grand Daniel Rebour, si tant est qu'ils soient fidèles à 100 %, témoignent aussi de ces ultimes recherches.  1951-Speed-deux-ensemble.jpgLe galbe  de la "coque" arrière est plus long et plus arrondi (à gauche) de même que les fenêtres de celle-ci n'ont pas des proportions identiques sur le dessin à droite. On a l'impression d'un ensemble entièrement venu de fonderie, alors que l'arrière sera en tôle emboutie formant donc deux groupes distincts (et même trois si l'on considère l'extension recevant l'axe de la suspension arrière). Le tablier-réservoir descend ici plus bas et les barrettes devant le moteur sont au nombre de quatre soit une de plus que dans la série à venir. Enfin, le moteur est un bloc deux-temps de 115 cm3 (54 mm d'alésage x 50 de course) avec deux vitesses qui se commandent au talon gauche et au talon droit par deux pédales distinctes sur le plancher. À l'inverse de ce qui se trouve chez de nombreux concurrents, ce moteur n'a pas de turbine de refroidissement.speed rtm dessin636Le châssis du Speed tel que décrit et détaillé en 1953 dans la Revue Technique Motocycliste, n° 61. La pièce qui reçoit la fourche arrière est également en Alpax. Le numéro d'immatriculation se peint sur le haut de la coque, juste au-dessus du feur rouge. La simplicité et la pureté de lignes de ce scooter sont peu courantes dans la production française de ces années et dignes du crayon d'un grand designer.

1952 Speed démonté Motocycles 67L'homme  pressé par le rythme de la vie moderne dispose déjà de son avion personnel. Comme il a évidemment quelques notions de mécanique, il peut démonter son Speed, l'embarquer dans son avion puis le remonter une fois arrivé à destination pour vaquer à ses affaires... CQFD !

1954 Pub-Speed-copie-1

La fabrication commence en 1951 où 540 exemplaires sortent des usines Mors à Sens (Yonne) pour le compte de la S.I.C.V.A.M. qui a acquis à l'été 1951 les brevets de P. Brissonnet (annonce dans Motocycles n° 56). Ce dernier est depuis 1950 "P. Brissonnet & Cie, Constructeur, 22 ter, bd du Général Leclerc à Neuilly-sur-Seine". La même année a été détaillée dans la presse la suspension arrière qui parachève la machine. Les bras de la fourche1954 Speed susp AR456 1952 Speed pédales458arrière (en Alpax) s'articulent sur une extension boulonnée au châssis et les deux ressorts hélicoïdaux sont assistés par quatre petits silentblocs. Le moteur est fixé sur la partie avant de cette fourche et oscille avec elle, assez peu vu la longueur des ressorts. Inconvénient de ce montage : sur une route en mauvais état, le carburateur dont la cuve ne peut garder un niveau constant est pris de hoquets.

'JE ME SOUVIENS...'

Pour avoir effectué un parcours Meudon-Montlhéry et retour sur un Speed (pour les besoins du reportage sur le Bol d'or 1953), je dois dire qu'on se fait vite à cet inconvénient. En revanche, ce qui est moins agréable, c'est de ne disposer que de deux vitesses, assez mal étagées d'ailleurs. Pour atteindre le Petit-Clamart et ensuite le plateau de Saint-Eutrope, il m'a fallu jouer des pédales sans répit sur des routes plus que trop pentues pour le Speed. À fond de première, les 3,8 chevaux du vaillant 115 moulinaient follement mais s'asseyaient mollement dès qu'on passait la seconde. En revanche, je n'ai pas le souvenir d'avoir dû démonter la bougie pour cause de "perle", hantise de tout utilisateur d'un deux-temps de l'époque. Un lecteur de Moto Revue possesseur d'un Speed signalait que le vendeur-motoriste de sa machine lui avait conseillé de rouler le plus souvent possible en écartant les jambes pour mieux refroidir le moteur... On ne sait pas s'il avait un autre argument lorsque le client était une cliente. Ce  Speed d'essais sera ensuite "réquisitionné" par le démarcheur en publicité à Moto Revue. Il l'utilisera tous les jours car personne d'autre au journal n'aurait accepté d'être vu sur une telle machine, surtout dans Paris ! 

1953 Speed gymkhana Comme aujourd'hui, le scooter avait séduit les populations méridionales et on multipliait les rallyes, les ville-à-ville, les expositions militantes qui rassemblaient les foules, les sorties en tout genre. C'était aussi l'occasion de tester les performances de chacun dans des épreuves chronométrées comme ici où un Speed s'apprête au départ d'un gymkhana.  

La production du Speed commence à monter en régime et 1835 exemplaires prennent  la route en 1952, alors que de 110 000 F son prix est passé à 121 500 F. Mais Mors voit plus grand et plus loin en présentant l'année suivante un tout nouveau 125 deux-temps et 3 vitesses. Ce sera le Mors-Speed "Paris-Nice" à l'élégante carrosserie due au talent de Jean-Henri Labourdette, l'un des plus grands "couturiers" automobiles et l'un des plus extravagants de ces années.

img216Cette photo d'une charmante demoiselle qui pilotait un modèle doté de grilles aux "fenêtres" de la coque arrière a été transmise par Paul Bugada au blog scoot-toujours.over-blog.com

Les statistiques connues sur l'année 1953 ne précisent pas combien il y avait de Speed 115 (code SC1) dans les 1520 exemplaires produits par Mors-Speed. La baisse relevée par rapport à 1952 peut s'expliquer par la mise en place de la fabrication du nouveau 125 dont la mise au point se poursuivait toujours en octobre, juste avant le Salon où il fut exposé pour la première fois. On peut donc raisonnablement avancer que 95 %, voire plus, des 1520 unités répertoriées en 1953 étaient des 115.

DU SOMMET VERS L'ABÎME

En quelques années, le scooter a pris une énorme place dans la vie des Français et de la plus petite aux plus grandes de nos marques, chacun veut son scooter. Mais il n'y aura que peu d'élus car Lambretta et surtout Vespa ont établi de solides positions. À eux deux ils dominent le marché, et de loin : en 1955, année de la plus grosse production nationale atteignant 135 657 unités, Vespa est en tête avec 57 591 machines devant1954 Speed fourche AV461 Lambretta qui a sorti 36 062 unités soit un total de 69 % du marché pour les deux marques. Les Speed 115 et Mors-Speed 125 figurent encore dans les statistiques, sans qu'on sache quel chiffre concerne l'un ou l'autre modèle mais l'horizon s'assombrit avant

D'économiques anneaux Neiman en caoutchouc ont remplacé le ressort classique des prototypes.

de se boucher complètement à la fin de la décennie. Les premières voitures économiques (4 CV puis 2 CV) commencent à alimenter le marché de l'occasion, l'assurance va devenir obligatoire pour les deux-roues à moteur de même qu'une licence pour les moins de 125 cm3, enfin la Guerre d'Algérie qui commence va retirer des centaines de milliers de jeunes du marché potentiel des deux-roues (entre 1955 et 1962, plus de 1 343 000 appelés ou rappelés serviront dans notre département d'outre-Méditerranée). Après une embellie en 1954 qui a vu grimper la production des Mors à 2125 véhicules, on retombe à 1055 en cette année 1955. À ce moment, Mors se recentre sur ses activités antérieures et décide d'arrêter les frais, repassant le bébé à Alcyon. Le Mors "Paris-Nice" continuera à être produit jusqu'en 1958 alors que le 115 disparaît lentement dans les brumes de l'Histoire...

Quelques images de plus en souvenir d'une machine devenue rare...

1954 Speed moteur droit454  1954 Speed moteur gauche455  

... mais qui peut encore se trouver en cherchant bien dans le(s) bon(s) coin(s). L'exemplaire ci-dessous a été proposé en 2012 pour 1800 euros sur le site bien connu. 

2012 le bon coin 1800 €

La couleur d'origine du Speed 115 était le bleu métallisé, mais il y a peut-être eu des modèles en rouge comme le proposait le concessionnaire Moto-Vanves-Sport dont on lira les exploits plus loin.

Scooters-au-Mude-Musee-du-design-de-Lisbonne-03-1

Superbe exemplaire exposé au Musée du Design à... Lisbonne ! 

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UN SPEED SPORTIF ? POURQUOI PAS !

En 1953, voulant prouver que le Speed 115 pouvait aussi être une machine de grand tourisme, le propriétaire de Moto Vanves Sport, concessionnaire du Speed (1-3, boulevard Brune à Paris 14ème) décide de réaliser un raid Paris-Nice et retour. 

1953 Speed MVS 1451

Peint en "rouge italien", son scooter est minutieusement préparé (Georges Agache, le "sorcier" des moteurs Ydral de course y aurait mis la main, laisse entendre la revue Scooter & Cyclomoto). En place du carburateur de série de 15 mm, une pipe d'admission droite et non plus coudée reçoit un Dell'Orto de 19 mm. L'échappement passe par une "chambre de1953 Speed MVS 2452 détente" et la culasse bien travaillée porte le taux de compression à 7 au lieu du 6 à 1. Contre ses 6 000 tours/minute d'origine, le moteur en atteint désormais 8 000 ce qui se traduit par un bon 91 km/h. La partie-cycle est à1954 Wallet Moto Vanves Scoot Mag 20 jpg peine modifiée par le montage de repose-pieds passager afin que le pilote puisse plus facilement changer de position. Sa selle est mieux rembourrée (selle double ?), un léger saute-vent surmonte le phare (par la suite, un accessoiriste proposera une rehausse du tablier). Enfin, deux écopes extérieures concentrent l'air de la course sur le cylindre du moteur, améliorant le refroidissement. Rien n'est dit sur les suspensions où l'on remarque seulement des amortisseurs à friction joignant la carrosserie aux deux bras de la fourche.

Parti de Paris le 20 juillet à 19 heures, M. Wallet va piloter jusqu'au lendemain 10 heures où il atteint Lyon. Un coup de fatigue le retient dans la ville dont il ne repart qu'à 15 heures. Avignon est atteinte à 8 heures du soir. Le pilote y passe la nuit. Il reprend sa route la 22 à 5 heures et arrive à Nice 6 heures plus tard. Déjeuner rapide sur place puis, à 13 heures retour vers Paris où il arrive le lendemain à 17 heures, soit au bout de 28 heures en selle... (quelle belle santé !).  

Avec un total de 39 heures de route (arrêts ravitaillement déduits), la moyenne horaire ressortait à 47,2 km et 52,6 au retour. À la suite de ce raid, Moto Vanves Sport proposera à sa clientèle un Speed modifié comme celui du "patron". Des amateurs ?

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ENFIN, ONE MORE TIME, LE GAG INÉPUISABLE : CECI EST UN REPOSE-PIED !

Cale-pieds475.jpg

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25 décembre 2012 2 25 /12 /décembre /2012 11:04

Searle & moto père Noel

AVEC UN CLIN D'ŒIL DE RONALD SEARLE...

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23 décembre 2012 7 23 /12 /décembre /2012 17:05

Depuis Le Palais-sur-Vienne, Thierry lance un appel dont le Zhumoriste, exceptionnellement, se fait l'écho. Exception donc, car, comme précisé dans la page d'accueil, ce blog n'a pas vocation à fournir tel ou tel renseignement sur demande. Il y a des forums pour cela et bien mieux outillés. De plus les échanges qu'ils permettent se font à une vitesse qu'un blog ne peut suivre, sauf à laisser tomber des articles plus argumentés. Pourquoi alors cette exception ? Parce que cet appel demande une réponse qui peut être utile à d'autres lecteurs... comme il est dit en page d'accueil. On écoute d'abord Thierry : 

"Je vais très prochainement acheter une 175 cc Dé-Dé de 1926 (photo ci-dessous). Comme vous pouvez le voir, cette moto est équipée d’un moteur 2 temps de marque Duten (Levallois-Perret). Ce qui motive ce courriel c’est que dans votre livre « La motocyclette en France 1922 – 1924 » vous écrivez que Gustave Evrard expose 3 modèlesdédé2 (tous en 175 cc) au Salon de 1924 : une monovitesse à courroie ; une 2 vitesses à boîte Staub et chaîne-courroie ; une 3 vitesses à boîte Sturmey-Archer et chaîne-chaîne. Vous ajoutez que dans tous les cas le moteur est un monocylindre 2 temps de marque Moussard-MadozMa question est la suivante : Est-ce que G. Evrard montait déjà des moteurs Duten ou est-ce arrivé entre 1924 et 1926 ? Et pourquoi a-t-il proposé ce moteur en plus du traditionnel Moussard qui semble beaucoup plus répandu ? LVM a consacré plusieurs articles aux marques de la Seine. Dans le n° 662 on trouve un article sur Dé-Dé où l’on peut lire : « De 1924 à 1926 les DéDé furent toutes des 175 à moteur Moussard 2T : à courroie directe, à boîte 2 vitesses et transmission finale à courroie, enfin à boîte 3 vitesses et transmission finale à chaîne… ».dédé 006 Ceci me laisse perplexe puisque ma future Dé-Dé datée de 1926 est équipée d’un moteur Duten. Je me base aussi sur une publicité de ce fabricant parue dans Moto Revue n°219 de 1927 où il est écrit qu’une Dé-Dé (équipée de ce moteur) pilotée par Tixier, était engagée au Tourist Trophy français. Sur ce document on peut aussi voir une photo des acrobates motocyclistes Armand Guerre équipés pour deux d’entre eux de motos Dé-Dé similaires à la mienne. Enfin, je possède également quelques photos prises à la bourse de Chabanais il y a quelques années, montrant une autre Dé-Dé équipée de ce même moteur.

"N’ayant pas réussi à trouver plus de renseignements sur cette marque dans mes maigres documents, je suis bien sûr preneur de toute nouvelle information que vous pourriez m’apporter.

           LA RÉPONSE EST... QU'IL N'Y A PAS DE RÉPONSE !

Vraisemblablement, LVM (B. Salvat) et moi avons consulté les mêmes rares sources. Guère étonnant car il est probable que la production de Dé-Dé n'avait pas l'importance économique que laisserait supposer sa présence soutenue dans des épreuves sportives de longue distance. Présence payante : au Bol d'Or 1925, Lambert est deuxième des 175 et quatrième au classement général, devant toutes les 250 et 350. Dé-Dé est aussi 4ème, 6ème et 8ème en 175. La marque n'est plus présente ensuite jusqu'à l'épreuve de 1928 où Roudadoux prend la troisième place au général avec une Dé-Dé de 250 cm3. Épisodiquement le nom de Dé-Dé apparaît dans les gazettes accompagné d'une photo par-ci par-là, mais sans précisions utiles d'ordre technique. Il faut donc s'en tenir aux documents édités par la maison, d'une qualité médiocre sur un mauvais papier. Ceux que l'on connaît à ce jour consistent en feuilles 21 x 24 recto verso ou encore pliées en huit. Malheureusement pour Thierry, aucun ne mentionne le montage d'un moteur Duten, quelle que soit la période considérée.

On peut seulement supposer que ce moteur a été utilisé ponctuellement, à titre d'essai, sur quelques Dé-Dé avant que Moussard l'emporte. La construction du Duten, compliquée pour l'époque (voir plus loin), était plus onéreuse que celle d'un simple mono deux-temps, ce qui se répercutait évidemment sur le prix de la moto qui l'utilisait. On en est réduit aux suppositions dans ce domaine. En attendant des certitudes, voici un panorama  de ce qui est connu sur la production Dé-Dé des années 1924, 1926, 1931 et 1933. De quoi permettre peut-être à d'autres amateurs de cette marque d'augmenter leurs connaissances.

1924-De-De-1578-Bis.jpgLe plus ancien document Dé-Dé présente une 175 à moteur Moussard bien reconnaissable par sa magnéto en bout de vilebrequin et un échappement dirigé directement vers l'arrière. Le nom du fournisseur de la boîte à vitesses n'est pas mentionné. Sur la "Touriste" ce serait une Staub selon le compte-rendu de Salon 1924 dans la revue Cyclecars & Voiturettes. Cette même revue fait état d'une Dé-Dé "Luxe" à boîte Sturmey-Archer et moteur Moussard "très bien présentée". Il s'agit sans doute de celle qui est ici cataloguée "Sport".

1924 Dé-Dé 2579On remarque que le qualificatif "Sport" est justifié par la seule présence de la transmission chaîne-chaîne. À la même époque, de nombreux motocistes proposaient encore des machines des surplus dont les 500 BSA ou Triumph à soupapes latérales qui se négociaient autour de 2500 F "reconstruites et garanties". Les jeunes marques françaises nées après la guerre avaient du souci à se faire...

1926-De-De574.jpgLe modèle "Super-Sport" à double échappement (ci-dessus) comporte un faux réservoir en selle. Il est constitué par une double "coquille", soit deux réservoirs accolés aux tubes supérieurs de cadre. Sur la "Sport" ces derniers sont apparent (ci-dessous), comme sur toutes les autres machines du programme qui restent du type dit "entre tubes".

1926-De-De-2575.jpgBien que ce ne soit pas précisé, il est probable que les moteurs restent des Moussard deux-temps. Les boîtes sont des Staub (modèle Touriste) ou des Sturmey-Archer (modèle Sport). la presse souligne une heureuse initiative de Dé-Dé qui propose un réservoir d'huile supplémentaire fixé le long du tube de selle. Pas inutile en un temps où l'on graisse le moteur avec un mélange à 10 % soit 1 litre d'huile dans 10 litres d'essence !

1926-De-De-3576.jpgL'intérêt de cette feuille réside dans la description des deux derniers modèles. On y découvre des moteurs 4 temps à soupapes "en chapelle" (latérales) ou en tête avec culbuteurs. Dans les deux cas il pourrait s'agir de moteurs JAP comme celui qui équipe la machine ci-dessous (document d'après une vieille photocopie d'un original qui s'est "dématérialisé" dans mes archives. S'il réapparaît un jour, il viendra prendre sa place ici...).

De-De-JAP626.jpgHeureux motocycliste du Grand Ouest (jusqu'à 1928, le numéro d'immatriculation avec 41 couvrait une zone allant de la Bretagne jusqu'à la Sarthe). Il bénéficiait d'un beau moteur mais ne devait pas trop s'aventurer la nuit sur les routes : son éclairage est fourni pas la grosse magnéto... qui frotte sur le pneu arrière. La boîte est une Burman anglaise. 

1926 Dé-Dé 4577On appréciera comme il se doit le dernier paragraphe de la garantie où l'on apprend que le moteur d'une Dé-Dé entre dans la catégorie des "accessoires" !

1927 Evans Duten 175605En 1927, réapparition-surprise du moteur Duten sur l'Evans "française" de Geo Dupuy. Importateur de l'Evans américaine, G. Dupuy se trouva fort dépourvu lorsque Evans cessa sa production en 1924. S'estimant libre de proposer une Evans "française" de sa composition, il fit construire ces trois modèles dans une partie-cycle qui ressemble tout à fait à celle de l'Evans originale. Les premières Evans importées avaient une légère fourche de type Druid (parallélogramme avec des ressorts latéraux) qui fit place à une pendulaire qu'on ne retrouve sur aucun document américain. Se peut-il qu'il s'agisse d'une modification signée Geo Dupuy ? Autant qu'on puisse en juger par cette petite publicité, le moteur de l'Evans 1927 serait le même Duten que celui qui est monté sur la Dé-Dé de Thierry avec sa pipe d'échappement à ailettage carré. 

1928 Moussard Dé-Dé pub 6061928 : Moussard vante les performances de ses moteurs dans une publicité somme toute modeste eu égard à l'événement : 1/4 de page dans Moto Revue. Le Bol d'or n'a pas un retentissement comparable à celui qui accueille les Grands Prix pourtant remportés le plus souvent par des machines étrangères (britanniques ou belges). 

1928 Dé-Dé pub Bol d'or 607Pas plus de surface pour cette annonce Dé-Dé parue dans le même numéro de Moto Revue avec le nom de Roudadoux estropié. 

1931 Dé Dé recto6151931 : une simple feuille recto-verso pour présenter le programme qui ne comporte pas moins de 11 modèles différents. Reste à espérer qu'on trouvera un jour un catalogue plus détaillé avec les marques des moteurs utilisés. 

1931 Dé Dé verso Gros pl617L'année 1931 voit apparaître quantité de machines française équipées d'une transmission par arbre (par arbre et non "à cardan" car cette pièce est inutile en l'absence de suspension arrière). Cette transmission, arbre et pont, est fournie par Ydral qui deviendra le créateur des moteurs deux-temps du même nom au lendemain de la deuxième guerre.1931 Dé Dé verso616

LA DUTEN Q'ON N'ATTENDAIT PAS !

Le 15 août 1931, les lecteurs de la très confidentielle revue Le Monde Motocycliste découvrent une marque connue pour ses moteurs mais toute nouvelle pour ses motos. Cette Duten 250, "qui vient à la suite d'une 175", est en réalité une 231 cm3 (70 mm d'alésage x 60, moteur super-carré) dénommée "Type Armée". En effet, poursuit la revue pré-citée, elle "a été adoptée, après de longs essais comparatifs, par les services motocyclistes de l'armée". Adoption très discrète car, sauf erreur, personne, aucune gazette, aucun ouvrage sur la moto dans l'armée française n'a jamais signalé l'existence de motos Duten chez nos militaires. Il ne peut pas plus s'agir de motos "évaluées" par l'armée, c'est à dire admises à participer à une pré-sélection. En 1928, une quinzaine de marques avaient pu se présenter en vue d'essais, mais c'étaient toutes des 350 selon la volonté des militaires. Point de Duten parmi elles où on relevait pourtant la présence de marques d'importance modeste par leur capacité industrielle (La Panthère, Lucifer, Styl'son, etc).  

1931 Duten photo all609Comme sur les Dé-Dé, on trouve sur la Duten un réservoir d'huile additionnel. La boîte à 3 vitesses est une Staub.

1931 Duten cadre610Si vous découvrez un jour une partie-cycle sans marque ni moteur, vous reconnaîtrez une Duten grâce à la poutre supérieure en acier matricé sous le réservoir.

1931 Duten dessin mot 25608Le Duten 231 à double échappement et allumage magnéto comporte un petit alternateur visible ici devant le carter-moteur et destiné à fournir l'éclairage. Le moteur fonctionne selon le même principe que les 175 précédents. Le carburateur est placé comme sur les deux-temps de façon classique, mais les gaz passent par un conduit qui débouche sur un orifice dans l'axe de la soie droite du vilebrequin ce qui fait fonction de distributeur rotatif. Par ailleurs, une lumière placée au niveau du point mort bas procure une admission supplémentaire en fin de course. Le petit-fils de Maurice Duten a signalé sur le forum LV Moto l'existence de plusieurs brevets déposés par son aieul. Deux d'entre eux, enregistrés aux États-Unis en 1921, sont visibles sur le vouèbe et concernent des améliorations apportées à l'allumage. Les autres se rapportent peut-être à des moteurs deux-temps. Qui se lancera dans la jungle des dépôts de brevets à l'INPI (Institut National de la Protection Industriel) ? Pour être complet et ajouter un peu de piment dans la recherche (...), on ajoutera que dans Le Monde Motocycliste déjà cité il est écrit que "La Maison Duten, surtout connue jusqu'ici (...) par sa participation importante à la lutte contre le feu au moyen de groupes motospompes perfectionnés, etc". La France compte plus de 250 000 pompiers, il va bien y avoir un dans le nombre qui s'est intéressé aux pompes Duten, alors on l'écoute ! 

1933 Dé Dé couv618On en restera là aujourd'hui avec le catalogue intégral Dé-Dé 1933 qui ne comporte pas moins de 15 modèles ! La marque a rejoint les Ets Eichel Frères déjà à la tête de Prester (Jonghi) et spécialisés dans le sauvetage des entreprises en difficulté.

Précisons enfin que tout ce qui était disponible sur Dé-Dé et Duten figure ici et que les questions subsidiaires ne seront prises en considération que si elles apportent des lumières sur ces marques. Merci de prendre note que le blog Zhumoriste n'est ni un forum, ni une banques de données...

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À L'INTENTION DES JEUNES COUCHES : CE QUE VOUS VOYEZ CI-CONTRE EST UN CALE-PIEDS. CE QUI SE TROUVE SUR UNE MOTOCYCLETTE POUR LE MÊME USAGE SE NOMME UN REPOSE-PIEDS !

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