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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 10:12

1925 Eve bis663Dans la mémoire motocycliste il y a des pilotes, des préparateurs, des mécaniciens dont le nom devant l'Histoire est lié à une seule marque, voire à une seule machine. Ainsi, et pour s'en tenir à la France, la 1000 Koehler-Escoffier c'est Eddoura ; les Buchet c'est Anzani ; les Nougier c'est... Jean Nougier ; Ydral c'est Agache ; Terrot c'est Padovani, etc. Dans le cas de Clément-Gladiator, on l'aura compris, le nom inséparable de la "Berceuse" c'est celui d'Hector Andreino. Être à la fois ami de jeunesse d'un tel personnage et journaliste comme le fut René Vaÿsse entraîne forcément des confidences et plus si affinités (des affinités fortes, on va le voir). Le "plus" ayant pris dans les années 50 la forme d'une véritable interview, on laisse la parole à René Vaÿsse qui commence par...

 ... DES SOUVENIRS PERSONNELS 

"Il faut vous dire qu'il y a de cela une trentaine d'années, quelques "fanas" du deux-roues avaient constitué un club, le "Motor-Racing Club" ou Club des Tortues. Pour en faire partie, il fallait remplir certaines conditions, entre autres : Être licencié de la Fédération (on disait alors l'U.M.F. - Union Motocycliste de France) - Avoir un palmarès - Faire un tour de l'anneau de vitesse de Montlhéry à plus de 120 km/h - Payer un droit d'admission de 200 F qui représentait le prix d'un insigne (une petite tortue en or) à fixer à la boutonnière (...).

"À l'époque où le signataire de ces lignes obtint son admission au sein du Club des Tortues, en faisaient partie quelques unes des plus grandes figures du motocyclisme parisien : Francisquet (un amateur qui se payait le luxe quelquefois de battre des pilotes d'usines) ; Maurice Krebs (qui, en compagnie de Robert Sexé, réalisa quelques raids sensationnels) ; Lucien Psalty (importateur à l'époque des motos anglaises A.J.S., Norton, Panther, etc...) ; le sidecariste Ralph H. Cox (directeur de la compagnies française B.S.A. remplacée aujourd'hui par la société Movea) ; Victor Bastide (qui importa en France les premières B.M.W.) ; Jean Maury (un vrai "sprinter" gagnant de plusieurs courses de côtes à virages multiples) ; un jeune qui promettait beaucoup et qui tint davantage : Georges Monneret ; un coureur automobile venu à la compétition motocycliste : Sabet ; un amateur de belles motos : Lucien Merle (qui, au cours d'un Grand Prix de France tint la dragée haute - selon les commentaires de l'époque - aux pilotes d'usines, terminant second derrière l'officiel Monet-Goyon Gaussorgues) ; un dentiste passionné de grands voyages : Gonon ; un épicier en gros amateur de fortes moyennes : Collignon ; etc... 

 "Andreino était le président du Club. Ingénieur électricien, il a consacré une grande partie de ses activités aux problèmes de l'allumage et de l'éclairage des motos, exerçant les fonctions de directeur technique chez Soubitez (note du Zhumoriste : dès 1920 puis 1921, alors qu'il était encore chez Zenith Montres dans son pays natal au Locle, en Suisse, il avait déposé deux brevets concernant l'amélioration d'une magnéto "pour moteur à combustion interne"). Actuellement il met au point une dynamo-démarreur pour deux-roues (...). Nous avions tous un profond respect pour notre président et, lorsqu'à la veille d'un inter-club ou d'une des grandes sorties qu'on organisait périodiquement il dressait un plan d'action ou faisait des recommandations, chacun écoutait religieusement ses paroles, prêt à obéir ou à faire son profit de l'enseignement qu'il nous prodiguait sur le ton amical de la conversation.

"Tel était l'homme qui, en 1927, avec une 500 culbutée Norton bouclait plusieurs tours à Montlhéry à plus de 160 km/h quand les autres nortonistes, avec des machines identiques à la sienne, ne dépassaient pas 135 km/h".

 OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO 

René Vaÿsse passe trop vite sur les exploits de son "président" avec sa Norton. Exploits dont les gazettes ont gardé les traces à partir de 1926. Ainsi, le 15 avril de cette année, Andreino participe à la course de côte de Château-Thierry (photo ci-dessous). Sa machine est une 500 Norton culbutée Type 18 qu'il a simplement amputée de son silencieux dont il subsiste la fixation arrière. Avec 84,112 km/h il fera le meilleur temps de la catégorie moto, bizarrement classé en 1000 cm3... Le 2 mai suivant il est 2ème à la Côte de Chanteloup derrière René Francisquet sur une Sunbeam 90 culbutée, machine redoutable qui fit longtemps la loi en France comme celle, identique, de Damitio. C'est d'ailleurs ce dernier avec sa 90 qui va gagner le Bol d'or 1926 (23-24 mai) où Andreino termine troisième malgré une panne d'essence qui lui a fait perdre 1 heure et demie ! Le 30 mai, à la Côte de Fontainebleau on le voit en 250 sur une Terrot et sur sa Norton. Dans les deux catégories il fait chaque fois deux montées victorieuses sur les 1330 mètres de l'épreuve. Le reste de l'année, il ne figure qu'au palmarès d'une épreuve originale de 1 kilomètre le 22 août à Compiègne : départ arrêté, virage au bout de 500 mètres et retour avec arrivée arrêté. En 1' 3'' 2/5, Andreino est le meilleur des motos, toujours avec sa Norton. 1926 Norton Andreino8631927 est une année charnière pour Andreino dont on parle beaucoup dans la presse. On annonce qu'il "attend" une Norton du dernier modèle T.T. et aussi qu'il courra les Grands Prix sur une Terrot 250. On dira même qu'il irait au G.P. de Suisse. De fait, s'il a une nouvelle Norton, c'est qu'il a vendu sa 18 précédente. Elle est en bonnes mains puisque l'acquéreur est... Clément Garreau dont on connait la carrière qui sera la sienne au service des Norton. Pour le moment, ce dernier court avec sa culbutée et à la fin de l'année 1927, il est 3ème à la Côte de Gometz-le-Châtel. Il sera d'ailleurs un assidu de cette réunion où l'on repère sa présence jusqu'en 1931, et toujours avec la Norton. 

1929-Norton-Garreau.jpgClément Garreau sur sa Norton va prendre le départ à Gometz en 1929.

De son côté, Andreino récolte quelques bonnes places en 1927 avec sa nouvelle Norton T.T. : 2ème le 13 mars au Grand Prix d'Ouverture de l'autodrome de Montlhéry ; 2ème en 500 à la course de Côte d'Argenteuil et 1er en 1000 de la même épreuve (20 mars). Cependant, l'événement de l'année est l'annonce au mois de mai de sa présence au Bol d'Or "sur une machine à cadre embouti dont le chef du service des courses est unGwenda Hawkes  colonel anglais" écrira Moto Revue. Allusion plus que transparente à Clément-Gladiator et au lieutenant-colonel Neil Stewart, un amateur britannique de records sur deux, trois et quatre roues tout comme sa femme Mrs Gwenda Stewart (photo du couple ci-contre). Et ce n'est pas une Clément qui est au départ du Bol d'Or 1927 mais une véritable "écurie" de trois machines, confiées à Andreino, Picherie et Andrieux qui, dans cet ordre, finiront 4ème, 5ème et 7ème de la catégorie 350, la plus fournie en concurrents. Trois machines d'une même marque et trois machines à l'arrivée, du jamais vu au Bol d'or ! On imagine l'enthousiasme de l'usine devant ce résultat et aussi la satisfaction d'Hector Andreino que, sans trop s'avancer, on peut soupçonner d'être à l'origine de cet engagement en compétition, une pratique peu courante chez nos constructeurs. Il n'a pas pour autant lâché les manettes de sa Norton. Le 14 août 1927, dans le cadre du Championnat de France à Montlhéry il gagne les deux manches d'une course sur 4 tours de l'anneau à la moyenne de 150,880 puis 151,260 km/h. Les 1000 (moteurs JAP ou Indian) dans une course semblable ont tourné à des moyennes de 158 à 165 km/h. C'est encore à Montlhéry, dans le G.P. du Motocycle Club de France (2 octobre) que parait Andreino pour la dernière fois, semble t-il, avec sa Norton qu'il mène à la 5ème place. Par contre, c'est la première fois qu'on le signale sur une Terrot en 250 (3ème). Signe des temps à venir ? 

Clément Gladiator 350 culbutée FMD

En juin 1928, Moto Revue a consacré une page et demie à la nouvelle Clément qui deviendra la "Berceuse" (photo de la 350 culbutée JAP ci-dessus, extraite du manuel de graissage Kervoline. Collection F.-M. Dumas). Pour Andreino c'est une révélation enthousiasmante, comme il le raconta à René Vaÿsse que l'on retrouve ici : 

RENÉ VAŸSSE : "La course de motos n'a été pour vous qu'un "hobby"et pourtant vous avez pris part à un grand nombre d'épreuves comme professionnel ?

ANDREINO - Disons plutôt comme semi-professionnel car je n'ai jamais été ce qu'on appellerait aujourd'hui un "pilote d'usine". Il y a de cela 30 ans, un petit constructeur (au passé glorieux, d'ailleurs) avait réalisé une machine sensationnelle : la Clément-Gladiator qui comportait une suspension arrière oscillante avec un système fort ingénieux assurant une tension constante de la chaîne finale de transmission. Je fus littéralement emballé par cette moto la première fois que je l'essayai. Par la suite le constructeur me confia la mise au point d'une de ses machines équipée d'un 250 cmc JAP type Racing. Je remportai diverses épreuves avec cette Clément, entre autres le circuit de vitesse des Routes Pavées du Nord. Le confort et la tenue de route des Clément-Gladiator étaient extraordinaires et je devins un ardent propagandiste de la suspension intégrale sur les motocyclettes. L'idée a fait son chemin depuis. Plus tard, j'eus une Clément avec un moteur d'Airone Guzzi (note du Zhumoriste : erreur de mémoire car le moteur de cette Clément était celui d'une 250 SS, authentique machine de compétition mono ACT)".  

1930 Clément Andreino Bol d'or 16Andreino est bien trop modeste en ne citant que sa victoire aux Routes Pavées. À ce propos, il faut préciser qu'il a gagné en 1930 dans sa catégorie, les 250 (photo ci-dessus). En 1929, c'est son co-équipier Renaud qui l'avait remporté, lui-même terminant second. Peut-être Andreino ne se souvenait-il de ce circuit que pour son caractère très éprouvant physiquement. Mais le Bol d'Or (un seul pilote, rappelons-le) n'était pas pour autant une balade de santé. Et Andreino l'a remporté deux fois, en 1930 et en 1931, améliorant à chaque fois le record de la catégorie et se classant en 4è place au général, derrière des 350 ou 500.

1930 Clément PUB Bol Motocycles BONVictime d'ennuis de sélecteur (?) selon Moto Revue il terminera deuxième au Bol 1932 à 3 tours seulement du vainqueur des 250 (circuit de Saint-Germain). On note au passage la discrète mention ci-dessus de l'électricien Soubitez.

1930 Clément Andreino 16 BIS Bol d'orSur ce plan plus rapproché on voit que dans sa partie avant la "Berceuse" de 1930 n'a plus l'architecture de la machine de série. Les deux haubans qui descendent de la colonne de direction paraissent plats et non plus ronds (en U ?). Premier témoignage d'une évolution vers des motos - on les retrouvera plus tard - de plus en plus "personnalisées" selon les idées de leur pilote. L'éclairage avait nécessité la pose d'une encombrante batterie qu'on aperçoit derrière la botte d'Andreino. 

1930 Clément Andreino routes pavées 829Dans le Nord, lorsqu'on parle de "routes pavées", ce n'est pas une figure de style ! (ici Andreino 1er des 250 en 1930, le 14 septembre). Un mois auparavant, il a recueilli les lauriers de la victoire à Saint-Gaudens au Circuit du Comminges le 17 août, comme il l'avait fait en 1929. Enfin, le 5 octobre 1930 il est 2ème des 250 au G.P. de France du Motocycle Club de France disputé à Montlhéry (5 octobre). Le JAP Racing de la Clément lui rendait bien les attentions et les bons soins que lui prodiguait son pilote !

Clement photo Moto Revue859Plan rapproché sur une Berceuse équipée d'un 250 JAP Racing et posée sur sa béquille centrale (photo : Archives Moto Revue). Toute la boulonnerie du cadre est arrêtée par des anneaux de caoutchouc, une solution rapide en cas de démontage urgent et peut-être aussi efficace que du fil ou une goupille… Comme sur toutes les machines de cette série, la boîte à vitesses Sturmey-Archer est montée "à l'envers", tête en bas. S'agissant d'une machine de course, l'absence de kick-starter est normale, mais qu'en était-il sur les Berceuse du commerce ? Trouvait-on dans la trousse à outils un kick démontable, comme sur les Honda 1000 Gold Wing de la première génération ? On pouvait se poser la question au vu des documents connus qui montrent toujours le profil des machines. On y distingue bien une pièce courbe en-dessous de la boîte, mais pas à l'endroit habituel sur celle-ci dont l'axe de kick semble vierge de tout levier. C'est de Moto Revue que viendra la lumière en 1930 grâce au dessin ci-dessous. 

1930 Clément dessin kickUn bon dessin vaut mieux, etc. Bien sûr, mais on peut l'accompagner de quelques mots. Donc : en sortie de boîte, l'axe de kick porte un embryon de levier qui actionne un renvoi sur lequel est fixée une tige verticale. À l'extrémité inférieure de celle-ci un autre renvoi est articulé sur l'axe de la pédale de kick (*). Une solution certes un peu Shadok, mais pas plus que les systèmes de commandes reculées adaptables pour sélecteur et frein qu'on a connues dans les années 70...

(*) Que celui qui a une meilleure - plus claire - façon de décrire la chose ne se gêne pas , je suis preneur !

(C'est encore à suivre !)

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19 mars 2013 2 19 /03 /mars /2013 16:40

1925-Eve-bis663.jpgEve n'ayant toujours pas fixé son choix, c'est donc Clément-Gladiatoraprès Austral puis B.C.R., que lui propose maintenant Saint-Martin Automobiles dans son catalogue 1929. Clément, l'une de nos plus anciennes marques motocyclistes avait cessé sa production de deux-roues motorisés pendant la Première guerre pour, nous dit Moto Revue en 1919, "se voir sélectionnée entre plusieurs compétiteurs par le gouvernement français pour la fabrication du fusil automatique C.S.R.G. (ndlr : Chauchat-Sutter-Ribeyrolles-Gladiator) qui a donné de si bons résultats. Ils viennent de reprendre la fabrication intensive de l'Autocyclette. Prochainement description de quelques perfectionnements".

La promesse était aventureuse puisque c'est seulement en 1926 que Clément-Gladiator est revenu à la motocyclette, mais l'Autocyclette tant attendue n'était pas au rendez-vous. À la place, une machine plutôt déroutante par son architecture et le matériau choisi pour sa construction : le profilé d'acier en U. Utilisé par quelques marques françaises, mais pas systématiquement, on avait déja vu des parties-cycle en profilé, par exemple chez Arbinet ou Rasser (acier matricé) au tout début des années 20. Le profilé sur la Clément-Gladiator est utilisé pour tous les éléments du cadre de sa "N", à l'exception de la colonne de direction et, bien entendu, de la classique fourche avant à paraléllogramme. Historiquement intéressante, cette moto n'est cependant que la première d'une lignée qui va se terminer en un petit chef d'œuvre de mécanique, la "Berceuse" (ci-dessous). On commence donc par la fin de l'histoire avec cette page du catalogue 1929 de St-Martin automobiles.

1929-Clement-berceuse-catal.-St-Martin.jpgEn 1928-29, la "N" est le Type dénommé ici touriste à 5 500 F, un prix qui n'a fait que baisser au long des années. En 1926, il était de 6 200 F pour la version 350 cm3 alors que la machine venait d'être présentée au Salon de Paris. Il est rectifié à 5 800 F en 1927 puis 5 150 F en 1928. Cependant, d'une gazette à l'autre ces prix varient d'une ou deux centaines de francs (de même que les poids annoncés), mais ils permettent des comparaisons avec le reste de la production française qui montrent que les Clément de première génération sont dans la fourchette des prix du marché. Mais les comparaisons sont possibles uniquement avec les motos françaises car celles d'importation restent intouchables qu'elles soient anglaises, allemandes ou belges.

1926 Clément laté Michel 67Volée sur le site "Michel67", cette photo montre une "N" telle que j'ai pu en voir une, moi qui vous cause, dans les mains de l'un des mes chefs scouts dans la troupe de Meudon en... 1949. Il venait de l'acheter chez Moto-Comptoir (on verra l'histoire au prochain article) et rétrospectivement je me souviens qu'il la maniait comme un sauvage ou comme un gandin de la rupine bourgeoisie de l'ouest parisien manie aujourd'hui son scooter (je n'en dis pas plus mais j'ai les noms !). Je présume que la rondelle blanche (sur la moto) est une poulie destinée à entraîner par courroie la dynamo d'éclairage fixée au-dessus de la magnéto. Vous qui avez vu ça de près, ôtez-nous d'un doute en confirmant. Merci !

1926-Clement-pub-MR-207.jpgL'une des premières annonces publicitaires sur la "N" dans Moto Revue en novembre 1926. Le cadre triangulé à l'extrême comporte aussi un solide support de tan-sad suspendu indépendamment mais qui place le passager à la limite d'un dangereux porte-à-faux. 

1926-Clement-pub-MR-207-gros-plan.jpgLes protubérances sur le dessus du réservoir signalent le graissage par pompe manuelle : tête du piston et viseur afin de veiller à ce que tout se passe bien. Le moteur est un JAP 350 à soupapes latérales à magnéto avant. Il est accouplé à une boite Sturmey-Archer à 3 vitesses commandées par levier direct. Détail exceptionnel dans la construction française, la béquille arrière est doublée par une centrale à deux branches fixée sous le moteur, un peu en avant du carter (bien visible sur la photo en couleur au-dessus). Une amélioration bienvenue en cas de crevaison du pneu avant.

1926 Brevet ClémentLe brevet déposé par Clément-Gladiateur en 1926 (dessin extrait du forum de LVA Moto) doit tout à Paul Ribeyrolles qui est le "R" dans la dénomination du fusil "CSRG". Dans un article du 22/10/2010 publié par La Vie de la Moto, Bernard Salvat, qui a eu accès à certaines archives, a débrouillé la genèse de cette création que n'aurait pas désavoué un certain Gustave Eiffel ! 1927 Clément réservoir850Dès 1927, la catalogue Clément s'enrichit de nouveaux modèles à l'esthétique modernisée par un réservoir d'essence arrondi mais toujours entre-tubes. Il est surmonté d'un autre plus plat et contenant l'huile de graissage (ci-dessus). Deux latérales sont disponibles en 350 (N) et 250 (M), toujours avec des JAP. Ce constructeur anglais fournit aussi la motorisation d'une "Sport" 250 dont la distribution est assurée par des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs (6 000 F). Enfin, avec un modèle "Course" on atteint le Graal pour le sportif qui doit néanmoins posséder un solide compte en banque pour débourser les 8 300 F de la merveille. Prix justifié par le moteur de cette "Course", un JAP culbuté 350 à double échappement, ce qui correspond sans doute à la version "Racing" de ce moteur.1927-Clement-Pub-Bol-d-o851.jpgClément-Gladiator - et Andreino - seront des assidus du Bol d'or et du Circuit des Routes Pavées, ce dernier étant à la moto ce que Paris-Roubaix est au cyclisme, toutes proportions gardées. Ils y seront encore plus présents avec la "Berceuse" qui va faire sensation lors de sa présentation au Salon de Paris en octobre 1927.

1927-Clement-pub-MRevue856.jpgCette nouveauté est accompagnée par deux autres machines dotées d'une partie-cycle à la géométrie revue mais toujours constituée de profilés en U. En réalité il s'agit de versions bâties autour des moteurs JAP à culbuteurs connus précédemment.   

1928-Clement-cat-1-833.jpgLe catalogue Clément-Gladiator de 1928 comprend donc six machines auxquelles s'ajoutent les deux versions de la "Berceuse" en 250 et 350.

1928-Clement-cat-2-834.jpgCes 3 HP et 4 HP sont deux interprétations sans changement fondamental de l'ex-N en des cylindrées différentes. On constate que les suppléments font monter la note de façon assez considérable.

1928-Clement-cat-5-836.jpgRenouvellement plus important avec les "Sport" et "Supersport" qui sacrifient un peu de la triangulation originelle afin de produire une allure moins "antique".

1928-Clement-cat-4-837.jpgChoix cruel : vaut-il mieux prendre une 350 à soupapes latérales ou une 250 culbutée pour rouler à la même vitesse de 80 km/h ?

1928 Clément cat 6 838 Les Clément d'avant 1914 n'étaient pas des motocyclettes mais des "AUTOcyclette" et c'est sans doute pourquoi la Berceuse est dans la publicité "L'Automobile LA PLUS CONFORTABLE, LA PLUS SURE ET LA PLUS ÉCONOMIQUE existant". 

1928-Renaud-routes-pavees.jpgLes premiers résultats marquants en compétition sont enregistrés à la fin de 1928 avec une première place de Renaud en 250 au très éprouvant Circuit des Routes Pavées. Durant trois heures il lui a fallu accumuler les kilomètres d'un triangle de 13 km au revêtement à peine passable (comme son nom l'indique bien) et tracé à partir de Pont-à-Marcq (sud de Lille). En plus de la Berceuse du vainqueur, Clément y est venu en nombre avec 3 autres machines aux mains d'Andreino, Krebs et Sabet. Ce dernier devra abandonner avec une fracture du bras sur chute tandis qu'Andreino accumulera les crevaisons avant d'abandonner. Maurice Krebs se classera second des 350 à une poignée de kilomètres du vainqueur.

1928 Clément PUB rtes pa854En septembre, sur le triangle des Routes Pavées, Renaud a maintenu une moyenne de plus de 81 km/h grâce à sa machine mais aussi grâce à sa résistance physique mise à l'épreuve comme en témoigne son visage à l'arrivée. À la Coupe de l'Armistice, disputée le... 11 novembre, Hector Andreino sera l'un des rescapés de cette épreuve rendue difficile par un temps excécrable. Il gagne en 250 devant 6 autres concurrents de sa catégorie. Tous ont terminé sans pénalité mais lui a réalisé le meilleur temps au départage dans la course de côte chronométrée de Lévy-Saint-Nom avec arrivée arrêtée, ce qui n'était pas une sinécure avec la pluie et les freins de l'époque !

1929-Clement-tansad.jpg

L'ajout d'une suspension arrière donne une nouvelle silhouette à cette Clément mais elle est toujours aussi éloignée des canons esthétiques de l'époque. Pour le cadre, on a abandonné le profilé en U au profit de barres rondes d'acier (pas des tubes) ce qui, avec la suspension, a augmenté le poids d'une vingtaine de kilos. Le "porte bagages amovible à 75 F" permet désormais au (à la) passager (ère) de profiter du même confort que le pilote, ce que peu d'autres machines "de série" pouvaient revendiquer en 1928 (HRD et qui d'autre ?).

1940-Clement-Berceuse-Pozzoli823.jpgLa "Berceuse" de la collection dite "de Moto Revue", telle qu'elle fut parfois offerte à l'admiration des amateurs lors de salons temporaires. Ici au premier Salon Rétromobile parisien dans des locaux de l'ancienne gare de la Bastille devenue depuis l'Opéra du même nom (de la Bastille).

1928-Clement-schema-susp-AR-Motocycles-octobre.jpgLe principe tout simple qui a guidé Paul Ribeyrolles dans la réalisation de son chef d'œuvre et qui permettait à la chaîne finale de garder une tension constante. C'est la "transmission à rendement intégral" proclamée dans la publicité ci-avant. 

1928-Clement-dessin842.jpgMoto Revue avait publié un dessin si précis du cadre de la Berceuse qu'il fut repris intégralemnt dans les catalogues et prospectus de Clément. Le petit pignon qui tend la chaîne est parfois nommé "galopin" dans certaines revues, un terme dont on ne retrouve nulle trace ailleurs. Erreur typographique ? Fantaise d'un journaliste ? Qui peut éclairicir la chose...

(Prochain article : La "Berceuse" interprétée par Andreino)

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 14:44

Certains se souviendront sans doute d'un même sujet d'article paru il y a une douzaine d'années dans un mensuel moto dont je contribuais alors à alimenter la... légende. En deux pages, dont une entière était consacrée à la photo ci-dessous, la question était torch.. réglée (dictature du maquettiste !). Deux pages et quatre malheureuses photos. Pas de quoi vraiment se vanter alors que j'en avais une vingtaine - de photos - dans ma musette. Alors ici, en ce lieu où à part moi ne règne ni dieu ni maître, on peut revisiter à loisir cette concentre sarcelloise organisée les 30 et 31 janvier 1971 au stade de la Ville qui semble avoir été détruit depuis (?).

1972-Sarc-groupe-BON-803.jpgIl y aurait eu une médaille Sarcelles 1971 commémorant l'événement qui n'aurait pas manqué d'enjoliver le vêtement de ces "blousons noirs" en imitation Perfecto. Mais la plaque de sheriff n'est pas mal non plus, même si c'est un badge BSA comme chacun l'aura reconnu.

1972-Sarc-arrivee798.jpgOn a connu endroit plus accueillant, mais à l'époque le principal intérêt d'une "concentre", n'était pas de faire du tourisme mais d'y aller en accumulant le maximum de kilomètres. La Fédé avait soutenu le mouvement en instaurant un classement des clubs totalisant ces kilométrages. Le sympathique batiment à gauche n'est pas une annexe de Fleury-Merogis ou un clone de Tchernobyl mais la chaufferie du C.E.S. Chantereine (Centre d'Enseignement Secondaire) selon le témoignage d'un Sarcellois de ma connaissance. Construite costaud, elle existe toujours aujourd'hui et on la retrouvera en fin de cet article.

1972-Sarc-Accueil-2-BON-808.jpgDeux japonaises précèdent une BMW Serie 5. La Honda (125 ?) au milieu est équipée d'un guidon multi-positions dont les Ets Bottelin-Dumoulin (fermés en 2007) s'étaient fait une spécialité. Ça fume au C.E.S. dame normal, on est en janvier !

1972 Sarc arrivée 3816Une Triumph suivie d'une autre anglaise aborde l'entrée du stade construit quasiment en pleine campagne. Jusqu'en 1975, la ville sera en travaux de construction de logements, construction débutée 20 ans auparavant.

1972 Sarc Accueil807Le comité d'accueil des participants fait un peu oublier l'aspect "concentrationnaire" des lieux entièrement clos d'un grillage. Derrière la tête de l'homme de gauche, on devine les gradins des tribunes du stade et devant lui on voit l'avant d'une 500 Kawasaki. Elle tient compagnie à une Ariel twin 500 que je n'aurais pas l'imprudence de dater... Son pilote ne doit pas être loin car il doit garder l'œil sur le cake en tranches déjà entamé qu'il a posé sur la selle.

1972 Sarc accueil 3813Là, c'est quand même la surprise pour qui ne connaîtrait pas l'horizon sarcellois ! Et à en juger par le nombre de grues qu'on aperçoit, le travail était loin d'être fini. Au premier plan, en amorce à droite, l'arrière d'une 125 Motobécane et un Honda P50 plus loin.

1972 Sarc Ariel BSA811De nouveau l'Ariel entrevue précédemment, en majesté cette fois. C'est l'une des rares photos dans ce genre figurant dans ce lot découvert au marché au puces mais il se peut que le photographe ait gardé le "meilleur" pour lui. Cela étant, on peut trouver ailleurs une photo d'une Ariel mais elle n'aura pas l'intérêt sentimental de celle-ci. Sentimental et historique, bien sûr... À ce moment, Ariel a fermé ses portes depuis presque 15 ans et la pièce détachée est une denrée rare. Aussi le propriétaire de cette machine a-t-il dû faire avec les moyens du bord. Ariel étant depuis longtemps passé dans le giron de BSA, il est naturel de trouver sur cette machine un badge de cette dernière marque qui a peut-être fourni aussi le réservoir lui-même et le frein avant (?). Les deux garde-boue ainsi que la selle viennent d'ailleurs. Néanmoins le tout forme un ensemble enviable. Même aujourd'hui ! De l'autre côté du grillage stationne une Mob de coursier de la presse parisienne, typique avec son grand porte-bagages sur la roue avant afin de recevoir les journaux dans le sac de bâche verte que fournissaient les N.M.P.P. Le pare-brise était lui aussi indispensable à ces roule-toujours que les liaisons électroniques ont progressivement mis au chômage. 

1972 Sarc Motobécane817Au premier plan, une Motobécane 125 twin deux-temps, multipositionnée du guidon et avec gros réservoir polyester. Dans le fond à droite, l'arrière d'une BMW Serie2. À gauche, le nez de carénage d'une Honda 750 Four sur fond de Motobécane 125 ou 175 culbutée, déjà un ancêtre. Le cheveu se portait long sous le Cromwell ou Bayard (intégral transformable en jet), ou Geno, ou Max, ou Saint-Christophe... 

1972 Sarc immeubles809Au pied des immeubles flambant neuf, ce qui reste de logements dits "provisoires". D'après le rapide compte-rendu de Moto Revue sur cette concentration, les organisateurs attendaient une ou deux centaines de participants alors qu'il en serait venu près d'un millier sur les deux jours. 

1972 Sarc casques blancs810Des casques blancs mais qui n'ont rien à voir avec la police, d'ailleurs ils sont deux sur la même machine.

1972-Sarc-Peugeot-fork-BON-805.jpgUn 50 de race indéterminée mais sauvage avec un échappement racing et une fourche qui pourrait provenir d'un 125 Peugeot, genre P55. Le pilote était un gros rouleur s'il faut en croire sa plaque "de course" aux armes du M.C. Louhans (389 km de Paris). À gauche, le double-came révèle une nippone Yamaha tandis qu'à droite se trouve un 50 Puch. C'est écrit dessus.

1972 Sarc Police BON 797La police, ou plus exactement la gendarmerie en casque blanc, s'est invitée à la fête, mais plutôt pour parler boulons que "Papiers siouplait !".

1972 Sarc Peugeot BON 1796Sur fond de 403 d'époque arrive un voisin sans doute attiré par le bruit et qui n'a rien voulu manquer au point d'en oublier...

1972 Sarc Peugeot BON 3800... d'échanger ses charentaises pour des chaussures ! De toute façon, ce détail mis à part, il ne serait pas passé inaperçu sur sa 250 Peugeot (350 ?) coursifiée par tous les bouts. 

1972 Sarc Peugeot BON 5802Garde-boue avant, réservoir et garde-boue arrière sont traités en peinture "pailletée" sous l'influence "psychédélique" qui sévissait alors dans tous les domaines. On passe sur le guidon, le bloc compteur-compte-tours emprunté à une quelconque Honzuki ou Yamkawa, les mégaphones, tous accessoires qui montrent une volonté de changer tout ce qui pouvait l'être...

1972 Sarc Peugeot BON 2799... mais les choses plus sérieuses ont porté sur le moteur équipé de deux carburateurs pour bien gaver le bicylindre de la vieille maison. Lequel en a perdu l'embryon de carénage qui enfermait le filtre à air de l'unique carbu d'origine. 

1972 Sarc Peugeot BON 4801Un longue-portée qui impressionne, fourche allégée de son habillage et l'indispensable guidon-que-vous-savez. Il est équipé d'un beau (et coûteux) matériel : leviers Magura et poignée de gaz à tirage rapide, sans doute une Tomaselli. Le sélecteur au pied droit a été amputé de sa branche arrière : racing avant tout !

1972 Sarc Honda USA814Il faut proclamer à la face du monde son appartenance à un groupe bien particulier, celui des motards et plus spécialement à ceux qui roulent sur Honda. Mais le "USA" restera un mystère de même que le tigre (Un ancien de l'opération "Jeunes Tigres" de Georges Monneret-ESSO ?).

1972 Sarc Triumph BON 2806Guidon large à la mode américaine sur cette Triumph qui a attiré les regards bien qu'elle ait déjà subi les outrages du temps...

1972 Sarc Triumph BON 795... en y abandonnant ses garde-boue d'origine ainsi que son tableau de bord et sans doute sa selle.

1972 Sarc Velocette BON 812Une belle Velocette Thruxton sans doute venue de loin puisque son pilote projetait de dormir sur place avec un duvet et la tente serrée dans un sac aux couleurs de l'Union Jack ! Cette "Reine de la route" et parfois de la piste fut l'un des derniers monos anglais à résister à la vague japonaise avant d'expirer au printemps 1971. Sur le sac de réservoir, on lit "...d Lemaire" ou "Lemoire" : si vous connaissez...

1972 Sarc Yamaha 125 BON 90815On commence à se diriger vers la sortie mais à petite vitesse puisque le "90" collé à l'arrière de la selle vous signalait comme un motocycliste dont il fallait se méfier sur la route. Le propriétaire du Honda P50 à droite prenait ses précautions : deux bidons d'essence sur son porte-bagages avant...

Assoc Sportive College Chantereine D 316La chaufferie du C.E.S. est toujours au même endroit, au bord de la D 316, et c'est aujourd'hui le siège de l'Association Sportive du Collège Chantereine.

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12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 13:48

... oui, je demande bien pardon à l'assemblée pour m'être sévèrement mélangé les neurones en écrivant que les Honda série "C" devaient beaucoup aux Laverda alors que c'est le contraire qui est la pure vérité. Ne serait-ce que pour une raison aveuglante : la Laverda twin est apparue en 1966 (Salon de Londres ?) et la Honda "C" est sortie en 1957. Presque 10 ans d'écart, une paille ! Mais il y a pire...

Horex-Imerator-dessin-moteur.jpg  L'usine Horex, comme d'autres marques allemandes, distribuait largement les documents, photos et dessins, concernant les nouveautés de sa production comme ici ceux de la twin Imperator. 

... puisqu'en fait de "s'éloigner de ses influences germaniques", comme écrit dans le dernier article, Honda a les mains et les pieds en plein dans le pot de confiture. Car, ainsi que me l'a fait remarquer Jacky Pichaud (par courrier électronique spécial, vu ces temps de m... neige), on retrouve bien du Horex dans ces "C" nippones : twin parallèle, simple arbre à cames en tête, entraînement de celui-ci par chaîne placée entre les cylindres (du jamais vu jusqu'alors sur une machine de série). La comparaison est édifiante. Enfin, coup de grâce : cette 400 Horex Imperator est de 1954, bien que sa conception soit antérieure d'au moins deux ans. En effet, c'est en 1952 qu'une vertical-twin Horex de 500 cm3 (30 ch) avait fait une apparition-surprise à la veille de la fermeture du Salon de Paris 1952. Le succès remporté par la Horex mono 350 Regina avait par la suite ralenti la commercialisation de la twin qui ne sortira qu'en 400 (26 ch) pour bénéficier de la fiscalité allemande qui s'exerçait par tranches de 100 cm3.

Horex-twin-1952-RTM777.jpgLa 500 Horex du Salon 1952 telle que présentée dans La Revue Technique Motocycliste en novembre. Elle ne sera pas commercialisée sous cet habillage dérivé, pour l'arrière, de celui du modèle compétition.

ZweiRadMuseumNSU_Horex_Imperator.JPG Cette superbe "Imperator" en version définitive figure dans les collections du Zweirad Museum NSU de Neckarsulm. Sa fourche de type Earles pouvait, au choix du client, être remplacée par une classique télescopique.

Laverda amore775Un peu de douceur dans ce monde technique... Avec aussi un peu d'humour puisque Laverda fut, un instant, un objet de tentation pour nos bleus.

Laverda gendarmerie776

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6 mars 2013 3 06 /03 /mars /2013 10:45

Avec ses nouvelles 125 et 250 de la série "C", Honda s'éloigne un peu plus de ses inspirations germaniques. Si la 250 C70 (1957) conserve une partie-cycle en tôle emboutie, son moteur est totalement original par sa technique (twin, arbre à cames en tête) et son esthétique. Pour le coup son dessin pencherait du côté italien mais peu orthodoxe des... Laverda, surtout à cause du caractéristique bloc-cylindre aux ailettes taillées à la serpe, twin parallèle aussi et incliné sur l'avant.

1957 Honda 1957 250 C70La C70 de ne sera pas exportée, au contraire de la C71 qui va suivre et dont le démarreur électrique, entre autres perfectionnements, va sidérer le monde motocycliste occidental. 

1957 Honda C70ZLes Honda de vitesse en 1957, ici une 250 C70Z, sont très différentes de la série et méritent pleinement le qualificatif de machine "d'usine". Bien que conservant le principe "à roue poussée", la fourche n'est pas d'une réalisation à la portée du premier venu. On trouve encore un peu d'embouti dans l'épine dorsale de la partie-cycle, mais l'arrière est redessiné. Le graissage du haut-moteur est lui aussi particulièrement soigné...1957-Honda-Soichiro-BIS-03.jpg1957 au Circuit du Mont Asama : M. Honda soi-même à la tête de son armada. La 2 et la 104 sont des C75Z basées sur la 250 et portées à 305 cm3 afin d'être admises dans la catégorie supérieure. La largeur de l'imposant bloc-moteur et l'abaissement général de ces machines (jantes de 16') ? ont obligé à un écartement spectaculaire des échappements. Les trois suivantes sont des 350 monocylindres SBZ (Z = compétition) à fourche télescopique. La 72 et la 59 pourraient être des 250 ou 125 "new-look" avec leur plus gros frein avant semblable à celui des 305. Sur celles-ci, le large guidon "cornes de vache" est remplacé par un modèle plat alors que les pneus à profonds pavés sont toujours utilisés, preuve que le terrain volcanique ne s'est pas amélioré.1955 Honda 1955 Honda 250 SA

1955 Honda SAZ 350-copie-1Retour en arrière avec cette mono ACT 250 SA coursifiée essentiellement par un allégement général qui laisse bien apparaître sa structure en tôle emboutie (1955). L'avertisseur aussi manuel qu'écolo est toujours présent sur le guidon. La jante avant en alliage a été soumise à un rude travail et parait y avoir laissé quelques rayons...

Honda 1955 Dream 250 DreamLa nacelle de phare façon Triumph sur cette 250 SA du catalogue est l'un des vestiges de l'influence européenne qui va s'estomper de plus en plus. Une véritable "école japonaise" est en train de naître. 

1955 Honda 1955 Honda SAZ 250 OHC-copie-1On allège... on allège... mais un carter de chaîne étanche sur cette SA gréée course ne peut pas faire de mal sur un cicuit aussi poussiéreux que celui d'Asama. La plaque rectangulaire devant le cylindre peut cacher un radiateur d'huile ce que confirmeraient les canalisations qui courent entre culasse et bas-moteur. 

1958 Honda RC76En 1958, la RC76 est dérivée de la CS71 (sans le démarreur) avec une partie-cycle qui fait largement appel au tube bien que le moteur soit toujours en porte-à-faux et conserve l'emplacement de l'axe de kick. Un embryon de carénage est utilisé quoique de peu d'utilité à Asama. Mais l'avenir se prépare...

1959 Honda RC142Avec cette RC142 de 1959, on est au plus près de la version du Tourist Trophy, quoique selon d'autres informations l'amortisseur de direction est apparu à Monza, donc en fin de saison. Cependant le sol et les pneus à crampons révèlent la présence à Asama (de même que la légende de cette photo japonaise). Le moteur double ACT dans une position redressée est entièrement nouveau avec un embrayage à l'air libre. L'huile du graissage à carter sec est contenue dans un compartiment à l'arrière du réservoir de carburant ce qui se révèlera être une grosse erreur. L'huile échauffait les genoux du pilote, d'où bricolage de disgracieux panneaux protecteurs accolés sur les flancs du réservoir...

Honda RC 142 moteur Autre version du moteur de la RC142 avec un allumage par magnéto ici bien visible et entraînée en bout de l'ACT d'admission. 18 chevaux à 13 000 tours/minute, un enchantement pour les oreilles des spectateurs !

1959-Honda-TT-1959.jpgLe meilleur homme du team Honda au TT 1959 a été Naomi Taniguchi qui termine à 7' 22'' du vainqueur Tarquinio Provini sur M.V. Agusta mono double ACT. Provini a eu bien du mal à contenir...

MZ1959.jpg... Luigi Taveri qu'il devance d'une toute petite poignée de secondes. Taveri pilotait une 125 M.Z. monocylindre deux-temps à admission rotative et allumage magnéto (elle est ici démunie de son carénage - photo Mick Woollett).

1959-Honda-team-1969772.jpg

L'équipe Honda au T.T. 1959 était composée de (dans le désordre) : Glichi Suzuki ; Junzo Suzuki ; Naomi Taniguchi ; Kenjiro Tanaka avec Jim Hunt (le blond "capitaine" américain) qui s'est crashé au premier tour ! En complément, deux mécanos à droite et un "directeur" de quelque chose (lunettes noires).

Honda-250-CR71-1959-bis-by-FMD.jpgEn 1960, Honda commercialisera à 40 exemplaires une belle 250 CR71 Super Sport. Elle trouvera son chemin de façon plutôt inattendue au Big Bear Run de 1960 l'un des plus célèbres et des plus difficiles des enduros californiens. Cette édition avait réuni près de 1000 concurrents créant une telle pagaille dans la région que la police de l'État interdira l'épreuve de façon définitive. Le Big Bear existait depuis 1921...

Honda Big Bear

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3 mars 2013 7 03 /03 /mars /2013 16:37

C’est ici que les choses sérieuses ont commencé. Sur les pentes du Mont Asama, un volcan au centre du Japon, éteint depuis deux siècles mais avec des petits hoquets de temps à autres. Le dernier date de 2009… Quelques rares courses ont déjà eu lieu dans le pays au début des années 50, mais c’est là qu’en 1955 vont s’affronter 81 machines de 19 marques différentes. Les usines prennent la chose au sérieux et présentent 38 motos dans cette épreuve disputée sur des pistes au sol volcanique à peine aplani. C’est quasiment un Grand Prix du Japon pour la bonne raison qu’en 125 et 250 seules peuvent courir des machines japonaises ! Excellent moyen pour juger du niveau des performances de chacune. De toutes les marques les plus connues, Honda est alors la seule à avoir mis le nez dans une compétition en dehors de l’archipel nippon. En février 1954, Michio Omura est allé au G.P. du Governatore d'Interlagos au Brésil (une source américaine y signale aussi la présence d’une Meguro - détruite aux essais). Michio Omura a terminé 13eme et dernier des 125 dont le vainqueur a été Nello Pagani sur une Mondial ACT. Le pilote japonais était sur une curieuse culbutée E à l’allure d’un autre âge, mais qui a aujourd’hui les honneurs du musée Honda près de Motegi. Par contre, il semble qu’on n'ait plus trace de celles qui lui ont succédé. Elles sont pourtant nombreuses… et pour le moins dignes d’intérêt !  

1954 Honda Sao Paulo-copie-1La réunion sur les pentes de l'Asama s'est tenue annuellement de 1955 à 1959 et cette photo, diffusée sur le site historique de Honda (comme la suivante), concerne une édition intermédiaire mais la "piste" n'a jamais changé. Les pilotes de la première ligne partiront à la poussette alors que les deux qui sont à chaque extrémité sont déjà en selle : déjà des démarreurs ?

1954 Sao Paulo big Honda 1954 TT 01Michio Omura au départ de la course d'Interlagos. On le verra plus tard sur une Honda 350 au Mont Asama en 1955. Le 131 est sur une Puch à deux carburateurs bien affûtée et, semble-t-il, rabaissée. Tout à gauche, la Mondial de Nello Pagani ou de Romolo Ferri, autre coureur sur Mondial qui terminera deuxième.

1954-Honda-1954-R125_1954-Moto-station.com.jpgAfin que personne ne s'y trompe, la Honda Type E de Michio Omura est présentée avec ses numéros d'époque. Son cadre est largement aussi curieux que son moteur.

1954 Honda 1954 220ccTrès mauvais document du vouèbe (repris d'une revue japonaise) qui montre néanmoins que le moteur de la Type E, aussi "bizarre" soit-il, pouvait inspirer des préparations "racing" destinées à un terrain plus lisse que celui d'Asama comme le prouvent les pneus "lignés". Le cadre est un double-berceau comme celui de la Spéciale Brésil. La fourche façon Earles tentera plus tard Honda durant quelques temps.

1949-NSU-1949-Fox-gauche-NEW.jpgOn a souvent écrit (plus ou moins à tort) que Honda avait copié NSU pour ses machines de Grand Prix. On s'appesantit bien moins sur la copie flagrante de la NSU Fox 90 qui a donné la Honda Benly...

1954 Central nsu... très fidèle à la petite teutonne à un détail près. Cadre en tôle emboutie, fourche à balanciers, suspension arrière oscillante, suspension de selle, sacoche à outils sous icelle, porte-bagages, etc, soutiennent une comparaison exacte, n'était un tube avant qui forme un berceau alors que le moteur NSU est en porte-à-faux. Et sauf que cette copie n'est pas une Honda mais une Central 120 cm3 de 1954 ! On voit qu'ils étaient plusieurs au Japon à avoir "étudié" la machine allemande.

1953 Honda 125 Benly766Voici la vraie Honda Benly née en 1953 dans une première version qui a adopté une fourche télescopique, modernisant la NSU "vieille" de déjà 5 ans puisque apparue en 1949. La partie-cycle en embouti plaît toujours autant et va devenir la marque de fabrique de Honda pour plusieurs années.

1954 Honda Benly 2297Autre Benly (1954) avec une suspension arrière presque classique à deux amortisseurs séparés. Le moteur va être redessiné avec échappement à gauche sur les modèles ultérieurs (ci-dessous).

Honda-1957-www.advrider.com.jpgNouvelle version (+ ou - 1957) qui ne rappelle plus que de très loin la Fox des origines au point qu'on pourrait la prendre pour une deux-temps. À l'étonnement général, cette machine a remporté il y a peu un premier prix dans un concours d'élégance en Californie. À l'arrière-plan on distingue la même mais équipée d'une fourche type Earles au lieu du modèle du premier plan particulier à Honda qu'on retrouvera sur les racers de la marque. Le moteur seul est marqué "Honda" alors que l'écusson de réservoir indique "Benly". 1955 Honda 125 JCZSur les 125 Honda JC du Mont Asama en 1955, aucune indication de marque. Ce qui se révèlera un choix judicieux car c'est Yamaha qui remportera les quatre premières places avec ses 125 YA, la premièer Honda était neuvième. Le moteur est du modèle avec échappement à gauche. La "pouêt-pouêt" à deux tons sur le guidon surprend un peu mais c'était peut-être être une exigence du réglement car on en retrouve sur d'autres motos de cette journée historique.

1953 Honda 1953 Honda JRA 55Étant donné la nature volcanique du terrain, on ne s'étonnera pas du montage de pneus dans le genre "trial" sur des jantes qui semblent en alliage.

1957 Honda 125 RC80 1957 137

Deux années plus tard, on est toujours à Asama mais avec l'impression d'avoir changé de planète tant l'évolution technique a galopé chez Honda. Une nouvelle génération de moteurs est née qui donnera les 125 C80 dont est issu ce modèle course. La préparation n'est plus approximative comme dans les débuts. On y sent la patte d'un atelier apte à effectuer des transformations mécaniques radicales : fourche avant, réservoir, échappements longs, très longs, graissage-moteur élaboré et autres gourmandises.

ÇA CONTINUE BIENTÔT !

P.S. : Je me suis violemment inspiré des précisions données dans l'indispensable livre "Motos Japonaises - 100 ans d'histoire" du célèbre couple FMDG peut-être plus connus sous leurs noms de François-Marie Dumas et Didier Ganneau. Qu'ils en soient ici remerciés comme d'usage. On trouve leur ouvrage dans les bonnes librairies, à moins qu'il ne soit épuisé ce qui ne serait que justice. Non, je ne touche rien sur chaque exemplaire vendu, mais ça me donne une idée. Non les gars, je rigole, là !

Les illustrations de la période 1955-1957 ont été volées dans "Histoire des motos japonaises de Grand Prix - 1950-1980", un ouvrage de 194 pages bourrées de photos et de textes (en japonais...), édité par la "Motorcycle Federation of All Japan". Il a été complété par l'édition 1987 de "Japanese Motorcycle History", textes aussi en japonais, hélas !    

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2 mars 2013 6 02 /03 /mars /2013 13:26

À propos de "l'affaire du casque Géno" (voir commentaire de l' article du 13/02/13), j'avais promis une riposte foudroyante que voici : photo d'un policier coiffé d'un modèle Géno marron ! Et pas n'importe quel flic de base, non, un super sans-grade verbalisant une super-vedette coupable de vitesse excessive au volant de son cabriolet Simca (Océane ?). Petit problème puisque j'avais rappelé ce qui se disait à propos de ce casque métallique dont les policiers-motards ne voulaient pas pour raison de sécurité. Mais ici on a affaire à une fiction puisqu'il s'agit d'une scène du film de Michel Boisrond "La (ou Une) Parisienne" avec Brigitte-que-vous-savez en train de faire du charme à Jacques Marin.

Geno-La-Parisienne-1957--5-.jpg

Dois-je l'avouer, cette riposte n'en est pas une mais seulement l'occasion de passer un document en couleur et en action de l'objet de la discussion. Le modèle Géno peint en blanc (de l'auteur du commentaire) ayant, je suppose, étéjacques-Marin.jpg acheté dans le sud de la France, peut-être existait-il une alternative au marron, le blanc étant censé repousser la chaleur du soleil. Si je me souviens bien, pendant l'été, le képi des gardiens de la paix était revêtu d'une housse blanche pour la même raison (ou bien afin d'être plus visibles au milieu de la circulation ?). Nul doute qu'un "ancien" - va nous éclairer sur cette question.

En prime, un portrait de Jacques Marin, l'éternel commissaire de police-concierge-tenancier de bistrot-épicier, etc dans des dizaines de films 

1929 Géo Ham Dunlop669Quand Geo Ham illustrait superbement la publicité pour Dunlop en 1929.

FMD-pain-pipe023-copie-1.jpgLa "torpille" de l'article du 25 janvier n'a pas gardé ses secrets très longtemps et une bonne âme m'a mélé le reste des illustrations la concernant. 

FMD-pain-pipe-profil-024.jpg        La même de profil révèle une étude aérodynamique poussée et point inélégante pour un travail "fait à la maison". L'année de construction reste inconnue, à la louche, on va dire années 50.

FMD pain pipe détailUne suspension assez élaborée et bien nécessaire afin de permettre un certain effacement dans les virages. Le moteur avec boîte séparée à 3 rapports est un deux-temps installé à l'envers, culasse en bas. Toute la carrosserie est en aluminium riveté et le tube ne semble avoir été employé que pour la partie oscillante arrière.

FMD pain pipe maquette 500Maquette d'un projet biplace - roues en losange - jamais réalisé qui devait recevoir un moteur flat-twin de 500 cm3. On parie pour un BMW ?

George Hughes out-of-gasGeorge Hughes était un artiste spécialisée dans les couvertures pour les magazines américains de haute volée. Il réalisa celle-ci pour le Saturday Evening Post en 1961. Son titre : "LA PANNE D'ESSENCE"...  

tumblr mfinbbW3xB1rlxa2ro1 1280-1Légende ou histoire vraie ? Dans les années 60/70, je me suis laissé dire qu'un ancien pilote sidecariste avait gardé beaucoup de ses machines qu'il avait entassées dans des fourgonnettes telles que celle-ci. Comme il craignait les voleurs, il avait fini par en souder toutes les issues, portes, pare-brise remplacés par des tôles, portes arrières. Le "hic" est qu'il avait entreposé le tout sur un terrain inondable (peut-être en bord de Marne), si bien que chaque hiver l'eau arrivait jusqu'à ses fourgonnettes. Lesquelles, au fil des années, s'enfonçaient un peu plus dans le sol... Comme disent les Italiens, "se non é vero, é ben trovato". On (qui ?) m'avait donné le nom du pilote en question et l'histoire m'est revenue en voyant cette photo sur le vouèbe (désolé pour l'auteur, je n'ai noté ni origine, ni son nom). Elle cadre si bien avec ce qu'on m'a raconté. Quelqu'un confirme ? 

Dessin chasse Vivant MJ 7-02-2013Merveilleux dessin de Vivant que Moto Journal a ressorti ces jours-ci pour alimenter une polémique en cours entre ses lecteurs. On soutient , cela va sans dire...

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24 février 2013 7 24 /02 /février /2013 16:53

On a déjà parlé de Lapin, cet artiste (voir article du 25 août 2012) qui vous "croque" un paysage à la main plus vite que votre APN multifonctions (APN = Appareil Photo Numérique). Lapin vit toujours à Barcelone d'où il vadrouille à travers le monde et portraitise des amis qui remplissent les pages de ses carnets. En fait, des livres de compte dont il raffole. Je ne l'ai jamais rencontré, mais je le suppose de grande taille car souvent les personnes qu'il dessine "en pied" sont vus en plongée. Exemples : 

Lapin Contre plongée... ou bien est-ce une manière de caricature, un peu comme ces céramiques de l'autre siècle (non, pas celui-ci, l'autre encore) qui représentaient un personnage avec une grosse tête sur un petit corps (Ohé, les amateurs d'antiquités, ça doit avoir un nom ces trucs ?). 

Lapin Bultaco Speedway-copie-1Lapin a un don pour dénicher des curiosités comme cette machine de speedway (dirt-track ou grass-track, comme vous voudrez). Du gros deux-temps qui pousse !

BMW Guardia Civil8426973730 a90c3a450b oComme toutes les polices routières, celle du "trafico" barcelonais a craqué pour les BMW (sans doute des 800) avec tout l'attirail réglementaire y compris les "chères" valises béhême. Les amateurs feraient bien d'avoir l'œil ouvert le jour où elles seront réformées - les motos, pas les valises - si ce n'est déjà fait.

Lapin-Trompette-a-roulettes-copie-1.jpgVoyant ça, j'ai pensé à une infernale bidouille à roulette, et c'est peut-être ce qui a séduit Lapin. Mais cette machine est bel et bien un produit industriel contemporain. L'auto-collant sur le réservoir d'air comprimé indique "Geismar - Colmar" et sur le site de ces établissements on trouve cet "avertisseur sonore" à 2 tons (110 db à 5 mètres)  sur châssis-brouette. Existe aussi un modèle portatif mais à 1 ton seulement, ce qui fait un peu pingre, m'est avis.

Lapin BMW R75 copieMettez une photo de cette R75 à côté de ce dessin : vous verrez que Lapin n'a pas oublié un seul boulon ! Quel œil...

Toutes ces images et bien plus encore sur le site de Lapin : www.lesillustrationsdelapin.com

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23 février 2013 6 23 /02 /février /2013 14:14

Claude Scalet a su bien mieux "lire" que moi les documents sur la "Motogodille Buchet". Ce qui nécessite un retour sur le sujet avec des photos et les explications de Claude :

"En complément de ta description: ce que tu indiques comme étant la pompe à huile est en fait la pompe à eau à piston (1) actionnée par une came derrière le pignon conique en sortie moteur (2 photo C). En fait la lubrification se faisait simplement par gravité, le réservoir essence/huile étant en charge, le réglage se faisant par la vis pointeau à viseur (3) qui n'est pas une pompe coup de poing. L'eau entrait dans la culasse par le tube avec banjo (4) qui se raccorde parfaitement à l'orifice de cette dernière (5), la sortie se trouvant sur le dessus de la culasse (6) à côté de la soupape d'échappement (il reste un bout de tube sur le raccord)."

 Serrurier-Buchet-1-TER.jpg

"Le trou carré (7) sur le pignon conique en sortie-moteur semble indiquer une transmission directe à l'arbre d'hélice, mais alors à quoi pouvait bien servir le renvoi d'angle et le bout d'arbre (8) qui en sort ? Sûrement pas au démarrage de l'engin puisque la présence d'une dent de loup côté distribution (9 dernière photo ci-dessous) permet de dire que la mise en marche se faisait par là. Mais il me vient un doute : oublions le trou carré et ce que j'en ai déduit ; ne s'agirait-il pas d'un inverseur de marche? Le petit verrou (10 dernière photo) qui contrôle le déplacement latéral du pignon conique peut le laisser penser, mais alors comment se faisait la marche avant et pourquoi son arbre dépasse-t-il autant ? Il manque quelque chose.
 Suite au prochain numéro !"

Serrurier-Buchet-2-TER.jpgEn 5, arrivée de l'eau de refroidissement qui est évacuée en 6.

Serrurier Buchet 3 TERDerrière le pignon cônique on distingue la petite came légèrement usée qui commande la pompe à eau. En 3, la "seringue" d'huile goutte-à-goutte.

Serrurier-Buchet-4-Ter-TER.jpgLa "dent de loup" 9 du démarrage (par manivelle ?). À droite sur le demi-carter droit, le raccord de la canalisation d'huile de graissage du moteur. En 10, le levier du verrouillage de l'arbre terminé par le pignon cônique de renvoi.

(Nota : les légendes en couleur sont de la maison)

On remercie bien vivement Claude Scalet de son travail qui est bien plus que le "complément" dont il parle. En fait c'est une remise en état et dans l'ordre d'une description anarchique et tout simplement inexacte sur beaucoup de points ! J'espère seulement que les numéros que j'ai reportés sur les photos en suivant son texte sont à la bonne place...

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22 février 2013 5 22 /02 /février /2013 14:02

Vers 1919-1920 la mode en France est au scooter qui nous est revenu par les États-Unis. C'est en effet une invention française mais bien oubliée depuis 1902 année de la création de l'Auto-Fauteuil à moteur De Dion-Bouton. Exceptés le Skootamota britannique, le Vélauto Monet-Goyon et quelques bricolages plus ou moins amateurs, la mode de l'après-guerre passera rapidement. Démarrer dans la construction motocycliste par un scooter était donc en 1920 un pari risqué que tentent MM. Bertelleto et Raynal avec leur 250 B.C.R. (B. Salvat donne Béchir, Collin et Raynal, les deux premiers étant des constructeurs de moteurs). 

1920-B.C.R.-course-N--4.jpgSeule preuve, avec le prospectus ci-dessous, de l'existence de la Moto-Patinette monovitesse B.C.R., cette photo datée de 1920. Le pilote inconnu est photographié dans le parc du "laboratoire" de l'Automobile Club de France (Neuilly) où s'effectuaient les opérations de pesage avant les épreuves de tourisme.

1920-BCR-scooter-prospectus.jpgPas de nom de constructeur(s) sur le premier prospectus connu de B.C.R. et l'adresse à Villejuif ne reparaît plus jamais par la suite. Le moteur est un 250 Train, autre spécialiste du moteur deux-temps. Il cédera la place à des produits de MM. Béchir et Collin lorsque B.C.R. sortira ses premières motos.

1923 BCR pub Rev Moto 10-10-23Nouvelle adresse et apparition des noms de Raynal et Berteletto dans l'une des premières annonces pour les B.C.R. Dès 1923 une 350 figure au programme, motorisée par un Béchir & Collin comme la 125. Mais la nouveauté ne se cantonne pas aux seuls moteurs car un examen attentif à la loupe du document agrandi de la 350 révèle...

1923 BCR 350 Rev Moto 10-10-23 idem MR 123 du 1 mai... une suspension arrière bien particulière dont le fonctionnement est compréhensible grâce au dessin ci-dessous. Un très court bras oscillant de faible amplitude s'articule sur une excroissance du cadre, le mouvement de suspension étant assuré par un demi-cantilever de ressorts à lames et se trouve amorti par un ressort hélicoïdal solidaire du cadre. D'origine britannique, cette suspension Victory était montée sur une 350 B.C.R. exposée au Salon de Bruxelles.1923 BCR Victory susp AR MR 1922 n°96À la même époque, elle figurait également au chapitre des nombreuses options proposées par D.F.R. où elle ne connaîtra pas plus d'avenir. Cependant, on verra par la suite que l'idée n'avait pas disparu à jamais dans les oubliettes de la technique, du moins chez B.C.R. 

1923-BCR-125-pubRev-Moto726.jpgEn 1924 l'accent semble mis sur la 125 à moteur B.C. avec la frêle fourche Munro-Saxon "allégée" des haubans du plus gros modèle (ci-dessous). Sur le catalogue millésimé de cette année 1924, le nom de Berteletto a disparu, remplacé par le seul Raynal accolé à la mention "Constructeur" alors que l'adresse reste celle de l'avenue de Fontainebleau.1924 BCR catalog couv735 1924-BCR-125-2-tps-cat-BIS.jpgLa 125 du catalogue 1924 avec un unique frein à deux sabots sur la poulie-jante commandés par un petit levier au talon et probablement un câble avec poignée au guidon.

1923 B.C.R. Train DÉT

Outre la 125, ce catalogue est riche de quatre modèles différents en 250 et 350 dont un à courroie directe (? !). Une Tourisme offre 2 vitesses, débrayage et kick-starter dans les deux cylindrées pré-citées (ci-dessus). Une Sport n'a que les 2 vitesses, sans débrayage, sans kick, toujours en 250 et 350. Enfin, dans ces deux cylindrées est disponible la suspension arrière contre un supplément de 300 F, à ajouter aux 3800 F de base. Une Peugeot deux-temps comparable vaut 3450 F, une Ultima (4 temps latérales) est à 2975 F. Après, en machines françaises, il faut descendre à 250 avec un choix qui tourne en moyenne autour des 3000 F.      

Virage à 180 ° lorsque B.C.R. ajoute des JAP à soupapes à côté de ses moteurs Béchir & Collin deux-temps. C'est à la fin de l'année 1925 que B.C.R. s'établit à une nouvelle adresse assez proche de l'ancienne (après un détour rue Danton selon B. Salvat), et toujours au Kremlin-Bicêtre.

1925-BCR-175-pub-MR-2736.jpgEn prenant du volume, le vélomoteur accède au rang de motocyclette légère, toujours, semble t-il avec un moteur B.C. (Publicité dans Moto Revue du 1er octobre 1925)

1925 BCR Revue Autom 1-12-1925

1925 BCR pub gros plan revue Autom 1-12-1925Au moment où la transmission finale par chaîne gagne du terrain on remarquera que la "magnifique" B.C.R. conserve une courroie de même qu'une fourche Munro-Saxon. Le montage quasi-horizontal du levier de vitesses permettait de passer les rapports avec le pied (note aux jeunes couches : en aucun cas on ne désignera ce levier direct par le terme de "sélecteur à main". Merci de prendre note !).

1925-BCR-500-JAP-MR-1-3-19252738.jpgIncohérence de ce qui n'était pas encore la com', mais simplement la publicité : la photo ci-dessus a paru en mars 1926 alors que le placard publicitaire précédent (avec la "magnifique" 500 JAP) était, lui, de décembre 1925. Peu de pièces sont similaires entre les deux machines : fourche, dessin des réservoirs d'essence et d'huile, transmission finale, freins, échappement, tout est différent. Et différence encore avec le modèle de janvier 1927 (ci-dessous) doté de plus larges freins et d'une nouvelle fourche. On travaillait vite chez B.C.R., signe révélateur aussi d'une petite, toute petite production, proche de l'artisanat. Ce qui explique les tarifs prohibitifs de ces machines.

1927 Brouet 6 J bis HiverOrganisés par Moto Revue, les 6 Jours d'Hiver (6 boucles différentes autour de Paris en janvier - 200 à 300 km selon la cylindrée) étaient une épreuve très populaire des années 20. Toutes les marques française y étaient représentées avec aussi pas mal d'étrangères engagées par les importateurs. En 1927, B.C.R. y fut défendue par le pilote Brouet sur cette belle culbutée JAP (350 ou 500 ?). M. Raynal est passé d'un coup dans la modernité : fourche à parallélogramme de type Webb avec amortisseurs à friction, freins à tambour de bon diamètre aux deux roues, allumage par magnéto désormais logée à l'abri des intempéries derrière le cylindre. 

"JE NE CONNAIS RIEN DE PLUS ATTRAYANT QUE LA LECTURE D'UN CATALOGUE" - Anatole France

Citation dans la publicité des sidecars "P.E.U.P.L.E." (Moto Revue 1925)

Obéissons-donc au célèbre écrivain et retrouvons la publication 1929 de Saint-Martin Automobiles qui est le fil rouge de cette série consacrée aux marques françaises peu connues (J'espère que vous n'avez pas oublié l'Eve qui a ouvert ce catalogue...)

Nota : aux puristes qui s'étripent à propos de l'orthographe de sidecar (ou side-car), je signale que l'Académie Française, a approuvé en 1990 à l'unanimité la réforme de certains mots dont faisait partie "sidecar". Modification publiée au Journal Officiel le 6 décembre de la même année... et "fuque" pour le défunt side-car ! Idem pour le "correcteur d'orthographe" de votre ordinateur.

1929 st-martin pub il est heu695

La modernisation s'est poursuivie chez B.C.R. qui aborde 1929 avec de toutes nouvelles machines et une innovation de taille : une suspension arrière présentée depuis juillet 1927. Mais bizarre retour à la fourche Druid en place de la plus efficace Webb vue précédemment.

1929 BCR St Martin color697

1929-BCR-Chaise-BON-complet--copie-1.jpg

1929 BCR St Martin JAP Bon complet

1929-BCR-St-Martin-JAP-bis---ter-complet.jpg

On poursuit notre studieuse lecture avec le catalogue B.C.R., lui aussi de 1929 

1929 BCR 500 HS699

1929 BCR 500 4 tempsInnovation donc, mais qui réveille des souvenirs. Sans qu'il soit possible de parler d'un plagiat de la Victory, force est de reconnaître à tout le moins une "inspiration". Mais, à part l'utilisation de ressorts à lames, le système B.C.R. est de facture originale, personnelle. Sa géométrie rompt aussi avec ce qu'on a connu précédemment sur les Indian ou ABC.

1929 BCR susp AR702Un robuste bras oscillant reçoit des demi-cantilever sous gaine (en cuir, comme sur les Bugatti ?) offrant 6 cm de débattement, avec des amortisseurs-compas à friction pour limiter le rebond. D'après le catalogue, toutes les machines sont livrées "de série" avec cette suspension.1929 BCR axe703L'axe de bras oscillant est monté sur des roulements à billes de bonne taille... et coûteux. Les deux dessins ci-dessus ont été publiés par Moto Revue en juillet 1927 et figurent tels quels dans le catalogue B.C.R. de 1929.

1930 BCR Susp AR à lames698  1929 BCR frein direction MR 16-11-29.pgB.C.R. était présent au Salon de 1929 où Moto Revue (à droite) a été attiré par cet original amortisseur de direction à friction que Le Monde Motocycliste a vu aussi sur la suspension arrière. Le tube fixé sous la machine, au droit de l'étrier en U qui serre le demi-cantilever, laisse supposer que la moto était montée sur un support fixe afin de montrer le fonctionnement de la suspension, ce qui explique la forte courbure du cantilever, la roue étant alors dans le vide. L'origine de cet amortisseur n'est pas précisée : création personnelle de la marque ou appareil fourni par un accessoiriste inconnu ?

1930-BCR-lettre-Poinard731.jpgLa crise déclenchée à Wall Street en 1929 atteint le Vieux Continent et provoque des bouleversements dans toutes les industries. Celle de la moto sera durement touchée et nombre de marques françaises vont disparaître. En 1930, B.C.R. passe chez le constructeur de sidecars Poinard avant de s'effacer lentement...

 

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