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14 mai 2013 2 14 /05 /mai /2013 15:16

"C'est très amusant de rouler en ville avec un engin si maniable (...), grimper les marches d'un perron, longer la bordure d'un trottoir, démarrer sur la roue arrière à un feu rouge, ce sont de bons entraînements". Vantardises d'un d'jeun à scooter ? Cycliste en mal d'exhibitions ? Rolleriste en goguette du samedi soir ? Que non point. C'est un champion de France qui parlait ainsi, un champion de trial qui remporta le titre "Experts" en 1960. Oui, c'estCLAUDEPEUGEOTBERNIELOULOU bien Claude Peugeot  dont le seul nom, depuis un demi-siècle, hérisse les poils des bras de quelques amateurs de trial "à l'ancienne" qui ne veulent pas succomber aux sirènes des

Rencontre de champions au Trial du Ventoux en 2011 : Claude Peugeot (casquette) en compagnie de Bernie Schreiber (Photo Autonewsinfo.com).

culbutées de Pantin.  Fils de Jean-Jacques Peugeot, directeur des usines d'outillage Peugeot-Japy, Claude Peugeot ne pouvait décemment pas courir sur une Motobécane ou toute autre moto d'une marque française. Il s'attela donc à la création de A à Z d'une Peugeot 175 de trial. Méthodique et passionné, il en tira une expérience qu'il fit partager sur 4 pages aux lecteurs de Moto Revue (14 mai 1960). Ce texte "fondateur" allait devenu la bible des Peugeotistes d'aujourd'hui.

Parmi eux, Jean-Luc Forestier qui a bien lu et relu son Claude Peugeot et repris à son compte la "philosophie" du grand homme. Celui-ci expliquait qu'il aimait le trial pour l'effort de "recherche" qu'il demande : 1/ Recherche de la technique de passage sur le terrain. 2/ Recherche de l'équilibre du pilote. 3/ Recherche dans le domaine de la mécanique. 

Peugeot Foretsier cadréePour les points 1 et 2, J.- L. Forestier s'applique autant qu'il peut dans de nombreux trials d'anciennes, seul moyen de progresser. Quant à la mécanique, il suit les grandes lignes des recettes du "Grand Claude". Il colle autant que possible aux techniques de l'époque, c'est à dire sans abuser de celles du XXI ème siècle.

Leforestier Peugeot trialEn comparant la machine de J.-L. Forestier avec celle de Claude Peugeot sur la mauvaise photo (ci-dessous) publiée dans Moto Revue, une différence saute aux yeux : ce ne sont pas les mêmes moteurs. Dans une première version, la "bleue" avait le cylindre 175 des modèles de série de l'époque avec les deux échappements que Forestier a réuni dans un 2 en 1.

peugeot Claude P Mr 1960033-copie-1On voit le résultat ci-dessous lors d'un trial de 2007 (photo Grand Est Trial). Cette machine avait fait sa première sortie à Sancerre en 2004. Puis elle a subi les modifications habituelles que l'on apporte sur un deux-temps afin de l'améliorer : lumières, cylindre, piston, réglages du carburateur et de l'allumage. Avec "peu de résultats", devra constater Forestier.  

Grand-Est-Trial-photo-0643.jpgEn 2011, il monte alors un autre moteur Peugeot 175 connu du côté de Belfort - Montbéliard et aux environs sous le nom de "Surpuissant". Ce moteur fut fabriqué à très peu d'exemplaires et pendant très peu de temps avant l'arrêt du programme "motos" chez Peugeot. Non commercialisé, semble t-il, sur des motos complètes, il a en revanche été vendu ensuite pour pièces détachées par l'usine. 

Peugeot trial sélecteurUn peu plus puissant que le 175 de série, ce moteur n'a qu'un seul échappement, avantage appréciable sur une machine de trial ou l'on fait la chasse à la moindre dizaine de grammes. Le carburateur est un Amal concentrique Type 624 précise le pilote. Il ajoute : " J'ai abandonné les carburateurs à cuve séparée car dans les virages la moto peut se trouver sur-alimentée ou sous-alimentée". Le volant magnétique est à l'abri de l'humidité, enfermé entre deux fonds de casseroles (des Peugeot, bien sûr !) maintenus en place par une tranche de chambre à air... Remarquable travail sur la pédale de sélecteur qui jouxte celle du frein arrière. "Uniquement pour ne pas perturber le modeste pilote que je suis, ajoute J.-L. Forestier, car j'ai du mal à freiner avec le pied gauche". De fait, en trial, on freine ou on passe une vitesse, rarement les deux à la fois...

Peugeot-NEW-trial-selle.jpgLa selle reprend le principe caractéristique et quelques pièces du modèle d'origine Peugeot, mais rehaussé comme il se doit pour une moto de trial. Et contrairement aux machines modernes dont la selle n'est plus qu'un souvenir.Dessin moto Claude PeugeotL'article de Moto Revue était accompagné de ce dessin sur lequel Claude Peugeot avait indiqué les principales cotes de la partie-cycle. Pour obtenir la chasse voulue, Jean-Luc Forestier a allongé le tube supérieur sous le réservoir et chauffé le tube avant en comparant avec les cotes du cadre d'une Yamaha 125 TY. Sur la "Grand Claude", la selle provient sans doute d'un tan-sad amputé de son support de fixation sur un porte-bagages et son ressort horizontal de suspension est logé sous le réservoir (provenant d'un BB Sport). À l'époque des premiers trials en France, les interzones étaient assez longs et une selle relativement confortable était appréciable.

peugeot trial susp ARLa boîte à vitesses est une boîte trial mise au point par Claude Pourchot qui lui-même roulait dans les années 60 sur une Peugeot. Elle a été refabriquée en 1984 puis en 2012 pour plusieurs autres Peugeot de trial. Elle donne des rapports plus serrés en 1ère, 2ème et 3ème, mais pas en 4 ème qui n'est utilisée qu'en interzones. La couronne arrière est une 64 dents pour 11 au pignon de sortie-moteur.

peugeot trial tendeur chaineUn robuste guide-chaîne secondaire n'est pas un luxe sur une machine qui n'a que 24 cm de garde au sol. À propos de la couleur bleue de sa trial, couleur que l'on peine à retrouver sur des Peugeot traités dans des tons plutôt austères, Jean-Luc Forestier a une réponse irréfutable : "J'aime bien la couleur bleue peut-être parce que j'avais avant une Bultaco bleue, une XT bleue...". Irréfurable, on vous dit !

Trial de Clamart 17-2-63 DL'exemple de Claude Peugeot déclencha nombre de vocations trialistes. Ici, vers 1963, une Peugeot avec le moteur double échappement mais déjà une oscillante arrière dans un décor typique des trials d'Ile de France (bouleaux et châtaigniers). Mais les succès en championnat des quatre-temps Motobécane puis Triumph Cub auront bien plus d'influence. Claude Peugeot lui-même devait passer sur Greeves (6 Jours d'Écosse, entre autres), puis à la Bultaco "comme tout le monde"...

Peugeot-trial-logo-BON.jpg

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12 mai 2013 7 12 /05 /mai /2013 16:57

Je ne sais plus qui m'a posé la question l'autre jour à Montlhéry, mais je crois que j'ai la réponse : la pente de la piste de l'anneau, au plus abrupt, c'est à dire pas loin de la glissière de "sécurité", serait de 51°. J'ai lu ça quêt' part, mais où ?

Un Tour de France des Benelli

Mécontent de ce que j'ai fait pour présenter la Benelli, j'ai voulu creuser la question à travers la toile (forum LVM) et dans les collections de quelques revues de l'époque. Puis j'ai retrouvé une photo de la 250 présentée à l'exposition de la FFMC à Limoges en 2008. C'est une machine que j'avais déjà vue quelques années auparavant lors d'une visite à un musée particulier dans l'ouest de la France. 

Benelli-Limoges.jpgC'est une 250 civile ou une militaire (ressorts compensateurs à la fourche avant, système Norton) coursifiée qui ressemble comme deux gouttes d'eau à celle qui est dessinée dans Motocycles en août 1948 avec son gros cylindre à ailettes carrées (ci-dessous). C'est l'œuvre de Pierre Berlie, célèbre Avignonnais de caractère qui avait commencé par modifier en double ACT un simple ACT 175 Benelli avant de s'attaquer à une 250 et lui faire subir le même traitement.

Benelli Berlie953Le cylindre a été taillé dans un bloc d'alu chemisé et la culasse en bronze est bien révélée par la couleur de ce métal sur la photo ci-dessous de la machine vue au musée (Le dessinateur de Motocycles a laissé dans sa plume une partie du garde-boue arrière...)

Benelli-Berlie-musee954.jpgL'ancrage du frein avant ainsi que le levier de commande de la came de ce frein se retrouvent à l'identique sur la photo du "modèle Limoges". Il s'agit bien de la même machine. Dans le bref article signé J. Porte qui accompagne le dessin, on apprend que ce moyeu-frein central est une création de P. Berlie et qu'il pourrait être commercialisé. (J. Porte était un correspondant de Presse-Photographe établi en Provence. Il a fourni beaucoup de documents sur le sport de la région - d'abord à Motocycles puis à Moto Revue. C'est à lui qu'on doit la majorité des photos sur les diverses réalisations de Jean Nougier dont il a suivi les étapes de leur construction). 

Benelli-Bouhey--Motocycles-62-956.jpgUne autre Benelli 250 transformée par la culasse Velox italienne double ACT dont l'un des avantages est de supprimer l'un des deux tubes d'échappements. C'est la machine du coureur Bouhey photographiée ici par Motocycles aux Coupes du Salon 1951 à Montlhéry.  

Benelli Motocycles 35955Sur ce dessin paru avant la photo dans Motocycles, (la prise de compte-tours est absente), on voit nettement sur le réservoir les vestiges de la fixation du secteur sur lequel se déplaçait le levier de la commande à main. Cette Benelli est bien une ex-civile ou plus probablement une ex-militaire, modèle plus accessible après la guerre dans le sud de la France dont une partie avait été occupée par l'armée italienne.

Benelli 250 militaire CaptureLa 250 Benelli en tenue guerrière : deux échappements, changement de vitesses à main, cylindre et culasse en fonte, etc, pour jouer au jeu des "7 Z'erreurs". Certains coureurs conservaient la boîte d'origine.

La "DS Malterre" de Marcel Camus

 Benelli-250-Camus-Duc.jpgC'est l'une des plus célèbres transformations à base de Benelli + Velox double ACT. Elle fait suite à une Spéciale Camus à base de 250 NSU OSL culbutée et sera suivie par une DS Malterre-Camus qui recevra le 250 AMC simple ACT.    

velox-culasse-Motocycles950.jpgPublié par Motocycles en 1953, ce dessin de la culasse Velox monté par Camus est signé de LUCO qui n'est pas encore l'immense designer mondialemnt connu sous son nom complet : Luigi Colani.

Benelli Camusentière952Marcel Camus a conservé pour son Benelli la partie-cycle de sa NSU, ce qui explique, outre la coulissante arrière, un cadre double-berceau classique. La fourche est une "oléo-pneumatique" de construction maison. À Montlhéry, Camus avait atteint 139,996 km/h à 8000 tours, ce qui était 500 tours au-dessus du chiffre préconisé par la maison Velox. 

Benelli-Camus-pignonneri951.jpgAvec ceux de la culasse Velox, on arrive à un total de 11 pignons dans la commande de distribution, dont deux entraînent la magnéto. Mais il en manque encore deux autres (!) pour la dynamo qui a été retirée.

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3 mai 2013 5 03 /05 /mai /2013 17:17

Aucun indice visible ne permet de localiser cet établissement (couverture de toit en tuiles plates, à droite) plus "cycliste" que "motocycliste" à en juger par le contenu de la vitrine. Heureusement, une Alcyon à fourche Vigneaux est venue à point nommé justifier la présence de cette carte postale dans notre rubrique (moto du photographe ?). Comme sur toute photo de ce siècle, enfant ou adulte, chacun est figé en attendant la sortie du "petit oiseau", même le chien à qui on a dû promettre un susucre !

Bayonne magasin motos944

 

D'après une mention manuscrite au dos de cette carte, il s'agirait des Ets G. Pomadère, 16 rue Maubec à Bayonne (quelqu'un connaît ?). Agent Général d'Automoto au tout début des années 20, G. Pomadère présentait en vitrine une bicylindre en V de 2 HP 3/4 (350 cm3) de cette marque. Des machines ressemblant à ces Automoto - une mono et cette bi en V - étaient également proposées "aux agents" sous le sigle de la S.C.L. (Société Anonyme Nouvelle des Constructions Mécaniques de la Loire), rue Pamentier à Saint-Etienne. magasin moto Pomadère945Si cette S.C.L. fabriquait bien toutes les pièces constituant le cycle, pour le motocycle elle faisait appel à l'étranger. Un étranger pas trop loin puisque ses moteurs venaient de chez STAS, initiales de Saint Aubin Suisse où se fabriquaient les moteurs qui deviendront des Moser par la suite. La fourche avant suspendue était de marque "Wright", un nom qui sent la Grande Britannie, mais sans certitude, l'anglomanie étant une douce manie (ha ! ha !) des constructeurs français. Et ça n'a guère changé aujourd'hui, sauf que la production française à 100% du XXIè siècle est microscopique.       

magasin moto Pomadère AutomotoAgrandissement de la moto exposée dans la vitrine de M. Pomadère. Il permet une comparaison avec l'Automoto ci-dessous d'un modèle un peu plus récent puisque le tube supérieur de cadre est incurvé sur l'arrière et non plus entièrement horizontal. Le moteur est à soupapes latérales avec carburateur de marque Moser et allumage par magnéto Bosch. D'abord sous la marque Motoclette, les Moser monos et bicylindres équiperont des machines construites par Fritz Haag & Cie, Successeurs de L. Burry & Cie à Genève. Par la suite Fritz Moser lancera sa production sous la simple marque Moser.  

Automoto-SOLO-remorque.jpgOutre Automoto avant 1914, un bloc-moteur 2 vitesses Moser équipera la première Dollar de 1924, une 175 culbutée originale avec ses tiges de commande des culbuteurs situées derrière le cylindre. La soudaineté de l'apparition de cette Dollar, née chez une marque sans passé motocycliste, donna à penser que cette nouveauté serait en fait une pure Moser rebaptisée. La recherche historique a depuis confirmé l'exactitude de cette supposition.

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1 mai 2013 3 01 /05 /mai /2013 14:25

Tout d'abord, bref complément sur les machines françaises. Plus exactement sur LA machine française dont j'ai oublié de parler en première partie, et ce pour l'excellente raison que je n'en avais pas de photo ! Faute professionnelle, je l'avoue, mais lorsque j'ai voulu opérer la 1000 Koehler-Escoffier avait perdu sa grosse voix par la faute d'un caprice de l'allumage. Pas besoin de vous en dire plus tant elle est connue, mais ce qui l'est moins c'est de la voir dans sa tenue d'origine. Alors pour me faire pardonner ma faute, la voici avec selle solo et "pillion" et surtout son magnifique réservoir festonné, le tout d'époque avant-guerre. On ignore tout du couple qui l'accompagne et qui a eu la bonne idée de se faire tirer le portrait derrière la merveille. 

B-KE-solo-46-en-JPG.jpgLa scène se passe au bord d'une route ordinaire où se disputait peut-être une course de côte des années 30, seul genre de compétition possible pour cette puissante mécanique. D'autres photos de moins bonne qualité (c'est dire !) montrent une deuxième 1000 K-E semblable avec un numéro différent. On y entrevoit aussi un pilote avec cuir et casque qui est très probablement Georges Monneret en compagnie d'un ou deux mécanos qui s'affairent sur le moteur. (Photo - jamais publiée ailleurs - transmise par Jacky Pichaud qu'on remercie chaleureusement).

Koehler 1000 monneretOn remercie également Paul d'Orléans (Mister Vintagent), collaborateur malgré lui du Zhumoriste et qui sera sans doute étonné de trouver ici la photo qu'il a pu faire, lui, dans le cadre bucolique à souhait de Montlhéry. Vous retrouverez sans doute bientôt son reportage sur le Vintage Revival dans son blog en anglais intitulé tout simplement "Vintagent".

BMW R63 LalanLes BMW n'ont jamais été des motos bon marché, pas plus hier qu'aujourd'hui. Surtout les modèles culbutés des années 1928-29 comme cette 750 type R63 dans un magnifique état d'origine vue sur le stand de Jean Lalan. Elle valait 2100 marks contre 1850 pour la 500 de même facture (1650 en 750 latérales). Ses 24 ch en faisaient l'une des reines de la route, vendue pour 120 km/h.       

BMW R63 réservoir additionnelOutre son parfait état actuel, cette R63 est d'autant plus rare que, selon la politique appliquée aux culbutées chez BMW, elle n'a été construite qu'à un nombre d'exemplaires limité : 794. C'est très peu par rapport aux latérales de la marque de la même période, que ce soit en 500 avec la R52 et ses 4377 unités ou la 750 R62 (4355 exemplaires). Elle est équipée d'un étonnant réservoir additionnel, accessoire d'origine que l'on retrouve...

BMW R63 rolling...sur une autre R63 venue du musée autrichien de Franz Amering sis à Vorchdorf (www.motorradmuseum-vorchdorf.at) à deux cent kilomètres de Munich qui fut longtemps le siège des usines BMW Motorrad. C'est sans doute à cause de cette relative proximité que ce musée présente une énorme partie (sinon tout) de la production Béhême depuis les origines, y compris certaines machines de records. Et aussi d'autres raretés telles une 5 cylindres Megola, Puch 4 cylindres, Victoria flat-twin, Wanderer, etc..    

BMW R63 replicaLa R63 compétition de ce musée fut achetée en 1929 par un "privé" berlinois du nom de Theo Schoth qui remporta nombre de courses à son guidon (Archives BMW). Elle se distingue, entre autres, de la série par des fixations des cylindres au moyen de six boulons au lieu de quatre. On n'en connaît actuellement pas d'autre exemplaire ayant survécu. La molette chromée le long du tube de fourche commande un système à friction qui fait fonction d'amortisseur du ressort à lames de la suspension.

BMW R63 frein AV 2 camesSon étrange frein à double-came (chacune des cames actionne une mâchoire) est d'origine, de même que son ancrage dont la fonderie n'était d'ailleurs pas à la portée du premier venu… À l'inverse de la croyance professée à l'époque, BMW ne considérait donc pas que le frein avant était "le frein du désespoir" ! Par ailleurs, si je me souviens bien, c'est BMW qui a commercialisé le premier frein avant double-cames sur sa R68 en 1952. Me trompè-je ?

BMW-R63-Musee-Capture.jpgAu repos dans le cadre du musée de Vorchdorf, la R63 (photo extraite du site indiqué ci-avant) montre ses dessous où l'on aperçoit une volumineue excroissance du carter-moteur augmentant la capacité en huile, ce qui lui valait le surnom de Bauchmotor (traduction proposée : Grobide ?). 

NSU 350 ou 500Norton, est-on tenté de dire au vu cette ACT. Tout faux, car c'est une NSU 500 SS. Mais on peut s'y tromper puisque le père de ce moteur est le même Walter Moore qui créa le mono anglais qui allait faire tant d'effet pendant les décennies suivantes.

DKW lader bisEncore une pièce rare que cette DKW 250 SS, une compé-client de 1937-38 sortie à quelques dizaines d'exemplaires. Inoubliable musique d'échappement du deux-temps double piston refroidi par eau, 22 ch et 175 km/h... En 1949, une 250 SS fit partie de l'écurie "Motor-Records" de G. Bonnardel et Jean Murit mais elle ne courut que rarement en France, semble-t'il) avant de disparaître complètement puisque toute suralimentation était interdite en Europe. À l'exception de l'Allemagne jusqu'à ce qu'elle réintègre la communauté motocycliste internationale. La chronique a retenu que Jacquier-Bret a couru sur une DKW 250 à Aix-les-Bains à la fin des années 40. Cette DKW fut revendue ensuite à Bétemps, un autre coureur. S'agissait-il de celle de "Moto-Records" ?DKW lader gros planLa botte secrète de la DKW est contenue dans le carter ailetté à l'avant du moteur, c'est un piston-pompe qui "gave" les cylindres verticaux et disposés longitudinalement selon le schéma de principe ci-dessous (Attention, ça n'a rien à voir avec un compresseur !). Dans Moto Revue du 4 mars 1949 est décrite et abondamment dessinée la DKW 250 SS de Bonnardel-Murit en cours de démontage. 

DKW-Ladepumpe.jpgDKW a essayé de multiples combinaisons, dimensions et emplacements pour ce piston-pompe (en rouge) que l'on retrouvera, mais (très, très) simplifié, sur le monocylindre d'une... Motobécane tricolore 49,9 de 1978, dénommée 99Z

DKW lader moteur droitÀ l'inverse des normes allemandes, sur les DKW les commandes au pied sont inversées, donc avec le sélecteur à droite. Sur toutes les motos européennes (sauf sur certaines René Gillet), le levier à main était placé sur le réservoir, à droite, comme le levier correspondant sur la boîte à vitesses. Ensuite, DKW coupla la commande à main avec un sélecteur, donc du côté droit. Puis la commande à main disparut totalement mais le sélecteur garda son positionnement.DKW oscillo-coulissanteParticularité de la DKW, une suspension arrière oscillo-coulissante où un bras oscillant "classique" est limité et amorti - ressorts abondamment graissés - dans ses déplacements par des éléments coulissants. Une variante a existé chez des italiennes (Benelli, OEC) et chez Ariel mais avec une partie oscillante très réduite pour cette dernière.CyclisteVélo, tandem, Vélocar, tout ce qui roule a droit de piste au Vintage !

Simplex bicylindreTrès ancienne marque néérlandaise, Simplex a débuté dans la moto comme beaucoup avec une bicyclette motorisée par un Fafnir d'origine allemande qui équipa tant de marques européennes. À l'exception des françaises qui montaient des Zedel ou (plus rare) le Minerva belge. En 1906, cette Simplex sortit de l'usine d'Amsterdam avec un moteur monocylindre. Elle y revint en 1909 pour recevoir une moderne fourche avant de type Druid (ressorts latéraux) ainsi que le 800 cm3 Fafnir à soupapes latérales qu'elle a conservé à ce jour. Machine difficile à démarrer, selon son propriétaire, car sa démultiplication est trop grande et une poussette ne suffit pas à faire tourner le moteur. 

FN 4 cylindres 1924La F.N. est la 4 cylindres longitudinale qui a connu la plus grande longévité de l'histoire motocycliste, ayant régné de 1904 à 1927. Tout au long des décennies, cette extraordinaire grand-tourisme a subi de multiples transformations-améliorations dont, en dernier lieu, l'adoption de pneus "ballon" qui lui donnent cette silhouette si imposante. Cette M50 de 1924 a perdu la transmission par arbre de ses ancêtres au profit d'une chaîne, mais elle sera la dernière de la dynastie qui disparaitra du catalogue en 1926. Jusqu'à la fin, le freinage sera assuré, à l'avant comme à l'arrière par des patins sur des poulies-jantes.  

Campion trophée VanderschrickLe matin du 25 janvier 1949, une équipe de sidecaristes débarquait à Montlhéry sur un béton verglacé (!) afin d'y battre des records mondiaux en 350. Leur machine était la Saroléa culbutée Monotube du coureur français Morin attelée à un Précision spécial à roue flasquée comme l'était celle de la moto à l'arrière. Conçu par Frans Vanderschrick, champion belge de la spécialité et constructeur des sides Précision, ce side à la caisse simplement profilée n'emportait pas de passager. Outre Morin, deux autres pilotes français, Rossignol et Françoise, complétaient l'équipe qui désirait s'attaquer à des records assez longs, jusqu'aux 6 heures, si possible. Las, en attaquant la 3ème heure, une rupture de soupape provoquant une crevaison du piston stoppait net la tentative. Vandershrick repartait avec la satisfaction d'avoir rapporté le record mondial des 2 heures à Saroléa, en compagnie de Françoise. Rossignol et Morin n'avaient pas eu l'occasion de piloter, et pour cause ! Durant ces deux heures, les deux recordmen avaient parcouru 248,210 kms contre les 246,711 à l'AJS de Denly. Un trophée (ci-dessus) devait par la suite célébrer l'évènement...   

Campion et trophée... trophée qui, genre cadeau  d'anniversaire, fut offert à Yves Campion par Vincent Derdeyn, au cours d'une brève mais émouvante cérémonie qui s'est déroulée dans le stand Mecasoud, avec allusions et embrassades appuyées aux limites du décent. Ces deux-là se marieraient un beau jour que ça ne serait qu'à moitié étonnant. S'ils font des petits, j'en retiens un !Gillet avertissement cyclecarYves Campion est un personnage éminement affable et sympathique qui ne vous refusera jamais une place à bord de l'un des ses véhicules, quel qu'il soit. Avec parfois un bémol, tel cet avertissement sans équivoque qui figure sur son cyclecar au rouge éclatant, ci-dessous...

Gillet-cyclecar-Campion-.JPG... revenant au stand Gillet après trois tours de l'anneau que j'avais sollicités en tant que passager. Trois tours, c'est amplement suffisant pour profiter des joies distillées par un trois roues qui ne manque pas d'élégance, sinon de confort, bien que de fabrication artisanale. Point de marque ni signature nulle part, hormis sur le moteur qui est un Gillet d'Herstal 500 culbuté motorisant la roue arrière. Ah, si ! Une marque tout de même, sur le pare-brise où un auto-collant indique "Chimay Spécial". Et par chez eux, ça vaut tous les constructeurs de motos du monde entier ! 

FN monoOn reste dans l'outre-Quiévrain avec cette robuste F.N. à soupapes en tête mais un casse-tête à dater. Si je me reporte à mon petit "Guy de Becker Illustré", l'ouvrage qui rassemble avec des images toutes les F.N. de la Création, elle serait de 1924-1927, sauf pour la fourche qui devrait avoir des ressorts latéraux (façon Druid) alors que la parallélogramme Brampton n'apparaît que vers 1928. Qui qui peut trancher ? Machine enviable au demeurant et qui tournait avec la régularité d'un coucou... suisse.

Benelli 250Beau travail en rouge de coursification (euh... ça se dit ?) d'une 250 Benelli dont la distribution par arbre à cames en tête a de tous temps suscité des vocations de préparateurs. En 1951 et 1952, Marcel Camus remporta le Championnat de France national 250 aux commandes d'une Benelli ex-militaire, transformée par l'adaptation d'une culasse italienne Velox double ACT. Elle était siglée D.S. Malterre... En 1952, il semble que Camus a commencé la saison avec le Benelli et l'a terminée avec le nouvel AMC (qui n'est présenté qu'au Salon 1952...).

Gilera 500 Otto BulloniCette Gilera est une 500 culbutée de 1939 type VTGSE, soit Valvole en Testa Gran Sport Elastica (Elastica, c'est pour la suspension arrière). Elle est plus connue sous le nom de Otto Bulloni à cause de la fixation du cylindre au carter par huit goujons (Monsieur Wiki dit qu'on peut aussi écrire "gougeons"), alors que les modèles antérieurs avaient une fixation par quatre gou(j/ge)ons seulement. C'est une machine de route sportive, ancêtre de la Saturno qui, elle, sortira après-guerre, mais avec un bloc-moteur et pas une boite séparée comme la Otto Bulloni. Le pilote Ettore Villa a remporté la course Milan-Tarente de 1939 avec une Otto Bulloni au terme d'une course qui s'était déroulée dans des conditions météorologiques catastrophiques.  Grafton on the roadIl y a deux ans au Vintage Revival, j'avais déjà repéré ce Grafton, un engin qui semble fort populaire outre-Manche si l'on en juge par le nombre de citations qui s'y rapporte sur la toile. On y apprend que son propriétaire, Tim Gunn, est un restaurateur-collectionneur de vélos anciens en Grande-Britannie qui tient boutique ici http://www.theoldbicycleshowroom.co.uk/ Ça n'est pas un mauvais homme puisque sur la page d'accueil de son site figure la grande photo de Jacques Tati avec son vélo de "Jour de fête", immortalisé par Robert Doisneau. Et le rapport entre le Grafton 1919 de T. Gunn et "Jour de Fête" est évident : si Tati le Facteur avait fait sa tournée en voiture au lieu d'un vélo, ce 4 roues aurait été un Grafton ! Deux longerons en bois avec des ressorts à lames aux quatre coins ; une succinte carrosserie en contreplaqué recouvert d'une toile peinte ; un moteur 250 (?) monocylindre à soupapes latérales ; un réservoir rond terminé en pointe (pour l'aérodynamique) ; quatre roues de bicyclette : quoi de plus simple ? Si vous posez la question, oui, il y a plus simple et c'est la direction. Un volant comme une grande et à l'extrémité de la colonne de direction, devant l'essieu, un cylindre qui pourrait être une grosse bobine de fil à coudre. À la roue droite et à la roue gauche un pivot porte un petit câble qui s'enroule autour de la bobine selon que l'on tourne le volant dans un sens ou dans l'autre. Bien trouvé, n'est-il pas ?

AJS act droitL'AJS "Cammy" est la grand-mère de la fameuse 350 Boy Racer des années 50/60. Cammy = arbre à cames, ici commandé par chaîne comme pour l'entraînement de la magnéto devant le moteur. Le silencieux est du type Brooklands.

Triumph Franck ChatokhineFranck Chatokhine dans ses œuvres qui, comme d'habitude, vont lui coûter une chaîne de transmission primaire et un carter primaire explosé dans la foulée !

Norton CosteUne Norton 500 culbutée ES2 bonne à tout, par exemple aller raper le béton de Montlhéry et aussi le sel de Bonneville (Utah) comme en témoigne la plaque rectangulaire de sa catégorie qu'elle a conservée.

Henderson GB cadre

Un problème pour caser sur cette Henderson (Grande-Bretagne) le Blackburne culbuté au cylindre un peu trop haut ? Qu'à cela ne tienne, il suffit de couder le tube inférieur du cadre... et ça passe !

BSA side gros rouge"Vends moto cause naissance" a souvent été le prétexte avancé dans les petites annonces pour ne pas dire qu'on abandonnait la moto. Pourtant la solution existe, et on peut même envisager d'agrandir la famille. C'est du britannique, bien sûr. 

BSA side 1 1-2Tout aussi spectaculaire de l'avant avec le tête de fourche dit "nez de cochon" que l'on trouve plus souvent sur des BMW Serie 2. Dire que le premier imbécile venu préférerait une Smart à ça !

McEvoy rouge gaucheLe musée d'Hockenheim est riche en machines exceptionnelles dont beaucoup sont des exemplaires rares et parfois uniques. Comme au précédent Vintage, le choix de cette année portait sur des anglaises dont cette McEvoy 1000 à moteur British-Anzani culbuté. Lorsqu'on s'est fait les dents chez Rolls Royce comme le jeune Michael McEvoy, et qu'on se lance dans la construction motocycliste on peut s'attendre à voir des motos qui sortent de l'ordinaire. Et ce fut bien le cas pendant 6 ans entre 1924 et 1929 ! McEvoy s'était assuré le soutien fortuné d'un ami lié à... Bentley et par ailleurs coureur à moto qui se tua au cours des essais du T.T. 1928. Décès qui fut évidemment fatal à l'entreprise McEvoy.

McEvoy dieterVoir rouler une pièce de musée a été un plaisir souvent renouvelé des spectateurs durant ce week-end à Montlhéry, même si des pilotes montrent plus de prudence que de fougue, ce qui est bien naturel. Mais la McEvoy a bien rempli son contrat !

McEvoy moteur G planBritish-Anzani n'a rien à voir avec "notre" Anzani à nous, mais l'esprit fertile de l'Italien a dû s'infuser dans la moitié "British" de cette société vouée à l'origine, en 1912, à la vente des seuls moteurs Anzani d'aviation. Dès le départ, l'ambition de McEvoy fut de jouer dans la cour des grands qu'étaient alors Zenith et Brough-Superior. Excusez du peu ! Dans ce but il fallait un moteur le plus gros possible - donc un 1000 - qui devait entrainer une moto à 100 mph (160 km/h), pas moins. Gros moteur, ça signifiait JAP ou, justement, British-Anzani, tous deux des bicylindres en V culbutés. Derrière le moteur de certaines McEvoy il y avait un brillant ingénieur belge, Hubert Hagens qui livra quelques merveilles dont un bi en V à arbre à cames en tête. Avec ce British-Anzani 1000, Temple fut le premier à atteindre 108 mph au tour à l'autodrome de Brooklands en 1923, puis 109,22 en 1924. Mais la machine portait alors le seul nom de Temple.

Panther arrêtéeSympathique contribution à l'amitié franco-britannique, le pilote de cette 350 Panther de 1910 a bien voulu tomber en panne juste à mes pieds. Le temps d'un clic-clac du Canon et il repartait... À peine le temps de détailler ce typique produit britannique qui, du début à la fin de son existence aura toujours eu à son catalogue des motos avec le moteur à cylindre incliné remplaçant le tube avant du cadre. 

BiquetteD'habitude, c'est plutôt un chien qu'on tient en laisse dans ce genre de manifestations, mais lorsqu'on sait que Biquette faisait partie de l'équipe de Jean-Luc Gaignard, on ne s'étonne plus de rien ! Elle non plus d'ailleurs qui frémissait à peine au milieu de ce vacarme motorisé.

McEvoy noireUne McEvoy peut en cacher une autre, la preuve ! Et elle aussi est équipée d'un 1000 un British-Anzani. Même marque mais différence dans la distribution qui s'effectue ici au moyen de 4 soupapes par cylindre.  

McEvoy soupapesLa politique de construction d'Alessandro Anzani semble avoir déteint sur celle de British-Anzani, politique qui pourrait se résumer ainsi : ne jamais fabriquer deux fois le même moteur ! Mais si l'on en juge par les annonces du marché d'Outre-Manche (et d'Outre-Atlantique), les McEvoy à moteurs JAP furent beucoup plus répandues que celles équipées British-Anzani. Avec des niveaux d'enchères correspondant...

Sunbeam M90 moteurDans la France des années 25-30, l'épouvantail en 500 était la Sunbeam 90. Machine rapide sur circuits de vitesse mais aussi suffisamment robuste pour remporter la victoire au général dans un Bol d'Or avec Francisquet (1924 et 1925) ou Damitio (1926), arrivé deuxième l'année précédente.

Velocette 350 KT MkVIIILa lignée des 350 Velocette KTT est longue, aussi longue que la liste des ses victoires sur tous les continents dont deux titres de championne du monde en 1949 et 1950. Elle sera, sinon la dernière, du moins l'une des dernières, machines d'usine à conserver une fourche avant à parallélogramme. Robustes elles aussi, des Velocette ACT remportèrent le Bol d'Or en 1931 (Patural), 1933 (Boura) et 1934 (Vasseur). 

Vincent Chamon en jauneQuestion : "M'sieur le Président Vincent Chamon, tu peux pas nous le faire tous les ans, ton Vintage ?". Réponse : "Ces deux journées, c'est une organisation de 36 personnes aussi enthousiastes que bénévoles et qui s'investissent des mois à l'avance. S'y ajoutent des représentants de l'UTAC (propriétaire des lieux) qui veillent à la sécurité sur la piste, assurent l'accueil de la Presse, organisent les secours éventuellement. C'est du lourd et on n'a pas trop de 23 mois pour s'en remettre !". Bon, nous on veut bien le croire, on comprend mais 23 mois (22 à c't'heure) ça va être bien long... 

 Montlhéry cadréC'est fini, l'anneau "magique" ou "enchanté" que chantaient les journaux de 1924 retrouve le silence...

flemme

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23 avril 2013 2 23 /04 /avril /2013 10:30

Denis Sire blousonHeureusement qu'existe le bouche-à-oreille car on ne peut pas dire que la presse spécialisée - moderne ou ancienne - nous ait inondé de communiqués et annonces sur ce Revival. Crainte de la concurrence ? Jalousie mal placée ? On aime mieux croire que c'est par flemme... Et ne venez pas me dire comme certain journaliste me l'a répliqué : "Nous, on n'a rien reçu au journal". Le boulot du journaliste, c'est de chercher l'information là où elle se trouve et non d'attendre qu'un papier atterrisse sur son bureau où qu'une alerte tinte sur son ordi. Le fait est que "la mayonnaise" a tout de même bien pris et qu'il y avait beaucoup de monde à Montlhéry, sur la piste et autour ainsi que dans le paddock. À la louche, je dirais deux fois plus (ou trois) qu'à l'édition précédente. S'il y avait une édition annuelle de cette manifestation, j'en connais qui auraient du souci à se faire...

* Le damier est signé Denis Sire

CERTAINS VENUS DE LOIN, TELS DES ROIS MAGES...

Laurin Klement pilote arrêté... AVEC DES SURPRISES PLEIN LEUR HOTTE comme cette Laurin-Klement de Tchéquie, inconnue sous nos cieux. Lorsqu'on la voit dans les livres, on se demande, impressionné mais aussi un brin dubitatif, comment une telle locomotive peut tourner ailleurs que sur sa béquille. Lorsqu'elle prend la piste, on ne se pose plus de question ! Aussi silencieuse que véloce, cette 4 cylindres abat ses kilomètres d'autodrome comme n'importe quelle autre mécanique plus simple. Disons à un seul cylindre. Ce modèle à soupapes automatiques est une CCCC, soit autant de "C" que de cylindres. Laurin-Klement étaient tellement fiers de leur victoire en France dans la Coupe Internationale du M.C.F. en 1905 que la version bicylindre en V de la gagnante devint au catalogue le type "CC Dourdan" !

Michix2002 laurin KlementChez Laurin-Klement la 4 cylindres n'exista que durant deux ou trois ans (1904-1906). Elle fut profondément modifiée en définitive par un cadre plus classique avec un réservoir horizontal entre-tubes (ici c'est le coffre entre les genoux du pilote), un vilebrequin longitudinal et une transmission par chaîne. Redessinée, l'admission permit une machine plus basse, mais la magnéto conserva sa position, disons... originale, identique à celle des bicylindres (Photo Michix2002)

Torpedo moteur gaucheSi les Laurin-Klement 4 cylindres figurent dans quelques livres, la Torpedo 4 cylindres en W de même nationalité tchèque (austro-hongroise à l'époque de sa naissance) y est beaucoup plus rare, voire absente, et pour cause ! L'exemplaire qui a roulé à Montlhéry est une réplique ou plutôt une "réincarnation" car de la machine originale, qui était un prototype jamais terminé, il ne reste absolument rien. À l'aide d'une mauvaise photo et armé de quelques données techniques, Pavel Malanik est arrivé au bout de son projet qui lui a quand même demandé la bagatelle de 2500 heures de travail ! Avec ses 1640 cm3, cette Torpedo 1909 développe une douzaine de chevaux que P. Malanik ne s'est pas privé de débrider sur le béton de l'autodrome. Comme il s'est senti désœuvré après cette réalisation, il s'attaque maintenant à un autre gros morceau : le JAP bicylindre en V à 90° de 2700 cm3 qui équipait la N.L.G. (North London Garage) de 1909. Les carters sont déjà prêts... ça va être chaud au Vintage de 1915 !  

Torpedo profil droitOn ignore dans quel but MM. Frantisek Trojan et Alois Nagl, les créateurs de la marque Torpedo, se sont lancés dans la fabrication de cette 4 cylindres en W. Comme beaucoup, ils envisageaint peut-être de motoriser un appareil volant car dans le domaine de la motorisation terrestre, les places étaient bien encombrées par les très performantes Puch et Laurin-Klement. 

D'AUTRES VENUS EN FORCE

Excelsior bi actEn 1919, Excelsior (USA) voulut jouer le troisième larron dans les terrifiantes farandoles sur les motordromes en ovale où régnaient les Harley-Davidson et Indian. Le bicylindre en V était inévitable à qui briguait les premières places du haut de l'affiche et le créneau huit-soupapes étant déjà occupé, Ignaz Schwinn, le patron d'Excelsior, choisit l'encore plus noble distribution que les tiges et culbuteurs : l'arbre à cames en tête. Devenue une "classic" aujourd'hui, au point de susciter une toute petite série de "replicas", la 1000 cm3 Excelsior ACT ne devait pas connaître une longue carrière car Schwinn s'en désintéressa rapidement. Excelsior American racer934

Un court interlude pour donner une idée de ce qu'étaient ces courses américaines de "boardtracks", d'après Stephen Wright auteur du livre définitif sur le sujet "American Racer" (Megden Publishing Co - 1979).

Le 12 janvier 1920 a lieu l’épreuve du 25 miles National, première réunion de la saison à l’Ascot Park de Los Angeles. Cinq pilotes vont s'affronter : Bennett, Burns, Church, Walker et Weishaar. Dès le départ, Albert Burns prend la tête sur son Indian bicylindre 8 soupapes, suivi de près par la bicylindre Excelsior ACT de Joe Wolters (ci-dessus). Dans un virage, Ray Weishaar (H-D) qui était troisième, chute et se fracture le bras. Wells Bennett prend sa place (Excelsior ACT), mais au 10ème tour il doit abandonner sur rupture de canalisation d’essence. Le pneu arrière de l’Indian de Bill Church éclate soudain, provoquant la chute du pilote qui se relève sans mal alors que l’essence de son réservoir crevé prend feu et se répand partout sur la piste. Incapable d’éviter la collision, Otto Walker (H-D) dérape de l’arrière et tandis que sa moto s’écrase sur l’Indian de Church, lui-même glisse sur la piste à travers les flammes. Il se relève 60 mètres plus loin, revient à sa machine, redresse le guidon tordu et repart de plus belle vers une troisième place ! Wolters qui a vu les flammes de la machine de Church au milieu de la piste couche son Excelsior et traverse ainsi toute la ligne droite des stands. Burns, qui n'a jamais quitté la tête, franchit la ligne d’arrivée après 18’ 32’’ de course : moyenne 130,22 km/h…

Excelsior-carter-fele.jpgC'est en photographiant cette magnifique commande des arbres à cames et de la magnéto sur l'Excelsior que j'ai vu ces traces d'huile. Renseignements pris, les deux cylindres et le carter droit sont bien morts ! "Pourtant, m'a dit le pilote, nous avons roulé pas vite". S'il est courant de voir de l'huile sur une machine ancienne qui vient de tourner (pas toujours une anglaise, me sussure-t-on), c'est extrêmement décevant sur un moteur mieux que neuf et vendu des milliasses de dollars... Mais depuis 1838 on le sait : "Les plus belles mécaniques font des taches d'huile ou crachent" (Honoré de Balzac - Splendeurs et Misères des courtisanes).

Indian panne KosterMême avec une machine aussi costaud qu'une 8 soupapes Indian on peut connaître des petits soucis. Comme une chaîne "primaire" qui saute juste au moment du départ de la série. Nullement pris au dépourvu, son pilote a sorti une pince de sa poche, retiré l'attache rapide, remis la chaîne en place, remis l'attache rapide... finalement, la mécanique moto c'est tout simple ! 

Indian Koster roulant... et On the road again !

Indian taxi italienEn France, les sidecars-taxis des années 20, attelées à des Indian ex-militaires, proposaient deux places en tandem. La version italienne d'un visiteur, ici dans un remarquable état d'origine, était à deux places côte-à-côte. Plus encombrante, certes, mais tellement plus romantique. 

Indian side on the roadN'étaient les casques anachroniques (mais la sécurité a ses exigences - sous l'œil vigilant de l'UTAC), cet ensemble Indian 1000 Powerplus aurait pu être vu presque à l'époque au même endroit.

Paulo d'Orléans Paulo l'ÉlégantAprès le franco-néérlandais, voici le franco-yankee Paul d'Orléans, alias The Vintagent. On pourrait aussi l'appeler Paulo l'Élégant tant il a pris soin de s'habiller de façon à rester dans le ton, prêt à toute éventualité, que ce soit sur la piste de Montlhéry ou dans un cocktail à l'ambassade américaine.

Michix2002 P D'orléansCeci étant, il était assez audacieux d'arborer un pantalon aussi clair pour piloter un Ner a Car deux temps à fond les manettes comme il l'a fait ce jour-là, assez souvent en lâchant le guidon. Pour preuve de sa célérité, les trépidations du béton ont eu raison de la bouteille d'acétylène de l'éclairage qui figurait sur sa machine au départ (Photo par michix2002 à qui on a piqué ce cliché, ce dont on le remercie bien)

Harley Davidson XA droitUne Harley qui a fait beaucoup parler. À cause de son moteur flat-twin d'aucuns l'ont prise pour un bitza. Aux jeunes couches on apprendra donc que cette machine est une 750 XA de 1942, très pompée sur la BMW R71 en ce qui concerne le moteur flat-twin à soupapes latérales et la transmission par arbre. Cependant elle s'écarte notablement du modèle allemand par sa  fourche avant H-D au lieu de la téléscopique teutonne. Elle dispose également d"une coulissante arrière. 

Harley XA moteurSelon les sources, un millier de ces machines a été fabriqué avant que la Jeep ne vienne régler la question du transport militaire léger. On peut rêver à la nouvelle orientation qu'aurait pu prendre aujourd'hui la production de Milwaukee si la "greffe" avait donné naissance à une génération de flat-twins "made in USA". En abandonnant tout de même les soupapes latérales.

LES DÉBUTS DE LA MOTO FRANÇAISE

Werner twin gaucheOn a le devoir d'observer un instant de recueillement devant une telle machine de la marque sans laquelle il est probable que le monde ne serait pas ce qu'il est. En tout cas NOTRE monde à nous, motocyclistes !

Werner moteur droitCette Werner à soupapes automatiques est d'autant plus remarquable que c'est une bicylindre parallèle (à l'ancienne, on peut dire aussi "vertical twin"). Son moteur est une incontestable première dans l'Histoire car la machine fut commercialisée ce qui n'est pas le cas d'autres créations qui ne sont aujourd'hui connues que par des dessins.

Anzani stayer 2500 cm3

Grosses gamelles en V de 2500 cm3 et gros cœur exigé pour mener cet Anzani de stayer à courroie aussi plate que directe. Pas de problème pour son pilote qui a échappé à une poussette forcée sur plusieurs centaines de mètres pour rejoindre son stand. Il ne pouvait plus jouer du décompresseur dont le câble de commande avait cassé, juste à la fin de sa série sur piste. Heureusement, une bonne âme de photographe passait par là. Il lui prêta une pince-multi-outils qui lui permit de raccrocher le levier dudit décompresseur en position "ouvert". Une aubaine donc, car passer les compressions de deux cylindres de 1250 cm3 chacun, c'est au-delà de l'effort humain sur plus de cinq mètres ! 

Buchet droit profilÇa fait toujours plaisir de se trouver en présence d'une machine comme cette Buchet qui correspond - à peu de choses près - à l'image qu'on en a vue dans les livres. 

Buchet bicylindreEn plus, il pédalait assez fort ce Buchet caractérisé, on le rappelle, par des culbuteurs à l'échappement. Son pilote n'est pas mal non plus avec son casque siglé "Le Cercle de la Mort". Gamin, avec ça ! En revanche le numéro de course n'ajoute rien à son charme...

Peugeot bicyl magnétoUne grosse Peugeot qui demanderait "à être remise en route", selon la formule consacrée (À vendre, semblait-il).

Stevens et fille bisScène de genre : père de famille consciencieux tentant de convertir sa progéniture aux joies de la motocyclette ancienne (Griffon) à pédales et à courroie.

Koehler 1914 GaignardFidèle à son habitude, Jean-Luc Gaignard avait monté une imposante mise en scène, avec entre autres merveilles, un ancêtre automobile de bonne taille et au premier plan la plus vieille Koehler-Escoffier connue.

KoehlerAutre Koehler-Escoffier qui n'amuse pas le béton, c'est la Mandoline de Jean-Louis, ici dans la chicane Nord de l'autodrome.

Ragot 4 cylindresLa restauration de la Ragot 4 cylindres est en bonne voie puisque le plus gros travail sur le moteur semble avoir été fait et bien fait. Le prochain Vintage Revival Montlhéry n'ayant pas lieu avant deux ans (Putain ! 2 ans...), on aura une chance alors de voir l'œuvre achevée.

Ragot 1930 4 cyl dessin La Moto 15-4-30913En son temps, cette machine n'a pas bouleversé les foules et la presse spécialisée a fait service minimum pour renseigner ses lecteurs. Il est vrai que Bordeaux était si loin de Paris... Ce dessin qui montre le moteur Ragot vu de l'avant a été publié en 1927 par Motocyclisme et Automobilisme, l'une des publications qui gravitaient dans la sphère de Moto Revue.

Ragot moteur gaucheIl est évident que Casimir Ragot a beaucoup regardé les 4 cylindres américaines (Excelsior-Henderson) de son temps, mais son moteur s'en écarte par bien des points. À commencer par la distribution à soupapes en tête, sans parler du compresseur Cozette. Une voiture de course Ragot à 4 cylindres alimente les forums qui traitent du cyclecar. On ne perd pas son temps à faire un tour chez eux avec le mot-clé "voiture ragot", mais ça cause aussi de la moto.

PHOTO RETIRÉE À LA DEMANDE DE SON PROPRIÉTAIRE

Pour explications, se reporter à l'article du 11 août 2013

 Craquante Majestic à la peinture craquelée dans un sublime ton bleu-gris (?). Une autre Majestic, rouge celle-ci, a fait une apparition écourtée, si j'ai bien compris, par la faute d'un rizotto (?) qui aurait risqué de brûler (??). N'importe quoi...

Monet Goyon 125À l'image de cette Monet-Goyon 175 (Super Sport ?), tout le monde roule au Vintage, à condition d'être d'un modèle assez vieux (le véhicule). Belle tenue d'époque, mais le pilote a le mollet gauche un peu trop fort.

New Map Mag NLBelle restauration sur cette New-Map à moteur MAG culbuté et accouplé à une boîte Burman à sélecteur. Il fallait être difficile dans les années 30 pour résister à l'attrait d'une telle sportive. 

Nougier 500 2ACT... mais pour la compétition, il valait mieux ne compter que sur soi et c'est ce qu'a fait Jean Nougier dès 1930 en modifiant une machine à moteur Train deux-temps auquel succèda un 175 Zûrcher chemisé à 125. Suivront une écurie de machines de différentes cylindrées à moteurs simples ou double ACT (ci-dessus une 500) qui témoignent de la "patte" de Jean Nougier. 

 Nougier 500 moteur gaucheCette 500 siglée Magnat-Debon a le moteur des Terrot RCP que Dijon lança en petite série à l'intention de coureurs "méritants". Comme toutes les RCP, elle est montée avec le palier extérieur en bout de vilebrequin, mais elle avait reçu le "traitement Nougier" double ACT sur la demande de Onda son pilote, et avec la bénédiction de l'usine.  

Nougier M-DebonAutre petit bijou de la collection Nougier, cette 175 est aussi une Magnat-Debon. Il ne fallait pas faire trop d'ombre aux Terrot de la série CP.

Michix2002 Totophe hélivéloPas peu fier de tourner sur l'anneau légendaire,Totophe sur son "Hélivélo" équipé à l'avant d'une fourche suspendue (Hygina ?). Je crois qu'à l'origine l'appareil était destiné à propulser un bateau plutôt qu'une bicyclette, mais personne ne peut vous empêcher d'imiter Anzani et sa soi-disant "moto à hélice"... toutes proportions gardées ! (Encore une photo piquée à Michix2002).

LA MOTO AUX DEUX PAPAS (PEUT-ÊTRE)

Sevitame droitLe doute planera à jamais sur la véritable paternité de la SEVITAME (Société d'Études des Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Économique, ouf !) qui semble avoir été attribuée peut-être un peu trop hâtivement à l'ingénieur Marcel Violet. Il se trouve, en effet, que le 12 juillet 1937 M. Achille, Paul, Vincent a déposé un brevet délivré le 3 novembre suivant dont la lecture laisse songeur. En voici le préambule : "L'invention a Sevitame profil brevet942pour objet une motocyclette dont le cadre est constitué par plusieurs éléments susceptibles de s'assembler entre eux, au moteur, aux repose-pieds, à la fourche avant et à la roue arrière, de façon extrêmement simple". Plusieurs dessins qui accompagnent ce brevet sont tout à fait clairs, jusque dans le positionnement du moteur avec sa transmission par arbre et le levier de changement des vitesses entre les genoux du pilote. Le démontage de toute la machine ne demande qu'un outillage réduit, quatre clés et un tournevis. En retirant les boulons 21, 21' et 21'' tout l'avant 16 est séparé du moteur-porteur 15 en même temps que l'arrière 14-28 est libéré. On retire la fourche en dévissant 22 et 23. La fourche haubannée elle-même, 2, 3 et 4, figure en détail sur le brevet, telle qu'elle a été réalisée : enSevitame direction941 schématisant, on peut dire que le Té 1, solidaire des tubes de la fourche 2 coulisse dans la colonne de direction 10 et la suspension-amortissement est assurée par un ressort à lames transversal 6. Afin de permettre leur démontage et leur remplacement en cas de chute, deux demi-guidons sont fixés sur la pièce 8.

... et ce n'est pas fini !

À cette machine déjà peu ordinaire, il fallait un moteur extraordinaire. Il existe bien ! Alors que Marcel Violet était un spécialiste reconnu du moteur deux-temps, il semble bien qu'il ait trouvé son maître en la personne de M. Vincent. Car c'est au nom de ce personnage totalement inconnu dans le milieu motocycliste que sont déposés les brevets de ce moteur. Avec ce qu'on connaît des réalisations de M. Violet, il n'a en commun que le cycle à deux-temps. Tout le reste est du jamais vu : le bloc parallélépipédique est en alliage léger abondamment ailetté et il n'en dépasse que l'axe de kick et le levier de débrayage. Il renferme tous les organes essentiels à l'exception du carburateur 23 et du volant-moteur 30. Ce bicylindre longitudinal de 330 cm3 a des cylindres (chemisés) renversés "culasses" vers le bas (A et B). L'admission par distributeur rotatif fonctionne avec un carburateur placé haut puisque la machine était censée être "amphibie" ou du moins pouvoir évoluer jusqu'au niveau de l'admission.Sevitame-coupe-moteur943.jpg Le parfait refroidissement par circulation d'huile permet des évolutions à très basse vitesse puisque la boîte à trois rapports en possède un quatrième, dit "vitesse treuil", autorisant une allure maximum de... 4 km/h ! Ce qui, théoriquement, devait permettre de remorquer sans mal une automobile, un canon ou tout autre engin guerrier puisque la SEVITAME était destinée à l'armée française. Enfin, en ajoutant quelques affûtiaux supplémentaires, le moteur une fois démonté pouvait être employé à la propulsion d'un bateau... 

ViratelleDès sa naissance, le cyclecar à trois ou quatre roues, fit partie de la famille motocycliste. Il s'y rattachait naturellement par sa conception et sa construction avec un moteur simple mono ou bicylindre (le plus souvent), des minces roues à rayons, un embryon de carrosserie autorisant deux places maximum. Motos et cyclecars participèrent longtemps aux mêmes épreuves sportives avec des classements séparés. Puis le cyclecar prit de l'embonpoint et dériva lentement vers la voiturette puis l'automobile. Il faut donc se féliciter de l'initiative des organisateurs du Vintage d'avoir rangé dans les séries motocyclistes les cyclecars des origines comme cette Bédélia de 1919. Sympathique et originale mécanique - comme beaucoup de ses congénères - elle est propulsée par un  bicylindre en V installé à l'avant ce qui a nécessité de longues courroies pour la transmission vers chaque poulie-jante des roues arrière. La vitesse se règle par déplacement de l'essieu arrière, les deux "poulies-moteur" étant du type extensible : plus l'essieu est reculé, plus la vitesse est grande. Dernière originalité, outre la place du passager devant le pilote, la direction est du type dit à "cheville ouvrière", système bien connu dans la charronnerie agricole... 

Villard cyclecarCe modèle de cyclecar, un Villard, est moins ancien, datant des années 20 à 30, mais il ne manque pas de surprendre. À l'inverse de la majorité de ses semblables à trois roues (deux roues avant, une roue arrière motrice), le Villard est d'une géométrie inverse : la roue avant est directrice ET motrice ! Non roulant pour le moment, hélas...

Villard-gauche-BON.jpgJuste pour le plaisir, dessin de la transmission-direction du Villard.

(Prochainement sur cet écran : la suite du Vintage 2013 !)

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16 avril 2013 2 16 /04 /avril /2013 17:59

Affiche-VRM-2013-

À l'intention de ceux d'entre vous qui n'ont pas de chaîne météo, j'ai piqué ces deux images des prévisions de Météo-France pour samedi et dimanche prochains. C'est frisquet mais avec du soleil, donc aucune raison de ne pas aller à Montlhéry ! Si vous ne croyez pas à la météo, restez chez vous mais vous le regretterez ! ! !

516d88d4_543a_5.jpg

SAMEDI

Ravat 175 Moser 1926-3 1Ils ont dit "Tenue d'époque obligatoire dans les limites de la sécurité", je me demande comment je vais passer le contôle technique...

516d88da_5182_11.jpg

DIMANCHE

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16 avril 2013 2 16 /04 /avril /2013 13:50

BolDor1949.jpgOubliées les mauvaises manières de l'an dernier qui avaient conduit à un Bol d'or sans ses vedettes ! Celui de 1949, revenu à Montlhéry, sera d'un bon millésime quoique bien arrosé par un ciel que connaît bien quiconque a fréquenté l'autodrome plus d'une fois dans sa vie... 57 pilotes au départ, 37 à l'arrivée mais au profit d'un public rare, ce qui sera toujours la malédiction de Montlhéry sauf depuis les "revivals" et autres manifestations contemporaines. Parmi les concurrents de 1949, quelques vieilles branches qui ont connu les Bol des années trente et sont devenus depuis "accros" au béton, un béton pourtant bien lézardé.1949-Bol-Venin-Sarolea926.jpgParmi eux Fernand Venin, une légende de Montlhéry comme sa machine non moins légendaire, une 500 Saroléa ex-Monneret, un équipage auquel on rend hommage ici. La Saro a un nombre incalculable d'heures de vol mais il la bichonne et la couve à l'égal d'une moto du dernier Salon de l'année. À quelques heures du départ, il est ici sur la piste avec tout son matériel pour 24 heures : jerrican de carburant, 8 bidons d'huile (ça croque ces mécaniques !) avec l'un d'eux découpé pour la vidange, la cantine ex-militaire contenant l'outillage et les pièces, le casier à bouteilles de lait (mais pas que) et enfin le casque protégé sous un vieux pull-over. 1949 Bol Venin Sarolea 2927Le contre-champ de la photo précédente prouve qu'on est bien en 1949, les 4 et 5 juin, comme indiqué sur l'affiche du Bol. La réfection des stands en béton trop abîmés a obligé à une construction provisoire d'une "tour de contrôle" en véritable bois d'arbre, tous comme les stands "provisoires" des concurrents.

1948 Venin Saroléa Bol d'orPhoto hors-sujet car découverte depuis la publication du sujet "Bol d'or 1948" (1er mai 2012), mais l'occasion est trop belle de montrer la machine de Venin avec ses amis à l'issue de l'épreuve de 1948. Cette année-là il dut abandonner au bout de la 23 ème heure !  

1949 Bol départ925Joyeux foutoir quelques secondes après le départ donné par Eugène Mauve (à gauche, avec en mains la hampe de son drapeau près du n° 14, Rossignol sur Matchless). Le numéro 6 est Sutra (500 Triumph), le 72 est Valeyre (125 AMC), le ?3 sur NSU pourrait être Poisson du M.C. de Puteaux, la combinaison blanche habille un gendarme sur 350 Matchless, l'une de celles préparées par Rossignol. Le 50 est Pahin Marcel (Automoto 175) qui est "cornaqué" au stand par son frère Robert. À vous de mettre un nom sur le pilote de la numéro 1.

1949-Bol-depart-2929.jpgSous un ciel menaçant, et au bénéfice d'au moins 12 spectateurs (!) Georges Monneret a déjà fait le trou avec le peloton : l'habitude des Grands Prix ! Il pilotait l'une des quatre Sertum 250 bloc-moteur engagées par l'usine italienne déjà présente au Bol précédent.

1949 Sertum OHV Bol d'or585Au bout de la 15ème heure, la culbutée de Georges rendra l'âme après avoir connu de multiples avaries, soupape grillée puis embiellage détruit. Les deux autres Sertum, également à soupapes en tête, aux mains des Italiens Benzoni et Francone, abandonnèrent elles aussi et beaucoup plus tôt que celle de Monneret (11 ème et 10 ème heure).

1949 Bol Monneret SertumStyle impeccable de Georges Monneret, rapide et soucieux de son confort amélioré par un énorme sac de réservoir rempli de mousse alvéolée sur lequel il reposait le buste.

1949 Bol NSU923Parmi les 250 opposées aux Sertum, on remarquait trois N.S.U. (au moins) issues de la 251 OSL ex-armée allemande. Toutes étaient profondément transformées, telles celle de Marchand, qui se permit de talonner parfois la Sertum de Benzoni. Sa Spéciale Rontex était dotée d'une autre culasse et d'une boîte Albion avec sélecteur double-branche. Réservoir et arrière du cadre - rigide - ne sont plus d'origine. Un travail ordinaire dans ces années pauvres en machines compétitives, disponibles et... abordables. 

1949 Bol Monneret Pierre931La seule Sertum à soupapes latérales de l'usine avait été confiée à un "débutant" nommé Monneret Pierre. Un débutant qui allait faire une carrière impressionnante bien aidé par les conseils d'un père expérimenté. Sa latérales connaîtra aussi quelques sérieuses pannes, mais elle restera en piste jusqu'à la 22 ème heure avant de casser son embiellage.

1949 NSU Juigne Bol d'or586Autre transformation à base de N.S.U. 251 OSL réalisée par Juigné (M.C. de Touraine) qui s'est construit une suspension oscillante bien conçue. Il s'est aussi fait remarquer en moto-cross avec une OSL, peut-être la même que celle utilisée en circuit de vitesse (?). Plus tard on le verra au Bol sur une 350 Douglas.

1949 Bol Automoto924Après la victoire de Lefèvre, Moto Revue fit sa couverture sur l'homme et sa Norton, mais, publicité oblige, c'est Pahin et Automoto qui sont sur la "photo ronde" du numéro suivant. Vieux routier de la course tricolore, Marcel Pahin avait eu son lot de pépins dans ce Bol. Attache de selle cassée, il fallut démonter le réservoir pour une soudure qui cassa à nouveau. Crevaison au fond du circuit des 6 km. Puis une erreur d'entente avec son stand provoqua une panne d'essence dans la ligne droite après le raccordement avec le routier : 5 km à pied pour rejoindre son stand ! Il terminera premier des 175, mais derrière quatre 125...  1949 Gima Pub Bol d'or587... dont celle du premier, Mathieu qui le bat de 162 km soit 27 tours du circuit. Petite consolation, c'est A.M.C. qui était le motoriste des deux machines. 

1949 Ydral Bol d'or584Impossible de connaître la marque de cette 125 à moteur Ydral pilotée par Groslier, au motif que les performances des "amateurs" ne devaient pas pouvoir (éventuellement) être des supports de publicité pour une quelconque usine. Le refroidissement du deux-temps était déjà à l'ordre du jour, de même que la consommation. Groslier est allé au terme de ses 24 heures de roulage sur cette selle ce siège succinct...  Mais le plus courageux, ou le plus inconscient dans la catégorie, a été Mabillat qui a couvert 178 tours en 24 heures. C'est peu, bien sûr, mais c'était sur un Derny 100 cm3 sans suspension d'aucune sorte, ni à l'arrière ni à l'avant !

1949 Bol DKW 125922En moto-cross, en vitesse, en endurance, la 125 DKW était mise à toutes les sauces. Cette deux-temps gourmande pilotée par Saint-Giron, lui aussi un "amateur", avait reçu un réservoir supplémentaire et embarquait une bougie de rechange (toujours prévoir la fatale "perle") vissée tête en bas dans un support spécial fixé au tube avant du cadre.

1949 Bol Maucourant921Spécialiste du deux-temps de petite cylindrée, qu'il accommode à sa manière (voir culasse de 30 cm de diamètre) Maucourant n'a pas été aussi brillant que par le passé. En cause, des soucis de boîte à vitesses dès le départ qui l'ont obligé à mécaniquer pendant une heure à son stand. Il repartira avec 9 tours au compteur alors que le futur vainqueur des 125 en totalisait 23, une différence qu'il ne poura pas combler, terminant troisième.

1949-Norton-Lauer-Bol-d-or-bis.jpgMême les 500 Norton ACT des deux premiers connurent quelques ennuis et Lauer (ci-dessus) eut bien du mal à se débarrasser de la BMW de l'adjudant Massiot (Gendarmerie Nationale) qu'il ne devança que de deux tours. Rien n'est signalé du côté de Lefèvre, le grand vainqueur, qui révèlera cependant, bien des années plus tard, qu'il avait subi trois ruptures de cadre en trois endroits différents ! L'une d'elles fut réparée au stand par Clément Garreau (importateur Norton) qui inséra une tige filetée dans le tube de selle et la bloqua par deux boulons aux extrémités. On remarque effectivement sur le tableau de marche des coureurs qu'entre la 9ème et la 10ème heure, la Norton n°1 n'a effectué que 6 tours au lieu des 16 habituels. Après quoi Lefèvre repartit de plus belle, reprenant ses 16 tours horaires. 

1949 MGC Bol d'or583"L'important est de participer", soit, mais il fallait avoir un moral d'acier pour s'engager en 600 sidecar avec une moto des années 30, aussi belle et originale soit-elle ! Elle roula tout de même durant 8 heures.

1949 Bol Venin Sarolea 3928Où l'on retrouve notre Fernand Venin qui termina son Bol bien qu'il ait fait peur aux organisateurs et au public (clairsemé). C'est qu'il avait monté sur sa Saroléa un moyeu arrière suspendu (Triumph ?) qui occasionnait une tenue de route par trop louvoyante. Au point qu'il fut forcé de s'arrêter et de le démonter sur ordre.

1949 Bol Venin portrait932Un sympathique portrait d'un homme qui d'habitude ne souriait guère bien que légèrement pince sans rire. Lors d'un Bol d'or, il se coiffa d'une cloche à fromages par- dessus son casque afin de combattre la pluie battante...

1949 Bol arrivée930Une fois encore, et sous un ciel toujours aussi peu engageant, Eugène Mauve abaisse le drapeau à damier devant Gustave Lefèvre. Un quasi-rituel qui se renouvellera de nombreuses fois.

1949 Lefèvre Bol 1949Lunettes sur le front (des Mark VIII, sinon rien !), Garreau félicite son pilote alors que Patrick Lefèvre, le fiston sur le réservoir n'a pas l'air plus heureux que ça. Peut-être se disait-il alors :"Un jour, je serai kalife à la place du kalife !

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3 avril 2013 3 03 /04 /avril /2013 17:15

Je sais bien que l'électronique fonctionne à la vitesse de l'éclair, mais elle ne rétropédale pas (pas encore). Alors, envoyer le 3 avril à 16 heures 34 une annonce d'une manifestation pour laquelle les inscriptions sont closes le 2... avril, c'est un peu risqué ! Et là, je fais quoi moi ? Je ne passe rien et on me soupçonne d'ostraciser les "Estois". Je passe l'annonce et j'ai l'air du blagueur-blogueur qui ne lit pas ses mèles à temps...  Maintenant vous savez tout, alors débrouillez-vous, moi je balance : pour les questions subsidiares, numéro de téléphone et adresse mèle sont visibles ci-dessous...

MZ-vesdun-2013---1.jpg

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3 avril 2013 3 03 /04 /avril /2013 16:00

Au nom d'une vieille amitié, le coureur-préparateur Hector Andreino avait donné à son ami le journaliste René Vaÿsse une longue interview dont voici la suite (voir les articles précédents des 19 et 25 avril 2013). 

René Vaÿsse : Vous avez aussi travaillé pour Terrot ?

HECTOR ANDREINO : La marque dijonnaise avait alors une équipe officielle et elle prenait part à un grand nombre d'épreuves nationales et internationales. Un jour, le regretté Vurpillot, alors directeur de la firme, me confia une 500 d'usine en me disant : "Tenez, voyez-donc ce que vous pouvez faire avec ça ! "Ça", c'était une machine de vitesse qui triomphait souvent dans de grandes épreuves, avait une vitesse de pointe de 170 km/h et avait été spécialement conçue pour la compétition par des techniciens beaucoup plus savants et qualifiés que moi. Néanmoins, devant l'insistance de M. Vurpillot, je pris la machine et je me mis à l'étudier comme je faisais d'habitude. Quelques mois plus tard, pilotant cette Terrot, je gagnais un "kilomètre lancé" à 193 km/h" 1934-Clement-Ber-km-a-Montlhery-signee.jpgOn ne connaît pas de photo d'Andreino avec une Clément à moteur Terrot et dans les résultats des épreuves, les revues ne mentionnent pas toujours très exactement la marque des machines. Ainsi, concernant Andreino, la mention "Clément-Terrot" n'apparaît qu'en 1935, dernière année où sa présence en compétition est signalée. Jusqu'en 1934, sa 500 était équipée d'un JAP comme ici au km lancé de Montlhéry le 14 octobre sur une portion du routier. Avec 127,118 km/h, il se classera 2ème derrière Lieutaud sur Monet-Goyon à arbre à cames en tête (135,593 km/h). Roue arrière flasquée et petit "tête de fourche" témoignent de ses recherches vers l'aérodynamique dont il est question ci-après. À droite, on aura reconnu les culottes de golf d'Eugène Mauve, organisateur de ce km lancé chronométré électriquement si l'on en croit le fil tendu devant la roue d'Andreino.

Comme à son habitude, Andreino pèchait par modestie en parlant de la vitesse maximum qu'il avait atteinte avec sa Terrot au km lancé de Nantes en 1935, le chiffre est très exactement de 193,548 km/h. À l'époque, il s'était rendu à Moto Revue peu de temps après et il avait raconté avec précision les circonstances de son exploit en ces termes : "C’est au cours de ce kilomètre que j’ai réalisé la vitesse la plus élevée que j’aie jamais atteinte en moto. En effet le vent était si violent que s’il nous freinait énormémement dans un sens, il nous avantageait dans l’autre. C’est ainsi que je réalisai un kilomètre en 18’’ 3/5 à 193,548, gagnant la prime spéciale allouée au concurrent faisant le meilleur passage. À cette vitesse et (avec) une multiplication de 4 à 1 (roues de 25) le moteur tournait à 6 800 tours. Dans le sens opposé, le régime baissait de presque 800 tours… faites le calcul ! »

1934 Clement Strasbourg MR 595Voici la machine avec laquelle Andreino a atteint 181,836 km/h. C'était le 29 avril 1934 au kilomètre lancé de Nantes dont il est question ci-dessus. Sa performance sur sa 250 Clément-JAP n'était pas moins remarquable : 149,265 km/h !

QUESTION DE RENÉ VAŸSSE QUI REVIENT AUX TERROT - J'ai entendu dire que vous tourniez à 190 aux essais à Montlhéry. Mais comment aviez-vous réussi à gagner plus de 20 km sur une telle machine ? (NdA : la Terrot 500 RCP).

HECTOR ANDREINO - Je n'ai fait que la mettre au point sans rien changer aux réglages de la distribution. Elle comportait déja un arbre à cames spécial compétition avec un important croisement et il ne m'appartenait pas de le modifier. D'ailleurs c'est un problème auquel je ne me suis jamais attaqué car un amateur ne peut pas, avec des moyens techniques et financiers forcément réduits, réaliser tous les essais et étudier toutes les solutions possibles. Seuls de puissants groupes peuvent se le permettre.

1933-Clement-JAP-MR-foto877.jpgComme toutes les "Berceuses", celles d'Andreino ont une fourche construites avec des tubes particulièrement fins. Le "plat-ventre" du pilote très étudié est facilité par un "réservoir" aux angles vifs et qui ressemble plutôt à un habillage du vrai réservoir détaillé dans les deux dessins ci-dessous.

1932-Clement-Guzzi876.jpgAndreino a poussé au maximum ses recherches et il ne reste plus grand chose de la Clément des origines, hormis l'essentiel : la suspension arrière ! En mars 1934, sur l'autodrome de Montlhéry il a été vu au guidon d'une Clément-JAP sans suspension arrière, mais l'essai resta sans suite.

HECTOR ANDREINO - J'ajoute que ce petit succès me valut une grosse satisfaction personnelle : M. Vurpillot me demanda par la suite de mettre au point les moteurs équipant les machines de l'équipe officielle Terrot. Pour ce travail, ce n'est pas moi qui réalisai les essais, mais chaque coureur pilota sa propre machine et j'effectuai les réglages en tenant compte du poids du conducteur, de sa façon de conduire, de sa position sur la machine, etc... C'est1934 Terrot Andréino MR 1-632 à ce moment que me vint l'idée de faire un carénage. Je dessinai un projet, je fis une maquette et je la soumis au jugement de techniciens de l'aéronautique. Après quelques retouches, j'avais sur le papier un carénage pour moto de compétition semblable en bien des points à ceux qu'on utilise aujourd'hui dans les tentatives de records.  M. Vurpillot ne voulut pas donner suite à cette idée en raison du "danger mortel " - disait-il - que présente une telle machine pour celui qui la pilote. Il n'avait pas tout à fait tort... Il m'autorisa néanmoins à faire de petits capotages de la tête de fourche et à flasquer la roue arrière pour les courses de faibles distances".

Le dessin ci-dessus est (jusqu'à plus ample informé) le seul qui existe d'une Clément-Berceuse avec le moteur Terrot 500 RCP dit "4 paliers". Ce surnom venait du roulement supplémentaire logé, à l'extérieur du pignon de sortie-moteur, dans le carter rond à 6 boulons. Un autre roulement, extérieur lui aussi, était installé du côté de la distribution. Ceci dans le but de limiter les efforts de flexion sur l'embiellage. En fait on aurait dû parler de "5 paliers" puisqu'il y en deux côte à côte dans le demi-carter gauche. Avec ce moteur Andreino fut 1er en 1935 à la côte de Château-Thierry où elle apparut pour la première fois. Andreino grimpa à 100,558 km/h, battant la Norton ACT de Boura (Dessin Moto Revue du 20 avril 1935).

La "Berceuse Andreino" italo-française 

Avec 13 places de premier et une demi-douzaine de places de second acquises jusqu'en 1932 en courses de côtes, circuits de vitesse, kilomètres lancés ou en endurance, Andreino pouvait s'estimer satisfait des JAP 250 plus ou moins "Racing" qui équipaient sa machine. Mais l'irruption aux mains de pilotes français de motos anglaises ou italiennes avec des simples ACT (Excelsior, Guzzi) ou 4 soupapes (Rudge), sans parler des ACT de Monet-Goyon/Koehler-Escoffier l'incitèrent à l'escalade. C'est chez Guzzi qu'en 1933 il trouva son bonheur avec une 250 simple arbre intéressante à caser dans la partie-cycle Clément à cause de son bloc-moteur qui simplifiait le problème de l'emplacement de la boîte à vitesses.    

1933 Andreino Guzzi TEREntre avril et mai 1933, Andreino récolte quatre places de premier avec sa nouvelle monture. Il a commencé sa mise forme en participant à la conquête de 10 records mondiaux en compagnie de Louis Jeannin et Marcel Perrin sur une 350 Jonghi... à soupapes latérales ! Sa Berceuse à moteur Guzzi 250 SS est construite selon les principes de la Berceuse "classique" mais avec des variantes importantes. Outre la transmission finale reportée du côté droit, le cadre double-berceau en deux parties n'est plus en barres d'acier (sans doute trop lourdes). La géométrie de l'oscillante arrière est plus ramassée, quoique toujours du système cantilever.

1934-Clement-Guzzi-Roulin.jpgMalgré toutes les qualités du moteur italien, Andreino revient au JAP l'année suivante. Sa Clément-Guzzi est désormais dans les mains de Jean Roulin, un "amateur" parisien qui deviendra assez vite "professionnel" en passant à la 500 cm3. L'énorme réservoir semble prévu pour une épreuve de longue distance (records ?) alors que ce qui sert de selle montre bien qu'Andreino faisait toute confiance au caractère confortablement "berceur" de sa moto.

1935 Clément Berceuse Guzzi 2826Jean Roulin, ici à Montlhéry dont on reconnait facilement les pilotis sur lesquels est construit l'anneau (Archives Zhumoriste.over-blog.com)

1934-Clement-Berceuse-Guzzi-signee-BIS.jpgLe nom de l'épreuve n'est pas connu alors que celui de la machine est "Clément Guzzi", visible sur le réservoir qui a retrouvé des dimensions plus normales. Plus "normale" également est la position du guidon, moins "record" que pour Andreino.

1935-Roulin-Guzzi-Cover-MR-27-avril.jpgJean Roulin a eu les honneurs de la fameuse "photo ronde" de la couverture de Moto Revue.  1930-Clement-Bruscoli-1-et-2.jpgLa Berceuse reçut un autre moteur d'origine italienne, un bicylindre deux-temps Garelli dont la presse souligna l'esthétique tourmentée. Dans ce cas, il ne s'agissait pas d'une machine de compétition mais d'une routière engagée par Bruscoli dans Paris-Les Pyrénées-Paris en 1930.

Clément Gladiator latérales FMDSi l'esthétique de la Spéciale-Bruscoli se discute, que penser de celle de la Berceuse, version originale, certes, mais qui perdait beaucoup de son "charisme" avec un JAP latéral. Néanmoins, si vous en avez une dont vous voulez vous débarrasser, vous savez comment me prévenir...

 La tardive Terrot   

Le 7 avril 1935, Andreino est à la côte de Château-Thierry et, comme à son habitude il remporte la victoire en 250 à la moyenne de 96,956 km. Il gagne également en 500 avec 113,207 km/h (record battu), ce qui est déjà une belle performance, mais le plus important est qu'il est enregistré sur une... Clément-Terrot pour la première fois. Quelques semaines après Moto Revue publie le dessin du moteur Terrot RCP visible plus haut. Avec sa 500, Andreino a terminé à 2/5 de seconde du temps de Georges Monneret sur la 1000 Koehler-Escoffier qui n'était sans doute pas toujours facile à maîtriser... C'est encore sur des Clément-Terrot  qu'il réédite ses victoires le 21 avril au kilomètre lancé de Nantes avec 153,846 km/h en 250 et 180 km/h tout rond en 500.(... et 193, comme déjà dit). Suivent deux victoires dans le km départ arrêté, dans les deux sens, le 5 mai à Montlhéry. Là il est revenu à son JAP en 250 (32'' 25/100) mais a conservé son Terrot en 500 (27'' 58/100). Il n'apparaît plus ensuite dans les résultats des événements sportifs qui se raréfient au fil des semaines, des mois puis des années...

1936-37 Terrot cantilever bisLes lecteurs deMoto Revue ne sauront jamais rien de la collaboration d'Andreino avec Terrot. Cette collaboration, la "revue rouge" l’avait laissée entrevoir dès juillet 1935 dans un écho allusif réunissant Andreino, Terrot et "une machine à suspension arrière", mais il n'y aura rien de plus par la suite. Celle qui apparaît dans ce dessin de Daniel Rebour publié en septembre 1936 par Sidecar Revue (1), est sans doute différente, mais elle est bien une réponse aux problèmes1936-37 Terrot cantilever détail  qu’Andreino soulevait dans un article de janvier 35 publié par Moto Revue et sobrement intitulé « Tenue de route ». Après avoir fait part de ses observations sur l’impossibilté de tirer le maximum de certaines puissantes machines de course (en particulier sur l’anneau de Montlhéry, terrain d’essais de tous les champions de l’époque), il concluait : "À mon avis (…) il y a deux méthodes pour progresser dans la voie de la vitesse sans trop de risques :  créér ou choisir des pistes idéalement planes sur lesquelles des machines de tenue de route médiocre se trouveront tout de même à l’aise. C’est la méthode actuelle."

"Pour l’avenir, améliorer la tenue de route par modification de la construction classique du cadre et particulièrement par l’étude méticuleuse des suspensions avant et arrière. Je suis persuadé que c’est dans ce sens qu’il faut chercher (…)"

Problème récurrent des machines actuelles de compétition (surtout), leur tenue de route n'arrive toujours pas à rendre justice à la puissance toujours plus grande des moteurs. Pour preuve les multiples recherches menées par des ingénieurs privés en plus de celles, permanentes, des usines. Dans le passé, on se souviendra qu'à son arrivée chez Gilera, Geoff Duke, multiple champion sur Norton, fit effectuer des changements radicaux sur la partie-cyle de la 4 cylindres italienne en "s'inspirant" de son expérience du mono anglais. Plus près de nous, Hailwood lui-même lors de son premier essai de la prestigieuse Honda 6 ne mâcha pas ses mots pour dire ce qu'il pensait de la tenue de route de cette machine. Pour résoudre le problème, il fut même importé au Japon une moto de course anglaise afin de la disséquer. Cette moto était une Norton Manx... 

(1) Ce mensuel grand format et très fragile, lancé dans la foulée de l'immense espoir populaire suscité par Juin 36 accueillit un transfuge de Moto Revue, le dessinateur Daniel Rebour. C'est à lui qu'on doit ces deux dessins et quantité d'autres sur l'actualité motocycliste parus dans Sidecar Revue dont l'existence fut malheureusement très brève (deux douzaines de numéros ?). 

Clement-Terrot-Andreino-signee.jpgImpossible de situer ou de dater cette photo de ce qui est probablement un circuit important à en juger par l'installation des stands. Sur la banderole en arrière-plan on lit "Roues Métalliques Rudge - rue M...au à Mont..." 

1949 : LA RÉSURRECTION !

Longtemps importateur français des moteurs JAP et autres fournitures britanniques, les Ets Moto-Comptoir avaient découvert après la guerre une niche de motos Clément. En septembre 1949, elles furent proposées complètes et équipées au choix d'un JAP latéral 250 ou 350 cm3 à 60 000 F pièce. Pour 80 000 F elles étaient accompagnées d'un moteur JAP latéral neuf (250 ou 350) et d'une boîte Sturmey-Archer neuve.

1950 Clément Moto Comptoir Pub Motocycles 34En avril de l'année suivante, 1950, la machine seule, cylindrée au choix, était proposée (annonce dans la revue Motocycles ci-dessus) à 60 000 F, mais elles devaient "coller aux pattes" de Moto-Comptoir, bien qu'il n'en resta plus qu'en "quantités limitées", selon l'annonce. Quelques mois plus tard, elles finiront par être soldées à 35 000 F... le prix d'une Mobylette.

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1 avril 2013 1 01 /04 /avril /2013 12:57

Ceci est une piqûre de rappel à l'intention de ceux qui auraient raté la première injection du 9 février dernier !

Vintage 2013 affiche d’écran BISDurant les années 30, la saison sportive parisienne commençait par un Grand Prix d'Ouverture à l'autodrome de Montlhéry. C'est l'honneur des p'tits jeunes organisateurs de ce Vintage Revival d'avoir ressoudé les maillons de la tradition (dans la grande ombre de l'Entonnoir Masqué) en réunissant deux, trois et quatre roues pour ces deux jours de fête mécanique. On ne va pas vous faire l'article sur le thème du "site de légende" ou encore de "l'anneau magique", voire de "l'anneau enchanté". L'essentiel est ailleurs, crachant ou pétouillant sur la piste (et) ou en exposition statique alentour : que des motocyclettes, cyclecars et automobiles d'avant 1940 en tenue d'époque (les pilotes). Juste pour vous donner envie, le petit échantillonnage que voici sur les 150 deux-roues enregistrés à ce jour et qui prendront la piste... 

Majestic-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-12.51.44.pngMajestic 350 dans sa sublime peinture craquelée. L'une des machines françaises les plus originales qui soient, témoignage de l'inventivité et de l'audace de nos constructeurs des années 30.  

Indian mono Capture d’écran 2013-04-01 à 12.54.10Les Indian bicylindres en V sont assez bien connues maintenant alors que les monos dites "Camel back" (à cause du réservoir en bosse de chameau sur le garde-boue arrière) sont extrêmement rares. À vrai dire, je ne crois pas qu'il en existe une seule roulante en France. Raison de plus d'admirer celle-ci qui nous viendra de Belgique.

Terrot-175-LCP-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-14.36.25.pngDans la série des "CP" (Compétition client) de Terrot, la marque-sœur Magnat-Debon a son équivalent avec cette élégante culbutée, la 175 LMCP.

Helicar-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-12.52.06.pngVoir rouler et entendre une Hélicar ("L'Avion de la route") en action, même si c'est une réplique américaine, il n'y a qu'à Montlhéry qu'on pourra voir ça !

Alcyon-ACT-1935870.jpgLes moteurs français à arbre à cames en tête se comptent sur les doigts d'une main et le Zürcher simple arbre qui équipe cette belle (et unique) Alcyon 1935 est l'un d'eux. Sauf erreur, il n'était connu à ce jour que par cette seule photo (Archives Moto Revue).

Norton-18-1927-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-14.30.43.pngUne 500 Norton 18 de 1927 : juste pour voir ce qui rendait Hector Andreino tellement redoutable en course.

Gillet cyclecar campion 1936 - 500Si Gillet d'Herstal a construit un tricyclecar, Yves Campion doit en avoir un. Gagné ! c'est lui qui est au volant de ce 500 de 1936.

Indian-mono-racer-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-14.33.34.pngÉpatez vos connaissances en testant les leurs : demandez-leur de quelle marque est cette machine de 1928. - Et vous, vous pouvez le dire ? - Oui ! - Mesdames et Messieurs il peut le dire ! Le Sar Rabindranath Duval est extraordinaire, il est sensationnel, il peut le dire ! (fin d'un sketch bien connu...).

Koehler-La-Chatre.jpgL'une des rares Koehler-Escoffier 500 "Mandoline" qui roule et qu'on peut voir en piste au lieu de la laisser vieillir doucement dans un salon.

Koehler-1000-Capture-d-ecran-2013-04-01-a-14.37.12.pngSon nom, c'est écrit dessus. Ce qu'elle est capable de faire, tout son moteur le dit pour elle. Merci au Musée de Rochetaillée de la sortir jusqu'à Montlhéry et dans l'espoir qu'elle retrouvera un jour son réservoir d'origine (il existe toujours, quelque part en France !)

Vintage 2013 affiche d’écran BIS

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