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Tout d'abord, bref complément sur les machines françaises. Plus exactement sur LA machine française dont j'ai oublié de parler en première partie, et ce pour l'excellente raison que je n'en avais pas de photo ! Faute professionnelle, je l'avoue, mais lorsque j'ai voulu opérer la 1000 Koehler-Escoffier avait perdu sa grosse voix par la faute d'un caprice de l'allumage. Pas besoin de vous en dire plus tant elle est connue, mais ce qui l'est moins c'est de la voir dans sa tenue d'origine. Alors pour me faire pardonner ma faute, la voici avec selle solo et "pillion" et surtout son magnifique réservoir festonné, le tout d'époque avant-guerre. On ignore tout du couple qui l'accompagne et qui a eu la bonne idée de se faire tirer le portrait derrière la merveille.
La scène se passe au bord d'une route ordinaire où se disputait peut-être une course de côte des années 30, seul genre de compétition possible pour cette puissante mécanique. D'autres photos de moins bonne qualité (c'est dire !) montrent une deuxième 1000 K-E semblable avec un numéro différent. On y entrevoit aussi un pilote avec cuir et casque qui est très probablement Georges Monneret en compagnie d'un ou deux mécanos qui s'affairent sur le moteur. (Photo - jamais publiée ailleurs - transmise par Jacky Pichaud qu'on remercie chaleureusement).
On remercie également Paul d'Orléans (Mister Vintagent), collaborateur malgré lui du Zhumoriste et qui sera sans doute étonné de trouver ici la photo qu'il a pu faire, lui, dans le cadre bucolique à souhait de Montlhéry. Vous retrouverez sans doute bientôt son reportage sur le Vintage Revival dans son blog en anglais intitulé tout simplement "Vintagent".
Les BMW n'ont jamais été des motos bon marché, pas plus hier qu'aujourd'hui. Surtout les modèles culbutés des années 1928-29 comme cette 750 type R63 dans un magnifique état d'origine vue sur le stand de Jean Lalan. Elle valait 2100 marks contre 1850 pour la 500 de même facture (1650 en 750 latérales). Ses 24 ch en faisaient l'une des reines de la route, vendue pour 120 km/h.
Outre son parfait état actuel, cette R63 est d'autant plus rare que, selon la politique appliquée aux culbutées chez BMW, elle n'a été construite qu'à un nombre d'exemplaires limité : 794. C'est très peu par rapport aux latérales de la marque de la même période, que ce soit en 500 avec la R52 et ses 4377 unités ou la 750 R62 (4355 exemplaires). Elle est équipée d'un étonnant réservoir additionnel, accessoire d'origine que l'on retrouve...
...sur une autre R63 venue du musée autrichien de Franz Amering sis à Vorchdorf (www.motorradmuseum-vorchdorf.at) à deux cent kilomètres de Munich qui fut longtemps le siège des usines BMW Motorrad. C'est sans doute à cause de cette relative proximité que ce musée présente une énorme partie (sinon tout) de la production Béhême depuis les origines, y compris certaines machines de records. Et aussi d'autres raretés telles une 5 cylindres Megola, Puch 4 cylindres, Victoria flat-twin, Wanderer, etc..
La R63 compétition de ce musée fut achetée en 1929 par un "privé" berlinois du nom de Theo Schoth qui remporta nombre de courses à son guidon (Archives BMW). Elle se distingue, entre autres, de la série par des fixations des cylindres au moyen de six boulons au lieu de quatre. On n'en connaît actuellement pas d'autre exemplaire ayant survécu. La molette chromée le long du tube de fourche commande un système à friction qui fait fonction d'amortisseur du ressort à lames de la suspension.
Son étrange frein à double-came (chacune des cames actionne une mâchoire) est d'origine, de même que son ancrage dont la fonderie n'était d'ailleurs pas à la portée du premier venu… À l'inverse de la croyance professée à l'époque, BMW ne considérait donc pas que le frein avant était "le frein du désespoir" ! Par ailleurs, si je me souviens bien, c'est BMW qui a commercialisé le premier frein avant double-cames sur sa R68 en 1952. Me trompè-je ?
Au repos dans le cadre du musée de Vorchdorf, la R63 (photo extraite du site indiqué ci-avant) montre ses dessous où l'on aperçoit une volumineue excroissance du carter-moteur augmentant la capacité en huile, ce qui lui valait le surnom de Bauchmotor (traduction proposée : Grobide ?).
Norton, est-on tenté de dire au vu cette ACT. Tout faux, car c'est une NSU 500 SS. Mais on peut s'y tromper puisque le père de ce moteur est le même Walter Moore qui créa le mono anglais qui allait faire tant d'effet pendant les décennies suivantes.
Encore une pièce rare que cette DKW 250 SS, une compé-client de 1937-38 sortie à quelques dizaines d'exemplaires. Inoubliable musique d'échappement du deux-temps double piston refroidi par eau, 22 ch et 175 km/h... En 1949, une 250 SS fit partie de l'écurie "Motor-Records" de G. Bonnardel et Jean Murit mais elle ne courut que rarement en France, semble-t'il) avant de disparaître complètement puisque toute suralimentation était interdite en Europe. À l'exception de l'Allemagne jusqu'à ce qu'elle réintègre la communauté motocycliste internationale. La chronique a retenu que Jacquier-Bret a couru sur une DKW 250 à Aix-les-Bains à la fin des années 40. Cette DKW fut revendue ensuite à Bétemps, un autre coureur. S'agissait-il de celle de "Moto-Records" ?
La botte secrète de la DKW est contenue dans le carter ailetté à l'avant du moteur, c'est un piston-pompe qui "gave" les cylindres verticaux et disposés longitudinalement selon le schéma de principe ci-dessous (Attention, ça n'a rien à voir avec un compresseur !). Dans Moto Revue du 4 mars 1949 est décrite et abondamment dessinée la DKW 250 SS de Bonnardel-Murit en cours de démontage.
DKW a essayé de multiples combinaisons, dimensions et emplacements pour ce piston-pompe (en rouge) que l'on retrouvera, mais (très, très) simplifié, sur le monocylindre d'une... Motobécane tricolore 49,9 de 1978, dénommée 99Z
À l'inverse des normes allemandes, sur les DKW les commandes au pied sont inversées, donc avec le sélecteur à droite. Sur toutes les motos européennes (sauf sur certaines René Gillet), le levier à main était placé sur le réservoir, à droite, comme le levier correspondant sur la boîte à vitesses. Ensuite, DKW coupla la commande à main avec un sélecteur, donc du côté droit. Puis la commande à main disparut totalement mais le sélecteur garda son positionnement.
Particularité de la DKW, une suspension arrière oscillo-coulissante où un bras oscillant "classique" est limité et amorti - ressorts abondamment graissés - dans ses déplacements par des éléments coulissants. Une variante a existé chez des italiennes (Benelli, OEC) et chez Ariel mais avec une partie oscillante très réduite pour cette dernière.
Vélo, tandem, Vélocar, tout ce qui roule a droit de piste au Vintage !
Très ancienne marque néérlandaise, Simplex a débuté dans la moto comme beaucoup avec une bicyclette motorisée par un Fafnir d'origine allemande qui équipa tant de marques européennes. À l'exception des françaises qui montaient des Zedel ou (plus rare) le Minerva belge. En 1906, cette Simplex sortit de l'usine d'Amsterdam avec un moteur monocylindre. Elle y revint en 1909 pour recevoir une moderne fourche avant de type Druid (ressorts latéraux) ainsi que le 800 cm3 Fafnir à soupapes latérales qu'elle a conservé à ce jour. Machine difficile à démarrer, selon son propriétaire, car sa démultiplication est trop grande et une poussette ne suffit pas à faire tourner le moteur.
La F.N. est la 4 cylindres longitudinale qui a connu la plus grande longévité de l'histoire motocycliste, ayant régné de 1904 à 1927. Tout au long des décennies, cette extraordinaire grand-tourisme a subi de multiples transformations-améliorations dont, en dernier lieu, l'adoption de pneus "ballon" qui lui donnent cette silhouette si imposante. Cette M50 de 1924 a perdu la transmission par arbre de ses ancêtres au profit d'une chaîne, mais elle sera la dernière de la dynastie qui disparaitra du catalogue en 1926. Jusqu'à la fin, le freinage sera assuré, à l'avant comme à l'arrière par des patins sur des poulies-jantes.
Le matin du 25 janvier 1949, une équipe de sidecaristes débarquait à Montlhéry sur un béton verglacé (!) afin d'y battre des records mondiaux en 350. Leur machine était la Saroléa culbutée Monotube du coureur français Morin attelée à un Précision spécial à roue flasquée comme l'était celle de la moto à l'arrière. Conçu par Frans Vanderschrick, champion belge de la spécialité et constructeur des sides Précision, ce side à la caisse simplement profilée n'emportait pas de passager. Outre Morin, deux autres pilotes français, Rossignol et Françoise, complétaient l'équipe qui désirait s'attaquer à des records assez longs, jusqu'aux 6 heures, si possible. Las, en attaquant la 3ème heure, une rupture de soupape provoquant une crevaison du piston stoppait net la tentative. Vandershrick repartait avec la satisfaction d'avoir rapporté le record mondial des 2 heures à Saroléa, en compagnie de Françoise. Rossignol et Morin n'avaient pas eu l'occasion de piloter, et pour cause ! Durant ces deux heures, les deux recordmen avaient parcouru 248,210 kms contre les 246,711 à l'AJS de Denly. Un trophée (ci-dessus) devait par la suite célébrer l'évènement...
... trophée qui, genre cadeau d'anniversaire, fut offert à Yves Campion par Vincent Derdeyn, au cours d'une brève mais émouvante cérémonie qui s'est déroulée dans le stand Mecasoud, avec allusions et embrassades appuyées aux limites du décent. Ces deux-là se marieraient un beau jour que ça ne serait qu'à moitié étonnant. S'ils font des petits, j'en retiens un !
Yves Campion est un personnage éminement affable et sympathique qui ne vous refusera jamais une place à bord de l'un des ses véhicules, quel qu'il soit. Avec parfois un bémol, tel cet avertissement sans équivoque qui figure sur son cyclecar au rouge éclatant, ci-dessous...
... revenant au stand Gillet après trois tours de l'anneau que j'avais sollicités en tant que passager. Trois tours, c'est amplement suffisant pour profiter des joies distillées par un trois roues qui ne manque pas d'élégance, sinon de confort, bien que de fabrication artisanale. Point de marque ni signature nulle part, hormis sur le moteur qui est un Gillet d'Herstal 500 culbuté motorisant la roue arrière. Ah, si ! Une marque tout de même, sur le pare-brise où un auto-collant indique "Chimay Spécial". Et par chez eux, ça vaut tous les constructeurs de motos du monde entier !
On reste dans l'outre-Quiévrain avec cette robuste F.N. à soupapes en tête mais un casse-tête à dater. Si je me reporte à mon petit "Guy de Becker Illustré", l'ouvrage qui rassemble avec des images toutes les F.N. de la Création, elle serait de 1924-1927, sauf pour la fourche qui devrait avoir des ressorts latéraux (façon Druid) alors que la parallélogramme Brampton n'apparaît que vers 1928. Qui qui peut trancher ? Machine enviable au demeurant et qui tournait avec la régularité d'un coucou... suisse.
Beau travail en rouge de coursification (euh... ça se dit ?) d'une 250 Benelli dont la distribution par arbre à cames en tête a de tous temps suscité des vocations de préparateurs. En 1951 et 1952, Marcel Camus remporta le Championnat de France national 250 aux commandes d'une Benelli ex-militaire, transformée par l'adaptation d'une culasse italienne Velox double ACT. Elle était siglée D.S. Malterre... En 1952, il semble que Camus a commencé la saison avec le Benelli et l'a terminée avec le nouvel AMC (qui n'est présenté qu'au Salon 1952...).
Cette Gilera est une 500 culbutée de 1939 type VTGSE, soit Valvole en Testa Gran Sport Elastica (Elastica, c'est pour la suspension arrière). Elle est plus connue sous le nom de Otto Bulloni à cause de la fixation du cylindre au carter par huit goujons (Monsieur Wiki dit qu'on peut aussi écrire "gougeons"), alors que les modèles antérieurs avaient une fixation par quatre gou(j/ge)ons seulement. C'est une machine de route sportive, ancêtre de la Saturno qui, elle, sortira après-guerre, mais avec un bloc-moteur et pas une boite séparée comme la Otto Bulloni. Le pilote Ettore Villa a remporté la course Milan-Tarente de 1939 avec une Otto Bulloni au terme d'une course qui s'était déroulée dans des conditions météorologiques catastrophiques. 
Il y a deux ans au Vintage Revival, j'avais déjà repéré ce Grafton, un engin qui semble fort populaire outre-Manche si l'on en juge par le nombre de citations qui s'y rapporte sur la toile. On y apprend que son propriétaire, Tim Gunn, est un restaurateur-collectionneur de vélos anciens en Grande-Britannie qui tient boutique ici http://www.theoldbicycleshowroom.co.uk/ Ça n'est pas un mauvais homme puisque sur la page d'accueil de son site figure la grande photo de Jacques Tati avec son vélo de "Jour de fête", immortalisé par Robert Doisneau. Et le rapport entre le Grafton 1919 de T. Gunn et "Jour de Fête" est évident : si Tati le Facteur avait fait sa tournée en voiture au lieu d'un vélo, ce 4 roues aurait été un Grafton ! Deux longerons en bois avec des ressorts à lames aux quatre coins ; une succinte carrosserie en contreplaqué recouvert d'une toile peinte ; un moteur 250 (?) monocylindre à soupapes latérales ; un réservoir rond terminé en pointe (pour l'aérodynamique) ; quatre roues de bicyclette : quoi de plus simple ? Si vous posez la question, oui, il y a plus simple et c'est la direction. Un volant comme une grande et à l'extrémité de la colonne de direction, devant l'essieu, un cylindre qui pourrait être une grosse bobine de fil à coudre. À la roue droite et à la roue gauche un pivot porte un petit câble qui s'enroule autour de la bobine selon que l'on tourne le volant dans un sens ou dans l'autre. Bien trouvé, n'est-il pas ?
L'AJS "Cammy" est la grand-mère de la fameuse 350 Boy Racer des années 50/60. Cammy = arbre à cames, ici commandé par chaîne comme pour l'entraînement de la magnéto devant le moteur. Le silencieux est du type Brooklands.
Franck Chatokhine dans ses œuvres qui, comme d'habitude, vont lui coûter une chaîne de transmission primaire et un carter primaire explosé dans la foulée !
Une Norton 500 culbutée ES2 bonne à tout, par exemple aller raper le béton de Montlhéry et aussi le sel de Bonneville (Utah) comme en témoigne la plaque rectangulaire de sa catégorie qu'elle a conservée.
Un problème pour caser sur cette Henderson (Grande-Bretagne) le Blackburne culbuté au cylindre un peu trop haut ? Qu'à cela ne tienne, il suffit de couder le tube inférieur du cadre... et ça passe !
"Vends moto cause naissance" a souvent été le prétexte avancé dans les petites annonces pour ne pas dire qu'on abandonnait la moto. Pourtant la solution existe, et on peut même envisager d'agrandir la famille. C'est du britannique, bien sûr.
Tout aussi spectaculaire de l'avant avec le tête de fourche dit "nez de cochon" que l'on trouve plus souvent sur des BMW Serie 2. Dire que le premier imbécile venu préférerait une Smart à ça !
Le musée d'Hockenheim est riche en machines exceptionnelles dont beaucoup sont des exemplaires rares et parfois uniques. Comme au précédent Vintage, le choix de cette année portait sur des anglaises dont cette McEvoy 1000 à moteur British-Anzani culbuté. Lorsqu'on s'est fait les dents chez Rolls Royce comme le jeune Michael McEvoy, et qu'on se lance dans la construction motocycliste on peut s'attendre à voir des motos qui sortent de l'ordinaire. Et ce fut bien le cas pendant 6 ans entre 1924 et 1929 ! McEvoy s'était assuré le soutien fortuné d'un ami lié à... Bentley et par ailleurs coureur à moto qui se tua au cours des essais du T.T. 1928. Décès qui fut évidemment fatal à l'entreprise McEvoy.
Voir rouler une pièce de musée a été un plaisir souvent renouvelé des spectateurs durant ce week-end à Montlhéry, même si des pilotes montrent plus de prudence que de fougue, ce qui est bien naturel. Mais la McEvoy a bien rempli son contrat !
British-Anzani n'a rien à voir avec "notre" Anzani à nous, mais l'esprit fertile de l'Italien a dû s'infuser dans la moitié "British" de cette société vouée à l'origine, en 1912, à la vente des seuls moteurs Anzani d'aviation. Dès le départ, l'ambition de McEvoy fut de jouer dans la cour des grands qu'étaient alors Zenith et Brough-Superior. Excusez du peu ! Dans ce but il fallait un moteur le plus gros possible - donc un 1000 - qui devait entrainer une moto à 100 mph (160 km/h), pas moins. Gros moteur, ça signifiait JAP ou, justement, British-Anzani, tous deux des bicylindres en V culbutés. Derrière le moteur de certaines McEvoy il y avait un brillant ingénieur belge, Hubert Hagens qui livra quelques merveilles dont un bi en V à arbre à cames en tête. Avec ce British-Anzani 1000, Temple fut le premier à atteindre 108 mph au tour à l'autodrome de Brooklands en 1923, puis 109,22 en 1924. Mais la machine portait alors le seul nom de Temple.
Sympathique contribution à l'amitié franco-britannique, le pilote de cette 350 Panther de 1910 a bien voulu tomber en panne juste à mes pieds. Le temps d'un clic-clac du Canon et il repartait... À peine le temps de détailler ce typique produit britannique qui, du début à la fin de son existence aura toujours eu à son catalogue des motos avec le moteur à cylindre incliné remplaçant le tube avant du cadre.
D'habitude, c'est plutôt un chien qu'on tient en laisse dans ce genre de manifestations, mais lorsqu'on sait que Biquette faisait partie de l'équipe de Jean-Luc Gaignard, on ne s'étonne plus de rien ! Elle non plus d'ailleurs qui frémissait à peine au milieu de ce vacarme motorisé.
Une McEvoy peut en cacher une autre, la preuve ! Et elle aussi est équipée d'un 1000 un British-Anzani. Même marque mais différence dans la distribution qui s'effectue ici au moyen de 4 soupapes par cylindre.
La politique de construction d'Alessandro Anzani semble avoir déteint sur celle de British-Anzani, politique qui pourrait se résumer ainsi : ne jamais fabriquer deux fois le même moteur ! Mais si l'on en juge par les annonces du marché d'Outre-Manche (et d'Outre-Atlantique), les McEvoy à moteurs JAP furent beucoup plus répandues que celles équipées British-Anzani. Avec des niveaux d'enchères correspondant...
Dans la France des années 25-30, l'épouvantail en 500 était la Sunbeam 90. Machine rapide sur circuits de vitesse mais aussi suffisamment robuste pour remporter la victoire au général dans un Bol d'Or avec Francisquet (1924 et 1925) ou Damitio (1926), arrivé deuxième l'année précédente.
La lignée des 350 Velocette KTT est longue, aussi longue que la liste des ses victoires sur tous les continents dont deux titres de championne du monde en 1949 et 1950. Elle sera, sinon la dernière, du moins l'une des dernières, machines d'usine à conserver une fourche avant à parallélogramme. Robustes elles aussi, des Velocette ACT remportèrent le Bol d'Or en 1931 (Patural), 1933 (Boura) et 1934 (Vasseur).
Question : "M'sieur le Président Vincent Chamon, tu peux pas nous le faire tous les ans, ton Vintage ?". Réponse : "Ces deux journées, c'est une organisation de 36 personnes aussi enthousiastes que bénévoles et qui s'investissent des mois à l'avance. S'y ajoutent des représentants de l'UTAC (propriétaire des lieux) qui veillent à la sécurité sur la piste, assurent l'accueil de la Presse, organisent les secours éventuellement. C'est du lourd et on n'a pas trop de 23 mois pour s'en remettre !". Bon, nous on veut bien le croire, on comprend mais 23 mois (22 à c't'heure) ça va être bien long...
C'est fini, l'anneau "magique" ou "enchanté" que chantaient les journaux de 1924 retrouve le silence...
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