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La cylindrée idéale : 175 cm3 - Multiplication des modèles - La vente à crédit relancée - Aiglon 175 et 250 et ses déclinaisons chez La Française-Diamant, Benjamin, Soyer - La Rasser et ses clones : André, Le Grimpeur, Charles Gérald - La 250 Arbinet Aîné - Débuts de Aubier-Dunne - Nouvelle 175 Austral - Trois 175 au programme Automoto - Déja vu : A.X.A. 250 ou Alphonse Thomann
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Largement entamée en 1924, la prédominance en France de la cylindrée 175 s'affirme dans un marché qui par ailleurs n'est pas au mieux de sa forme. Sur la soixantaine au moins de constructeurs que compte notre pays, plus des deux tiers se cantonnent dans cette cylindrée et tous en deux-temps à de rares exceptions près. Le nombre de modèles proposés est multiplié grâce à des versions déclinées en Tourisme, Tourisme Luxe, Universel, Populaire, Confort, Sport Luxe, Grand Sport, Supersport, voire une charmante "Mignonette" (Stella 175). Auxquels s'ajoutent les inévitables types Dames ou Ecclésiastiques...
Pour justifier cette profusion on joue sur le nombre de rapports (deux ou trois) s'il y a une boîte à vitesses. Élément non négligeable, les éléments de la transmission qui peut être directe par courroie, par chaîne-courroie ou chaîne-chaîne. L'option "confort" tient d'abord à la qualité de la selle et de ses ressorts mais bientôt elle va être justifiée par l'apparition des pneus de plus forte section dit "pneus ballon" surtout proposés sur des machines plus puissantes. Non pas pour des raisons de sécurité ou autre (encore que), mais parce que le coût supplémentaire est mieux supporté lorsque la machine est plus chère.
Depuis la Populaire jusqu'à la Grand Sport Luxe, l'amateur dispose d'un large choix - en petite cylindrée - mais cela ne fait pas oublier que la moto reste un véhicule cher. Pour contourner (en apparence) l'obstacle, on met l'accent sur la vente à crédit. Cette pratique n'est pas vraiment nouvelle, mais en 1925 elle est développée en argument de vente dans leurs annonces par de nombreux constructeurs.
En tête de ceux-ci, une marque que l'on n'attendait guère : René Gillet ! Pas vraiment spécialisé dans la petite ni même la moyenne cylindrée, le "doyen" annonce 12 mois de crédit le 15 janvier et base sa publicité sur ce thème. Monet-Goyon n'est pas en reste et baisse ses prix (1er février). Charles Gérald réplique par un crédit payable en 13 puis 14 mois sur ses "10 nouveaux modèles", Griffon offre une "Réduction pour paiement comptant" mais une feuille insérée dans le catalogue 1925 indique "Hausse 100 fr sur tous les modèles sauf sur les motoclettes de cylindrée 100 cm3". Tous les artifices de vente sont utilisés, si bien qu'il est impossible de savoir si les baisses ou rabais étaient effectifs et quel était leur montant.
LES 175 FRANÇAISES : AIGLON-SOYER-BENJAMIN
En commençant à la lettre "A", on trouve Aiglon qui fut naguère l'un de nos grands constructeurs d'avant 1914 mais n'est plus désormais qu'une marque sur des machines de la production Peugeot. Avec une exception représentée par un modèle deux-temps jamais vu chez le Lion (ci-dessous) mais que l'on retrouve aussi sous la marque La Française-Diamant, Soyer et Benjamin ! Chaque fois le carter de transmission primaire en aluminium porte le nom de la marque venu de fonderie. Mystère des alliances commerciales.
Présentée sur l'excellent site néérlandais Yesterdays.nl, cette Aiglon est une 250 à 2 vitesses avec transmission par chaîne-courroie. La fourche est une pendulaire dans le genre popularisé par Triumph et le cylindre le long du tube de selle est une réserve d'huile de graissage (par mélange).
Une fourche "presque" de type parallélogramme (Saxon) et un réservoir moins arrondi de cette La Française-Diamant sont les détails qui la différencient de l'Aiglon précédente.
Avec la Benjamin, on revient à la partie-cycle de l'Aiglon (fourche comprise). La boîte à vitesses est la même avec une levier de commande articulé différemment. Le moteur est ici un 250, toujours en deux-temps.
ANDRÉ ou LE GRIMPEUR ou RASSER ou CHARLES GÉRALD ?
Pour rester dans les énigmes, en voici une autre qui concerne au moins quatre marques, peut-être cinq ! Mon premier est André que l'on a déjà vu ici pour son originale moto-tandem (article du 05/05/2014) et qui présente, sur un catalogue daté 1925, une série de machines complètement différentes sous licence Le Grimpeur. Or, la moto 250 illustrée ci-dessous était connue précédemment depuis 1922 sous la marque de celui qui est, jusqu'à plus ample informé, son créateur E. Rasser (établi au 59-61, route de Pontoise à Bezons - Seine-et-Oise). En 1924 elle s'appelle Charles Gérald. Enfin, un nouveau venu du nom de Henri Dresch est en passe de ramasser la mise en 1925...
Cette André 250 à moteur Béchir & Collin (65 mm d'alésage x 75) est cataloguée H et ne peut nier son origine avec son cadre et sa fourche en profilé d'acier, le tout assemblé par boulonnage. C'est une technique peu courante, pour ne pas dire unique dans la construction française. La description qui en est faite sur catalogue mentionne deux freins "intérieurs à deux segments" (tambour) qui ne figurent pas sur cette illustration, pas plus que la transmission chaîne-chaîne annoncée. Cette 250 est en compagnie d'une 125 E (52 mm x 58) et de deux 175 D et G (60 mm x 61) dont les cadres et fourches en classiques tubes d'acier ne doivent rien à la grand-mère Rasser. Les suppléments disponibles pour toutes les cylindrées multiplient les versions : avec 2 ou 3 vitesses, transmission chaîne-chaîne sur les petites cylindrées, volant magnétique donnant l'allumage et l'éclairage, etc. Il est même proposé une machine "équipée en Sport avec 2 longs tuyaux d'échappement et 2 carburateurs" dont on ne saura malheureusement rien de plus !
La Rasser "Type Touriste et Travail" (sic) de 1922 avec un moteur Béchir & Collin de 250 cm3 et une boîte 2 vitesses ou, en supplément, une 3 ou 4 vitesses. Dans une partie-cycle identique, la "Populaire" 250 avait une transmission directe par courroie "permettant de franchir toutes les côtes aussi dures soient-elles". Une "Moto Grand Sport" recevait le moteur anglais Bradshaw, un 500 à soupapes en tête et refroidissement par huile : "Vitesse 110 à l'heure, demander la notice spéciale". Qui d'entre vous a cette notice ?
Bien que dotée d'un moteur très ressemblant à celui des deux autres marques, celui de la Charles Gérald serait un 350, accouplé à une boîte 2 vitesses seulement. Dans la description du dépliant, il est signalé que son cadre est "étudié spécialement pour la marche en solo" (?).
ARBINET AÎNÉ : ORIGINALE MAIS ESTHÉTIQUE DISCUTABLE
Revenue à la moto en 1924, la marque Arbinet Aîné est toujours présente avec sa 250 à la partie-cycle doublement particulière. Primo, elle utilise du profilé d'acier en "U" comme la Rasser (et autres) mais de façon moins systématique, simpliste dirait-on. Secundo, sa
colonne vertébrale à deux longerons joignant le moyeu arrière à la colonne de direction (en fonte, dessin ci-contre) forme une triangulation parfaite avec le double tube avant (pas en profilé) et les "tubes de selle" (profilé) inclinés et enserrant le carter-moteur.
Le moteur est un Train de 250 cm3 accouplé à une boîte Sparke à 2 ou 3 rapports. Le modèle avec un 175 Train annoncé en 1924 semble être toujours au programme, mais les annonces publicitaires dans la presse n'en font pas état. Pour la 250, celles-ci reprennent le même graphisme que par le passé, une photo de la machine ayant remplacé le dessin utilisé précédemment. On remarque que le changement a été fatal à la transmission finale, la courroie y ayant perdu une partie de son brin inférieur et la totalité du brin supérieur...
C'est surtout par le dessin de son réservoir que l'allure de l'Arbinet Aîné paraît rétrograde. On verra comment, la même année, le problème sera élégamment résolu par Soyer, suivant d'ailleurs l'exemple en l'améliorant de la britannique Francis-Barnett (Dont le slogan était "Built like a bridge" = Construite comme un pont, c'est à dire en triangulation. Métallique, pas en pierres...).
DÉBUTS MODESTES D'UNE NORDISTE : AUBIER-DUNNE
Grâce au blog "historial.amandinois.over-blog.com" on sait tout ou presque de l'aventure de Georges Aubier et de son gendre américain John Dunne, associés dans la construction d'un petit moteur deux-temps dépassant de peu les 60 cm3, aventure qui les mènera à un 2000 cm3 ! Breveté en 1922, ce moteur est présenté la première fois par le sommaire dessin ci-dessous. La publicité qui suit en 1925 décrit bien ce qu'il est : un moteur destiné à motoriser toute bicyclette. L'illustration est la seule connue d'une machine complète de la marque qui va se concentrer sur la seule fourniture de moteurs à quantité de constructeurs français durant plusieurs décennies.
Cependant, un détail dans la description attire l'attention : "cylindre aluminium chemisé acier", soit une technique qui supplante le classique cylindre en fonte et à laquelle la marque restera fidèle jusque dans la fabrication de ses moteurs destinés à l'aviation légère. Ultra-légère doit-on dire, car le nom Aubier-Dunne est associé dans la mémoire collective à celui d'un engin qui a fait rêver plusieurs générations de "fous volants". Il s'agit du "Pou du ciel" qui a toujours ses fervents admirateurs et utilisateurs aujourd'hui. Ces pouducielistes sévissent sur divers sites du ouèbe qui vénèrent tous Henri Mignet l"inventeur" en 1934 de cette miniature d'avion qui a trouvé chez Aubier-Dunne la motorisation idéale : un twin deux temps de 540 cm3 et fournissant 20 chevaux.
Très tôt Aubier-Dunne va diffuser un livret de l'utilisateur illustré d'une photo (ci-dessus) qui ouvre un horizon surprenant sur un autre moteur dont on ne connaissait que les initiales : B.H.R. traité dans notre dernier article. L'embase du cylindre bien particulière en tronc de cône présentait des gorges destinées aux écrous et goujons de fixation sur le carter. Or, que voit-on sur l'embase de l'Aubier-Dunne ? Le même montage et, autre similitude, la position du décompresseur à l'horizontale sur le dessus du cylindre (voir ci-dessous). Le B.H.R. serait donc un Aubier-Dunne qui ne dévoilerait pas son nom ? Enfin, dernier indice, la forme en boomerang du carter d'entraînement de la magnéto et du démultiplicateur est identique chez le nordiste et sur le B.H.R.
Le côté opposé de la première photo, tel qu'illustré dans le manuel du constructeur. Sans doute peu versé dans la mécanique, le photographe a réalisé un cliché qui pourrait faire croire que la manette des gaz est fixée sur le volant d'inertie... Le lecteur aura évidemment rectifié de lui-même. La poulie sombre derrière ce volant est celle du démutiplicateur.
S'il faut en croire cette mauvaise illustration où l'on distingue un cylindre oblong portant deux bougies et des transferts extérieurs, Aubier-Dunne avait dès 1925 un bicylindre deux-temps dans ses tiroirs. Projet qui trouvera son aboutissement presque 10 ans plus tard avec le moteur spécial "Pou du ciel".
LE "MOTOTRICYCLE" MÈNE AU VÉLOMOTEUR : AUSTRAL
Revenue à la moto avec cette 125 à moteur P.S. (54 x 56) la vieille marque Austral, célèbre avant la guerre pour ses "Mototricycles", propose ensuite une 175 peu différente de la concurrence (ci-dessous), sauf....
... par une transmission finale à chaîne et, si l'illustration est fidèle à la réalité, un frein avant à tambour. La règle en usage, rappelons-le était d'avoir un frein à tambour sur le moyeu arrière (parfois deux de chaque côté !). Mais le patin sur poulie-jante avait encore de beaux jours devant lui, même sur une machine à transmission par chaîne et aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.
Comme beaucoup de constructeurs, parfois de premier plan, Austral poursuit la fabrication de bicyclettes dont les ventes et les... bénéfices qu'elles procurent sont bien supérieurs à ceux que fournit la motocyclette. L'effort commercial sur "la petite reine" se manifeste par la création ou le parrainage d'équipes sportives aux couleurs de la marque (maillots des coureurs). Par ailleurs, les catalogues font une large place aux bicyclettes, tel celui d'Austral où sont décrites pas moins de 18 bicyclettes différentes sur 12 pages (avec photos) contre une seule page pour le Vélomoteur 125.
CATALOGUE CONFUS CHEZ AUTOMOTO
S'il faut en croire son catalogue millésimé 1925 (extrait ci-dessus), Automoto ne construit plus que des 175, mais il semble que sa 125 à démultiplicateur soit toujours au programme. Moto Revue la fait d'ailleurs figurer dans un article récapitulant les machines de l'année à venir, article paru dans le numéro du 1er octobre qui aurait été celui du Salon de la Moto, si Salon il y avait eu. La plus évoluée des Automoto est donc cette 175 MF (60 mm x 62) présentant une particularité qui ne semble pas avoir atteint la commercialisation : une pompe à huile mécanique est visible le long du carter primaire. Entraînée par le moteur, elle est alimentée par le réservoir situé sous la selle.
Une photo d'époque de cette 175 MF montre une... absence de cette pompe alors que le reste de la machine est bien conforme à l'illustration. Le catalogue des caractéristiques fait état d'un allumage par volant magnétique qui peut également fournir l'éclairage. Mais ce volant a dû rester dans les cartons des ingénieurs, car c'est bien une magnéto qui "allume" cette MF dont l'éclairage est assuré par la classique bouteille d'acétylène fixée sur le guidon. Boîte à deux rapports, démarrage par kick-starter. Freins à patins agissant dans la gorge de la poulie-jante de transmission et sur une autre poulie-jante boulonnée du côté droit de la machine.
Dans une partie-cycle plus légère (pas de tube sous le réservoir), Automoto propose une 175 Type P à transmission directe et démarrage par pédalier. C'est le modèle de base qui serait doté d'un moteur différent de celui de la MF bien que de cotes-moteur proches (60x 61,5 au lieu de 60 x 62, mais une faute typographique est toujours possible...).
Le même nom de code 175 P s'applique au modèle muni d'un démultiplicateur à chaîne sous carter. Ces deux modèles P disposent de deux freins à patins commandés par poignées au guidon et câbles agissant tous deux sur la poulie-jante de transmission. Automoto a eu la réputation d'une marque de qualité, mais cette qualité avait un prix : 3 050 F pour la MF ! Un survol rapide des tarifs de la concurrence montre qu'elle est la plus chère des 175 à caractéristiques égales : Alcyon 2475 F ; Arbinet 2 000 F ; Dollar à culbuteurs 2 975 F ; Griffon 2 800 F. Le graissage mécanique de l'Automoto était un vrai luxe !
AU CHOIX : AXA, ALPHONSE THOMANN (QUI D'AUTRE?)
L'aventure des Ets Alphonse Thomann est si compliquée à établir que si les histoires embrouillées de procès, mises en demeure, interdictions, droits de propriété, etc, vous intéressent, le mieux est de vous reporter à ce que B. Salvat en écrivait dans L.V. Moto du 17 février 2011. 
En 1924, la toute nouvelle société des Cycles Alphonse Thomann présente une 175 deux temps au cadre particulièrement original (dessin ci-contre) avec une touche moderne fournie pas une fourche avant à parallélogramme. Cette 175 est à nouveau présente en 1925 sous la même marque mais aussi sous une autre : A.X.A. dont on ne sait rien à l'heure actuelle. Sauf qu'elle était vendue (construite ?) par les Ets E. Allain installés au Kremlin-Bicêtre 'Seine). Détail intéressant, en passant de 1924 à 1925 l'A.X.A. est devenue une 250 avec le même moteur que la 175 Alphonse Thomann. Quels farceurs ces hommes de la publicité !
Certaines illustrations de cet article ont pu paraître familières à ceux d'entre vous qui ont lu "La Motocyclette en France - 1914-1921" et "1921-1924" où elles ont été utilisées. Il m'a paru utile de les republier afin de mieux situer l'évolution de telle ou telle marque. Et aussi pour que le lecteur "jeunes couches" ne soit pas trop désorienté en abordant une période de l'histoire de la moto française assez méconnue.
(Prochain article : d'autres 175 françaises deux-temps)
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