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Entamée depuis 1967-68, la renaissance de la moto en France se poursuit. Elle se lit dans les chiffres d'immatriculations en hausse constante : le parc de 1969 comptait 7 324 motos et 12 238 vélomoteurs (125) de plus. Pour 1970, ce sont 12 181 motos et 15 171 vélomoteurs qui ont trouvé preneurs (les importations japonaises ont progressé de 72 % par rapport à l'année précédente !). Les parkings de Montlhéry - on aperçoit les pilotis de l'anneau en haut à droite de la photo - prises durant le week-end du Bol d'Or de 1970 prouvent cette vitalité qui va progresser jusqu'au milieu des années 80.
Avant de se transporter vers le circuit du Mans, pour cause d'infrastructures devenues trop dangereuses à Montlhéry, le 34 ème Bol d'Or va briller de ses derniers feux et débute sous une violente averse ! À 10 minutes du départ, l'horloge faisant foi, les machines quittent l'abri précaire des stands et regagnent leur place dans une joyeuse pagaille pour prendre un départ "en ligne" façon Le Mans.
La piste est encore humide et occasionnera de nombreuses chutes tout au long de ces 24 heures, car la pluie sera souvent de la partie. Afin de ralentir les passages dans les bouts droits, des chicanes en bottes de paille ont été installées, ici celle du passage devant la tribune (non visible à gauche) et les stands. Une autre est créée au nord de l'anneau, un peu plus loin que le raccordement avec le routier.
Retour en arrière avant l'orage. L'importateur français King's Motorcycle a engagé une Norton-Gus Khun 750 confiée à Georges Fougeray et Thierry Tchernine. Le Bol étant devenu cette année international, deux autres Gus Khun sont pilotées par des équipages anglais pour le compte de Gus Khun Motors (G.B.). Celle des Français tournera courageusement jusqu'aux dernières heures de la course, accumulant pannes électriques, problèmes de boîte de vitesses et chutes avant de terminer non-classée. Les Anglais seront encore moins heureux et disparaîtront, l'un dans les six premières heures et l'autre dans les six dernières. Le photographe qui officie à l'arrière-plan pourrait être Christian Lacombe qui travaillait alors pour le mensuel Champion avant de passer à Moto Journal. 
La 950 Japauto était l'épouvantail de l'épreuve. Cette 750 Honda suralésée à 946 cm3 grâce à un alésage de 70 mm (61 en origine) recevait un réservoir Read Titan de 25 l. et un carénage Churchgate. Problèmes d'allumage puis une chute retardèrent énormément ses pilotes, Rouge et Assante, qui finirent leurs 24 heures (20 ème au général) malgré une réparation ultime sur rupture de queue de vilebrequin (!)
Honda-Japon avait envoyé quatre machines officielles du type Daytona "dégonflées" à 75-80 ch., ce qui portait à 12 le nombre de 4 cylindres 750 de la marque en compétition, toutes avec l'ambition de renouveler l'exploit de Rougerie-Urdich en 1969. Malgré les efforts de quatre mécaniciens japonais "officiels" Honda, la mieux placée à l'arrivée sera finalement une semi-privée munie de quelques "bonnes pièces" que Darvill et Chevallier hisseront en 2ème place à seulement 9 tours des vainqueurs.
Très bien préparées et avec une assistance très élégante, les Norton-Gus Khun ne parviendront pourtant pas à l'arrivée, handicapée dès les débuts de l'épreuve où celle de Fougeray-Tchernine totalisait... 4 tours dans la première heure (les meilleures en étaient à 19-20 tours). Thierry Tchernine inaugurait pour l'occasion une superbe barbe (casquette et combinaison à bandes blanches), tandis que Peter Williams, ingénieur au service de recherches chez Norton (à droite), arborait son casque orné de son distinctif "W". 
Avec les Dresda, Triumph, Norton, BSA, Royal-Enfield, Velocette, Norton Gus Khun, Rickman-Metisse, l'industrie britannique était particulièrement présente au départ de ce Bol. Cependant, hormis les Triumph d'usine (trois au départ, trois à l'arrivée en 1ère, 5ème et 8ème position), on ne trouve plus qu'une seule moto anglaise, la BSA 750 trois cylindres (24ème), parmi les 36 équipages classés sur 72 partants. À l'arrière-plan à droite, l'imperméable de Leconte l'importateur Velocette qui avait engagé une 500 disparue trop rapidement, au grand chagrin des admirateurs du "gromono", seul en lice dans sa catégorie.
Le plateau comptait trois Yamaha dont une 350, très proche de la série, venue d'Allemagne (Schinmer-Gluck). Les deux autres étaient des 250 engagées par Van Pé Motos (ci-dessus) pour l'équipage Pellé-Moreau et Sonauto l'importateur (à l'arrière-plan). La Van Pé ne dépassa pas la 3ème heure suite à une grosse chute alors que la Sonauto (Jean Auréal-Jean Claude Olivier), une TD2, vraie machine de course à peine transformée par des cylindres d'YDS6 tourisme, déclara forfait sur casse de boîte de vitesses.
Dresda est revenu au Bol de cette année avec deux machines, l'une avec un twin Triumph 650 (à l'arrière-plan), l'autre avait le trois cylindres 750 du même constructeur. Les deux étaient équipées d'un nouveau frein signé Dave Degens et redoutable : pas moins de 4 cames de chaque côté des flasques.
Le petit détail qui trahit le 3 cylindres Triumph bien tassé dans le carénage est le collecteur en forme d'Y en sortie de l'échappement trois en 2. Et à l'entendre tourner, on ne pouvait pas se tromper ! (Équipage Jaulneau-Méliand).
Alors que Christian Bourgeois va prendre le départ sur la Honda 28 d'usine, l'air soucieux de son co-équipier Debrock semble augurer des problèmes à venir. Avec raison car les quatre machines dérivées de la Daytona casseront leur moteur les unes après les autres. Parmi les privés sur Honda 750, on notait la présence de l'équipage formé par un inconnu avec Guido Bettiol, un tout bon pilote des années 60 (Morini). Dans la soirée, je croise Bruno Nardini, rédac'chef de Moto Revue et membre de l'organisation du Bol, il parait inquiet. Questionné, il me répond "Il y a eu une chute du côté de Couard, c'est embêtant car c'est le co-équipier de Bettiol et c'est une "huile" du journal L'Express". L'huile en question, c'était Pierre Barret, alors Directeur général de L'Express, qui allait bientôt fonder Moto Journal. Voir sur le site de l'INA une vidéo sur le Bol 70 à l'adresse ci-dessous, centrée sur les deux hommes (on peut couper le son sans dommages...)
http://www.ina.fr/media/entretiens/video/CPF04006284/les-centaures-modernes.fr.html
Précision fournie par "Jacques" à la rubrique "Commentaires" : Le mécano sur la moto est Pierre Laurent-Chauvet qui deviendra responsable du SAV moto puis Directeur-Général de Honda France. Merci à "Jacques" qui a dégainé deux heures après la publication de l'article !
Aussi belle et bien préparée qu'en 1969, la Rickman-Metisse sera mise en pièces au bout de trois heures de course et ne repartira plus.
Ça, c'est la photo qu'on loupe quand un guignol malappris vient se planter devant vous pendant que vous opérez ! Quoi ? J'ai cru entendre "Pas grave... c'est jamais qu'une Béhême...!"
Malgré son aspect imposant, la Japauto SS ne pesait "que" 215 kg. Comme sur les Honda officielles, elle avait reçu un deuxième disque à l'avant, mais un tambour à l'arrière, ainsi qu'un amortisseur de direction bien visible ici.
Nouvelle tentative afin de "shooter" la BMW. Cette fois j'ai le haut mais pas le bas ! En prime et à l'arrière-plan les musiciens de la Gendarmerie nationale s'apprêtent à faire leur genre de bruit à eux. Maucherat, de BMW-France (vainqueur du Bol 1960 sur BMW R50), explique au pilote allemand que pour le départ sa place sera de l'autre côté de la piste.
Engagé par la C.S.M. d'Argenteuil, le mono deux-temps OSSA 250 avait encore son mot à dire dans la bagarre des "petits". Christian Léon-Prandi mèneront bravement leur 88 à l'arrivée (33ème).
L'usine Guzzi avait envoyé deux motos par l'intermédiaire des Ets Teston son importateur français. Deux autres étaient engagées par Charles Krajka, lui-même pilotant la n° 17 avec Riva (la 16 est une usine pour Chevallier-Mallet). L'autre était destinée à Claude Douniaux-De Lescaille. La mieux placée sera celle de Krajka-Riva qui termineront en 9ème position.
Encore une Norton Commando 750 qui ne verra pas poindre l'aube du lendemain. La préparation n'était pas du même niveau chez tous les concurrents et le blocage des vis et autres bouchons est parfois approximatif...
... tout comme l'installation en prévision d'une intervention urgente devant les stands !
Jusqu'au dernier moment il y a quelque chose à vérifier, même chez des Allemands réputés pour leur préparation sérieuse et leur organisation. Au milieu des Honda "usine", Debrock tout à droite est toujours aussi peu souriant. La suite lui donnera malheureusement raison.
J'ai fini par l'avoir mon gros-plan de la BMW R75/5 officielle de Hoppe-Butenuth. Et il était temps car les pilotes sont prêts à courir vers les machines. Remarquée pour la discrétion de ses échappements, elle était dite "de série", mais accélérait presque aussi fort qu'une Honda. En 4ème position à mi-course, elle disparaissait à la 15ème heure, aux mains d'un mécano du stand, sans qu'on ait recherché la cause du mal...
Ça n'a pas tenu ses promesses bien sûr, mais une Gus Khun, c'est tout de même bien beau !
Un dur métier mais malgré les apparences, on le fait aussi pour le plaisir. La main dans le gilet, ce n'est pas pour singer Napoléon, c'est pour protéger le Leica (collector's modèle III de 1939) des gouttes.
Sous les averses, on se protège comme on peut dans l'escalier de la tour de contrôle afin de déguster son sandwich avant qu'il ne tourne à l'éponge.
Derniers conseils à Didier Ravel (frère de Christian), sur 250 Ducati et sous l'œil attentif de sa co-équipière Anne-Marie Lagauche. Par la suite, cette dernière participera à de nombreuses épreuves d'endurance en partenariat avec Gabrielle Toïgo, sur des Kawasaki en particulier.
Les nuages s'éloignent enfin vers Paris et une courte accalmie permet un départ normal. Sauf pour la Gus-Khun de Fougeray (casque blanc) qui fait déjà des siennes et le transforme en chicane immobile pour la meute qui déboule comme au début d'un Grand Prix !
Scène de genre momentanément calme au bord de la piste, alors que s'éloigne un pilote précautionneux qui semble avoir revêtu une combinaison de plongée ! (?).
Dans les stands, pour les mécanos et les femmes des pilotes, commence une longue attente, ponctuée par les bonnes ou les mauvaises nouvelles.
Ayant hérité de la troisième des Triumph d'usine, Jean-Claude Costeux et Jean-Paul Passet ne décevront pas leur employeur, malgré un gros arrêt à la 15ème heure alors qu'ils étaient 5èmes. Repartis en 19ème position, ils remonteront régulièrement pour finir 8èmes.
Le jour décline, les ombres s'allongent sur le béton tandis qu'une des Triumph ravitaille (celle de Tait eut un problème de pompe à huile dans les premières heures...) et alors que certains stands sont déjà désertés. Le photographe qui va aux nouvelles est sans doute Philippe Folie-Dupart (Moto Revue). En vieux routier des circuits, il est équipé "tous temps" avec imperméable et bottes en caoutchouc.
En changeant le numéro 2 par un numéro 1, vous auriez eu la photo de la Triumph gagnante de Tom Dickie-Paul Smart. Dans le virage de la Ferme, sur fond de talus herbeux, Percy Tait (2) double ici une autre Triumph, ou le contraire ? Alors que plusieurs préparateurs anglais s'efforçaient de proposer des freins plus performants que ceux d'origine, c'est l'italien Fontana qui équipait toutes les trois cylindres d'usine avec des 4 cames de Ø 250 mm.
La Triumph des vainqueurs dans la chicane des tribunes. C'est dans ce Bol qu'elle gagnera son surnom peu enviable de "Slippery Sam" à cause de l'huile qu'elle avait généreusement dispersé sur ses pilotes durant des heures. Poursuivie par la malédiction, elle périra dans l'incendie qui ravagea le National Motorcycle Museum en septembre 2003. Cependant elle existe toujours, sous forme de réplique...
... et la même devant laquelle s'est abattu le drapeau à damier tandis que des spectateurs sont déja prêts à envahir la piste. Le paquet de photographes à droite témoigne de l'intérêt de ce Bol, intérêt qui avait largement dépassé le cercle des rares journaux spécialisés. Même la télévision était présente (ami lecteur, sauras-tu la trouver dans cette image ?)
Impossible de savoir où se trouvait les motos dans cette foule, mais concernant celle des vainqueurs, c'était peut-être aussi bien : laisser voir de près une moto couverte d'huile n'était pas la meilleure des publicités. D'ailleurs, à ma connaissance il n'existe pas de photo des pilotes posant avec leur machine après la course comme il était d'usage. Si quelqu'un peut démentir... 
N'ayant pu mettre la main sur le programme de ce Bol avec le nom des pilotes et le numéro des machines, j'ai dû faire confiance à ma mémoire toujours faillible et aux reportages de la presse de l'époque. Merci d'avance à qui pourra mettre un nom sur certains visages ou relèvera des erreurs dans les légendes (messages mèles sur svn600)
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